Utilisateur:Fécamp №0²/Brouillon/Northrop Grumman E-2 Hawkeye

Le Northrop Grumman E-2 Hawkeye est un avion de surveillance aérienne et de contrôle tactique tout-temps, capable d'opérer à partir de porte-avions. Cet avion bimoteur turbopropulseur a été conçu et développé à la fin des années 1950 et au début des années 1960 par la Grumman Aircraft Company pour la Marine des États-Unis afin de remplacer l'ancien E-1 Tracer, un avion à moteur à pistons devenu rapidement obsolète. Les performances de l'avion ont été améliorées avec les versions E-2B et E-2C, où la plupart des modifications ont été apportées au radar et aux communications radio en raison des avancées dans les circuits intégrés électroniques et d'autres composants électroniques. La quatrième version majeure du Hawkeye est le E-2D, qui a effectué son premier vol en 2007. L'E-2 a été le premier avion conçu spécifiquement pour la surveillance aérienne et le contrôle, contrairement à une modification d'une cellule existante, comme le Boeing E-3 Sentry. Les variantes du Hawkeye sont en production continue depuis 1960, ce qui lui donne la plus longue durée de production de tous les avions basés sur porte-avions.

L'E-2 a également reçu le surnom de "Super Fudd" car il a remplacé le WF (plus tard E-1) "Willy Fudd". Ces dernières décennies, l'E-2 a souvent été appelé "Hummer" en raison des sons distinctifs de ses moteurs turbopropulseurs, très différents de ceux des moteurs turbojet et turbofan. En plus de son service au sein de la Marine des États-Unis, un petit nombre d'E-2 ont été vendus aux forces armées de l'Égypte, de la France, de l'Israël, du Japon, du Mexique, de Singapour et de Taïwan.

Grumman a également utilisé la configuration de base de l'E-2 pour produire l'avion de transport Grumman C-2 Greyhound.

Développement

Contexte

Les améliorations continues des radars aéroportés jusqu'en 1956 ont conduit à la construction d'avions de détection et de commandement aéroporté (AEW) par plusieurs pays et diverses forces armées. Les fonctions de commandement et de contrôle ainsi que de surveillance maritime et aérienne ont également été ajoutées. Le premier avion basé sur porte-avions à effectuer ces missions pour la marine américaine et ses alliés fut le Douglas AD Skyraider, remplacé dans la marine américaine par le Grumman E-1 Tracer, une version modifiée du S-2 Tracker, un avion bimoteur de guerre anti-sous-marine, où le radar était monté dans un radôme en forme d'aile porté au-dessus du fuselage de l'avion.

E-2A et E-2B Hawkeye

En 1956, la marine américaine a exprimé le besoin d'un avion de détection et de commandement aéroporté dont les données pourraient être intégrées au Naval Tactical Data System à bord des navires de la marine. Un design de Grumman a été sélectionné pour répondre à cette exigence en mars 1957. Son design, initialement désigné W2F-1, mais plus tard redésigné E-2A Hawkeye, fut le premier avion basé sur porte-avions conçu dès le départ comme un avion de détection et de commandement aéroporté. Les ingénieurs de Grumman ont fait face à des défis immenses, y compris la nécessité que l'avion puisse opérer depuis les anciens porte-avions modifiés de la classe Modèle:Sclass. Ces navires, construits pendant la Seconde Guerre mondiale, étaient plus petits que les porte-avions modernes et ont été modifiés ultérieurement pour leur permettre d'opérer des avions à réaction. Par conséquent, diverses restrictions de hauteur, de poids et de longueur ont dû être prises en compte dans la conception de l'E-2A, entraînant des caractéristiques de maniement parfois sous-optimales. Cependant, l'E-2A n'a jamais opéré depuis les porte-avions modifiés de la classe Essex.

