CC 1100 (SNCF)
Description de cette image, également commentée ci-après
La CC 1101 en version d'origine, au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges le 25 avril 1986.
Identification
Exploitant(s) PO puis SNCF/Fret
Désignation E 1001-1012 PO
puis CC 1101-1112 SNCF
Surnom mille-pattes ou machines de butte
Type locomotive électrique
Construction 1937-1948
Constructeur(s) Batignolles-Châtillon/Oerlikon
Effectif 12 unités toutes réformées pour 2005.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux C'C'
Écartement standard
Tension ligne de contact 1500 V
 Tension moteurs 337,5 V
Moteurs de traction 4 moteurs FM 640 Z
Puissance continue 400 kW
Longueur HT 17,190 m
Largeur 2,890 m
Hauteur 3,770 m
Masse totale 100 t
Empattement 8,200 m
Empattement du bogie 4,100 m
Diamètre des roues Ø1400
Vitesse maximale 30 km/h

[1],[2]

Les CC 1100 sont une ancienne série de locomotives électriques fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à douze exemplaires pour le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) puis la SNCF, par les sociétés Batignolles-Châtillon et Oerlikon en 1937 pour les 1101 et 1102 et de 1943 à 1948 pour les 1103 à 1112.

Les dernières de ces locomotives spécifiquement conçues pour le service dans les gares de triage cessent leur service en 2005, malgré une importante modernisation au début des années 1990.

DescriptionModifier

Des caractéristiques adaptées à leurs fonctionsModifier

 
La CC 1107 en version d'origine tractant un train spécial à Ivry le 30/01/1982.

L'utilisation pour le service manœuvres de locomotives de ligne déclassée ne donne pas satisfaction pour plusieurs raisons : leur effort de traction est insuffisant à basse vitesse, l'évacuation de la chaleur de leurs rhéostats pose problème et le type BB souffre d'une adhérence parfois limite mais génère une charge à l'essieu qui peut être incompatible avec l'armement des voies des triages[3].

C'est pour répondre à ces problème que la compagnie du PO réfléchit à la création d'une locomotive spécialement étudiée pour les manœuvres dans les triages. Elle présente les caractéristiques suivantes : une cabine unique et centrale réduit les coûts de câblage et améliore la vision du conducteur ; un groupe convertisseur tournant continu-continu Ward Leonard procure un effort suffisant à basse vitesse[Note 1] malgré une puissance continue relativement faible de 400 kW, sans dégager de forte chaleur ; des bogies à trois essieux accouplés par bielles, dont seuls les essieux extrêmes sont motorisés en font une locomotive à adhérence totale mais à faible charge à l'essieu[5]. Ces caractéristiques en font la seule série de locomotive spécialement étudiée pour le service des manœuvres en France[Note 2].

Le captage du courant s'effectue par un unique pantographe placé sur la toiture de la cabine de conduite. Ces locomotives sont équipées du freinage électrique par récupération, et leur vitesse est limitée à 30 km/h. Acheminées en véhicule après démontage des embiellages, elles peuvent circuler à 50 km/h, mais cette possibilité n'est pas utilisée dans la pratique[7].

La construction des locomotives est confiée aux sociétés Batignolles-Châtillon pour la partie mécanique et Oerlikon pour les équipements électriques. Deux prototypes sont commandés en 1934, livrés en 1937 et mis en service l'année suivante par la SNCF nouvellement créée. Devant les bons résultats obtenus, une commande de dix exemplaires supplémentaires est passée le  ; retardée par la Seconde Guerre mondiale, la livraison de ces locomotives n'intervient qu'entre 1943 et 1948[8].

Une modernisation nécessaireModifier

 
La CC 1112 en version rénovée garée réformée au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en septembre 2000.

Dans les années 1980, le constat suivant est dressé : les locomotives ont vieilli et sont souvent immobilisées pour de coûteuses réparations du groupe tournant ; cet équipement électrique obsolète prévu pour 1 500 V (dans la pratique, de l'ordre de 1 350 V lors de leur mise en service) s'accommode mal d'une tension en ligne atteignant désormais 1 700 à 1 800 V[9] ; leur confort n'est plus conforme à ce que les agents de conduite trouvent sur d'autres séries d'engins plus modernes[10]. Toutefois, aucune autre locomotive alors en service n'est en mesure de les remplacer mais l'étude et la construction d'une nouvelle série de locomotives électriques qui assurerait les mêmes services sont trop onéreuses. Il est donc décidé de les moderniser[11].

Entre 1989 et 1996 elles subissent une importante étape de rénovation aux ateliers SNCF de Béziers. Elles reçoivent une cabine de conduite agrandie et mieux isolée avec un pupitre plus ergonomique, un nouvel équipement électrique qui voit le groupe convertisseur tournant remplacé par des hacheurs de courant modernes, un système de freinage remanié, la télécommande par radio ainsi que la livrée orange et marron à bandeaux gris dessinée par Paul Arzens et applicable aux engins de manœuvre. Des lests augmentent leur masse adhérente[12].

CarrièreModifier

ServiceModifier

Tout d'abord numérotées par la SNCF dans la série des CC 1000 — les deux exemplaires prototypes sont initialement immatriculés E. 1001 et E. 1002 —, elles deviennent des CC 1100 dans le cadre de la renumérotation générale du parc moteur de la SNCF le [10].