Un Grumman E-2A Hawkeye en vol au début des années 1960

Le premier prototype, servant uniquement de banc d'essai aérodynamique, a volé le 21 octobre 1960. Le premier avion entièrement équipé l'a suivi le 19 avril 1961 et est entré en service dans la marine américaine sous le nom d'E-2A en janvier 1964. En 1965, le projet avait accumulé tant de problèmes de développement qu'il fut annulé après la construction de 59 avions. En particulier, des difficultés étaient rencontrées en raison d'un refroidissement insuffisant dans le compartiment avionique surchargé. Les premiers ordinateurs et systèmes avioniques complexes généraient beaucoup de chaleur et pouvaient tomber en panne sans ventilation adéquate. Ces problèmes ont perduré bien après l'entrée en service de l'avion. À un moment donné, la fiabilité était si mauvaise que toute la flotte d'avions a été clouée au sol.^{[réf. nécessaire]}

Après que des responsables de la marine ont dû expliquer au Congrès pourquoi quatre contrats de production avaient été signés avant que les tests des systèmes avioniques ne soient terminés, des mesures ont été prises; Grumman et la marine américaine ont dû se dépêcher d'améliorer le design. L'ordinateur rotatif peu fiable a été remplacé par un ordinateur numérique Litton L-304 et divers systèmes avioniques ont été remplacés – les avions modernisés ont été désignés E-2B. Au total, 49 des 59 E-2A ont été modernisés au standard E-2B. Ces avions ont remplacé les E-1B Tracers dans les différents escadrons AEW de la marine américaine.^{[citation nécessaire]}

E-2C Hawkeye et mises à niveau

Développement initial

Bien que l'E-2B amélioré soit une amélioration considérable par rapport à l'E-2A peu fiable, il s'agissait d'une mesure provisoire. La marine américaine savait que le design avait une capacité bien supérieure et n'avait pas encore atteint les paramètres de performance et de fiabilité définis dans le design original de 1957. En avril 1968, un programme d'amélioration de la fiabilité a été lancé. De plus, maintenant que les capacités de l'avion commençaient à se concrétiser, d'autres étaient désirées ; 28 nouveaux E-2C ont été commandés pour compléter les 49 E-2B qui seraient améliorés. Les améliorations des nouveaux et des avions modernisés se concentraient sur la performance du radar et de l'ordinateur.^{[réf. nécessaire]}

Introduction de l'E-2C

Deux machines d'essai E-2A ont été modifiées en prototypes E-2C, le premier volant le 20 janvier 1971. Les essais se sont avérés satisfaisants et l'E-2C a été commandé en production. Le premier avion de production a effectué son vol initial le 23 septembre 1972. Le modèle original E-2C, connu sous le nom de Group 0, comprenait 55 avions ; le premier avion est devenu opérationnel en 1973 et a servi sur des porte-avions dans les années 1980 et 1990, jusqu'à ce qu'ils soient remplacés en service de première ligne par des avions Group II. La Réserve de la marine américaine a utilisé certains avions pour suivre les trafiquants de drogue. Le type était couramment utilisé en conjonction avec les chasseurs Grumman F-14 Tomcat ; surveillant l'espace aérien et vectorisant ensuite les Tomcats via la liaison de données Link-4A pour détruire les menaces potentielles avec des missiles longue portée AIM-54C Phoenix.^{[réf. nécessaire]}

Mises à niveau vers Group I et Group II

La prochaine série de production, entre 1988 et 1991, a vu la construction de 18 avions au standard Group I. Les avions Group I ont remplacé l'ancien radar APS-125 et les turbopropulseurs T56-A-425 de l'E-2 par leurs successeurs, le système radar APS-139 et les turbopropulseurs T56-A-427. Le premier avion Group I est entré en service en août 1981. La mise à niveau des avions Group 0 aux spécifications Group I a été envisagée, mais le coût était comparable à celui d'un avion de production neuf, donc les mises à niveau n'ont pas été effectuées. Les avions Group I n'ont été utilisés que par les escadrons de la flotte de l'Atlantique. Cette version a été suivie dans quelques années par le Group II, qui avait le radar amélioré APS-145. Un total de 50 avions Group II ont été livrés, 12 étant des avions Group I mis à niveau. Cette nouvelle version est entrée en service en juin 1992 et a servi dans les escadrons de la flotte du Pacifique et de l'Atlantique.^{[réf. nécessaire]}

Group II Plus et Hawkeye 2000

En 1997, la marine américaine prévoyait que tous les escadrons de première ligne seraient équipés, pour un total de 75 avions Group II. Grumman a fusionné avec Northrop en 1994 et des plans ont commencé sur le Group II Plus, également connu sous le nom de Group II / NAV upgrade. Celui-ci conservait le même ordinateur et radar que le Group II tout en améliorant les systèmes avioniques des pilotes, tels que le remplacement du système de navigation inertielle mécanique (INS) par un INS plus fiable et précis à gyroscope laser, l'installation d'unités d'affichage multifonctionnelles doubles (MFCDU) (au lieu d'une seule dans le Group II) et l'intégration du GPS dans le système d'armes. Une variante du Group II avec des améliorations de l'ordinateur de mission et des postes de travail CIC est appelée MCU/ACIS, ces derniers ont été produits en petit nombre en raison de la production du Hawkeye 2000 peu après son introduction. Tous les avions Group II ont vu leurs processeurs informatiques vintage des années 1960 remplacés par un ordinateur de mission avec la même fonctionnalité via la technologie informatique moderne, appelé GrIIM RePr (Group II Mission Computer Replacement Program, prononcé "grim reaper").

Modernisations additionnelles

En 2004, le système d'hélices de l'E-2C a été changé ; un nouveau système d'hélices à huit pales nommé NP2000 a été développé par la société Hamilton-Sundstrand pour remplacer l'ancien design à quatre pales. Les améliorations comprenaient des vibrations réduites et une meilleure maintenabilité grâce à la possibilité de retirer les pales d'hélice individuellement au lieu de devoir retirer l'ensemble de l'hélice et du moyeu. Les pales de l'hélice sont en fibre de carbone avec des inserts en acier sur les bords d'attaque et des chaussettes de dégivrage à la base des

E-2D Advanced Hawkeye

Introduction de l'E-2D

Autrefois considéré pour remplacement par le "Common Support Aircraft", ce concept a été abandonné. La dernière version de l'E-2 est le E-2D Advanced Hawkeye, qui dispose d'une suite avionique entièrement nouvelle, incluant le nouveau radar AN/APY-9, un ensemble radio, un ordinateur de mission, des communications par satellite intégrées, un système de gestion de vol, des moteurs améliorés T56-A-427A, un glass cockpit et la capacité de ravitaillement en vol.

Conception

Comme l'ancien E-1 Tracer, l'E-2 utilise le système Grumman Sto-Wing de repliement des ailes pour le stockage sur porte-avions.

L'E-2 est un avion à aile haute, équipé d'un moteur turbopropulseur Allison T56 (puissance nominale de 5250 shp) sur chaque aile et d'un train d'atterrissage tricycle rétractable. Comme tous les avions embarqués, l'E-2 est équipé d'une crosse d'appontage pour la récupération (atterrissage) et le train avant peut s'attacher à la navette des catapultes du porte-avions pour le lancement (décollage). Une caractéristique distinctive du Hawkeye est son radôme rotatif de 24 pieds (7,3 m) de diamètre monté au-dessus de son fuselage et de ses ailes. Ce radôme abrite les principales antennes de l'E-2 pour ses systèmes de radar et d'IFF à longue portée. Aucun autre avion embarqué ne possède un tel équipement. Les avions basés à terre équipés de radômes incluent le Boeing E-3 Sentry, un avion AWACS plus grand, utilisé par l'US Air Force et les forces aériennes de l'OTAN en grand nombre. Le radôme fixe et similaire du prédécesseur de l'E-2 à moteur à piston, le E-1 Tracer, a également imposé à l'E-2 l'adoption d'une version moderne du système Grumman Sto-Wing de repliement des ailes, empêchant les panneaux d'aile repliés d'entrer en contact avec le radôme de l'E-2.