La principale utilisation des CC 1100 tout au long de leur carrière est la pousse de rames de marchandises sur les buttes en amont des faisceaux de triage. Elles ne semblent pas avoir circulé d'un triage à l'autre[13]. Après leur modernisation, elles peuvent être télécommandées depuis les postes de commandement des triages[14]. Le , toutes les CC 1100 sont versées au parc des engins moteurs de l'activité Fret SNCF.

Malgré une modernisation en profondeur pouvant leur permettre de franchir le cap de 2010, leur réforme débute à partir de l'année 2000, les machines arrêtées pour avarie n'étant pas réparées[15]. La CC 1110 qui fut la dernière à être modernisée et avoir assuré du service jusqu'en juin 2005 à Toulouse, est présentée au Site du Train de Nîmes.

Au moment de leur radiation, elles sont les plus anciennes locomotives du parc de la SNCF — la CC 1101 a circulé plus de 65 ans — et les seules à être, à cette date, équipées de bielles[8].

Dépôts titulairesModifier

Les CC 1100 sont mises en service aux dépôts de Vierzon, Orléans, Limoges et Tours-Saint-Pierre. En 1981, les affectations ont changé : les locomotives dépendent des dépôts de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche et Avignon. Après leur modernisation, les CC 1100 sont progressivement regroupées à Toulouse (triage de Saint-Jory) et Villeneuve-Saint-Georges (triage de Villeneuve-Saint-Georges)[16].

État du matériel au 1/05/2009
Engins Mise en service Dépôt à la mise en service[17] Radiation Dépôt à la radiation
CC 1101 3 mai 1938 Vierzon 1er août 2003 Villeneuve-Saint-Georges
CC 1102 11 mai 1938 Orléans 27 décembre 2000 Villeneuve-Saint-Georges
CC 1103 19 octobre 1943 Limoges 28 septembre 2004 Villeneuve-Saint-Georges
CC 1104 13 janvier 1944 Orléans 30 juin 2005 Toulouse
CC 1105 2 février 1944 Tours-Saint-Pierre 27 décembre 2000 Villeneuve-Saint-Georges
CC 1106 21 avril 1944 Toours-Saint-Pierre 27 décembre 2000 Villeneuve-Saint-Georges
CC 1107 12 décembre 1944 Tours-Saint-Pierre 30 juin 2005 Toulouse
CC 1108 1er août 1945 Vierzon 30 juin 2005 Toulouse
CC 1109 7 septembre 1945 Orléans 11 décembre 1998 Toulouse
CC 1110 16 avril 1946 Orléans 30 juin 2005 Toulouse
CC 1111 8 juillet 1946 Tours-Saint-Pierre 29 décembre 2003 Toulouse
CC 1112 13 janvier 1948 Vierzon 26 janvier 2004 Villeneuve-Saint-Georges

Machine préservée (2018)Modifier

  • CC 1110 : Site du train à Nîmes.

ModélismeModifier

Les CC 1100 avaient été reproduites à l'échelle HO par l'artisan Carpena & Goupille sous forme de kits (avec caisse moulée en résine) à monter. Fabriqués dans les années 70/80, ces kits sont rares et très recherchés des modélistes ferroviaires. En 2019, c'est le fabricant Mistral Trains Models qui annonce la production d'un modèle de CC 1100 à l'échelle HO.

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Les CC 1100 arrivent à pousser des trains de 2 000 à 2 500 t[4].
  2. Également conçues pour un service de manœuvre, les BB 1002-1003 ne sont pas à l'origine destinées à circuler en France[6].

RéférencesModifier

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Redoutey 2007, p. 45.
  3. Didelot 2020, p. 45-47.
  4. Collardey 1996, p. 8.
  5. Didelot 2020, p. 45-48.
  6. Constant 2006, p. 10.
  7. Fieux 2004, p. 41.
  8. a et b Constant 2006, p. 6.
  9. Fieux 2004, p. 41-42.
  10. a et b Knobloch et Collardey 1987, p. 47.
  11. Constant 2006, p. 7.
  12. « CC 1100 : les mille-pattes changent de peau », Voies Ferrées, no 55,‎ , p. 26.
  13. Fieux 2004, p. 40-41.
  14. Collardey 1996, p. 9.
  15. Fieux 2004, p. 42.
  16. Constant 2006, p. 8-9.
  17. Didelot 2020, p. 48.

Voir aussiModifier

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BibliographieModifier

  • Bernard Collardey, « Les Mille-Pattes toujours sur pied ! », Rail Passion, no 8,‎ , p. 8-10.
  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 1 : Les locomotives à courant continu 1500 V, Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
  • Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
  • Frédéric Didelot, « CC 1100, BB 1200, 1300, 1400 : les locomotives de manœuvre conçues par le P.O. », Ferrovissime, no 103,‎ , p. 30-51 (ISSN 1961-5035).
  • Loïc Fieux, « CC 1100 : derniers coups de bielle pour les mille-pattes des buttes », Correspondances ferroviaires, no 15,‎ , p. 38-43 (lire en ligne).
  • André Knobloch et Bernard Collardey, « Les « mille-pattes » vont rajeunir », La Vie du rail, no 2122,‎ , p. 46-47.
  • Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)

Articles connexesModifier

Lien externeModifier