L'avion est opéré par un équipage de cinq personnes, avec le pilote et le copilote sur le pont de vol et les stations de l'officier d'information de combat, de l'officier de contrôle aérien et de l'opérateur radar situées dans le fuselage arrière directement sous le radôme.^{[réf. nécessaire]}

En service aux États-Unis, l'E-2 Hawkeye assure des capacités d'alerte avancée aéroportée et de commandement et contrôle par tous les temps pour tous les groupes aéronavals. De plus, ses autres missions incluent la surveillance maritime et terrestre, le contrôle des chasseurs du porte-avions pour la défense aérienne, le contrôle des avions d'attaque en missions offensives, le contrôle des missions de recherche et sauvetage pour les pilotes de la marine et les marins perdus en mer, la retransmission des communications radio, air-air et navire-air. Il peut également servir de contrôle aérien en cas d'urgence lorsque l'ATC terrestre est indisponible.^{[réf. nécessaire]}

Les E-2C et E-2D Hawkeye utilisent des capteurs électroniques avancés combinés avec un ordinateur numérique de traitement du signal, en particulier leurs radars, pour l'alerte précoce des attaques aériennes ennemies et des attaques de missile antinavire, le contrôle de la patrouille aérienne de combat (CAP) du porte-avions, et secondairement pour la surveillance de la mer et des terres environnantes à la recherche de navire de guerres ennemis et de lanceurs de missile guidés et toute autre mission de surveillance électronique selon les directives.^{[réf. nécessaire]}

Histoire opérationnelle

US Navy

Un E-2C de la marine américaine du VAW-117 approche du pont d'envol de l'USS John C. Stennis.

Le E-2A est entré en service dans la marine américaine en janvier 1964 et en avril 1964 avec le VAW-11 à NAS North Island. La première mission de déploiement a eu lieu à bord du porte-avions USS Kitty Hawk en 1965.

Depuis son entrée en combat pendant la guerre du Vietnam, le E-2 a servi la marine américaine à travers le monde, agissant comme les « yeux électroniques de la flotte ».

En août 1981, un Hawkeye du VAW-124 "Bear Aces" a dirigé deux F-14 Tomcats du VF-41 "Black Aces" lors d'une mission d'interception dans le Golfe de Sidra, aboutissant à la destruction de deux Sukhoi Su-22 libyens. Les Hawkeyes du VAW-123 à bord du porte-avions USS America ont dirigé un groupe de chasseurs F-14 Tomcat assurant la patrouille aérienne de combat pendant l'Opération El Dorado Canyon, la frappe conjointe de deux groupes de combat de porte-avions dans la mer Méditerranée contre des cibles libyennes en 1986.

Plus récemment, les E-2C ont assuré le commandement et le contrôle des missions de guerre aérienne et d'attaque terrestre pendant la guerre du Golfe. Les Hawkeyes ont soutenu la U.S. Coast Guard, le U.S. Customs Service et les forces de police fédérales et d'État américaines lors des opérations anti-drogue.

Au milieu des années 1980, plusieurs E-2C de la marine américaine ont été mis à la disposition de la Garde côtière américaine et du Service des douanes américaines pour des opérations de lutte contre les stupéfiants (CN) et d'interdiction maritime (MIO). Cela a également conduit la Garde côtière à constituer un petit groupe d'officiers de vol naval (NFO), en recrutant et en transférant des officiers de vol de la marine avec une expérience de vol sur E-2 et en formant d'autres jeunes officiers de la Garde côtière en tant que NFO. Un accident fatal le 24 août 1990 impliquant un E-2C de la Garde côtière à l'ancienne Naval Station Roosevelt Roads à Porto Rico a incité la Garde côtière à cesser de piloter des E-2C et à les retourner à la marine. Le Service des douanes américain a également retourné ses E-2C à la marine et s'est concentré sur l'utilisation d'anciens avions P-3 Orion de la marine américaine dans le rôle CN.^{[réf. nécessaire]}

Intérieur d'un Hawkeye (configuration Groupe 0)

Les escadrons de Hawkeye E-2C ont joué un rôle crucial dans les opérations aériennes pendant l'Opération Tempête du désert. Dans un cas, l'équipage d'un Hawkeye a fourni des instructions de contrôle aérien cruciales à deux équipages d'F/A-18 Hornet, résultant en l'abattage de deux MiG-21 irakiens. Pendant les opérations Southern Watch et Desert Fox, les équipages de Hawkeye ont continué à fournir des milliers d'heures de couverture aérienne, tout en assurant le commandement et le contrôle air-air et air-sol lors de plusieurs missions de combat.^{[réf. nécessaire]}

Le E-2 Hawkeye est un composant crucial de toutes les ailes aériennes de porte-avions de la marine américaine ; chaque porte-avions est équipé de quatre Hawkeyes (cinq dans certaines situations), permettant une opération continue 24 heures sur 24 d'au moins un E-2 et permettant à un ou deux de subir des maintenances dans le pont hangar du porte-avions à tout moment. Jusqu'en 2005, les Hawkeyes de la marine américaine étaient organisés en ailes de la côte Est et de la côte Ouest, soutenant les flottes respectives. Cependant, l'aile de la côte Est a été dissoute et tous les avions ont été organisés en une seule aile basée à Point Mugu, Californie. Six avions E-2C ont été déployés par la Réserve navale américaine pour des opérations d'interdiction de drogue et de sécurité intérieure jusqu'au 9 mars 2013, lorsque le seul escadron de réserve, le VAW-77 "Nightwolves", a été dissous et ses six avions envoyés à d'autres escadrons.

Pendant l'Opération Enduring Freedom et l'Opération Iraqi Freedom, les dix escadrons réguliers de Hawkeye de la marine américaine ont effectué des sorties sur terre. Ils ont assuré la gestion des batailles pour l'attaque des cibles au sol ennemies, la coordination du soutien aérien rapproché, le contrôle des recherches et sauvetages au combat, la gestion de l'espace aérien, ainsi que la liaison de données et la retransmission de communications pour les forces terrestres et navales. Après l'Ouragan Katrina, trois escadrons de Hawkeye (deux réguliers de la marine et un de la réserve navale) ont été déployés en soutien des efforts de secours civils, incluant des responsabilités de contrôle du trafic aérien couvrant trois États et le contrôle des unités de sauvetage par hélicoptère de l'U.S. Army, de la marine américaine, de l'U.S. Air Force, du U.S. Marine Corps, de la Garde côtière américaine et de la Garde nationale de l'armée et de l'air.

Le cockpit d'un E-2C Hawkeye de la VAW-115 de la marine américaine.

Les Hawkeye 2000 ont été déployés pour la première fois en 2003 à bord de l'USS Nimitz avec le VAW-117, les "Wallbangers" (anciennement les "Nighthawks") et le CVW-11. Les E-2C Hawkeye de la marine américaine ont été mis à niveau avec des hélices à huit pales dans le cadre du programme NP2000 ; le premier escadron à naviguer avec les nouvelles hélices a été le VAW-124 "Bear Aces".

Variantes

Un E-2A de VAW-11 atterrissant en 1966 sur l'USS Coral Sea

Un E-2B de VAW-113 après l'atterrissage sur l'USS Coral Sea en 1979

Fichier:US Navy 040810-N-6213R-038 Un E-2C Hawkeye de l'escadron Black Eagles du Carrier Airborne Early Warning Squadron One One Three (VAW-113).jpg

Un E-2C Hawkeye de l'US Navy décolle de l'USS John C. Stennis

W2F-1

Désignation originale du Hawkeye, changée en E-2A en 1962.

E-2A

Version de production initiale, désignée W2F-1 avant 1962. 59 exemplaires construits.

TE-2A

Deux E-2A convertis en simulateurs d'équipage.

YC-2A

Deux E-2A, BUNOs 148147 et 148148, convertis en prototypes du C-2 Greyhound.

E-2B

Similaire à l'E-2A mais équipé d'ordinateurs améliorés et de dérives extérieures agrandies. 52 convertis depuis l'E-2A.

YE-2C

Deux E-2A, BUNOs 148712 et 148713, convertis en prototypes d'E-2C. Désignés YE-2C et NE-2C respectivement. Ces avions ont ensuite terminé leur cycle de vie utile comme simulateurs d'instructeurs TE-2C.

E-2C

Comme l'E-2B mais avec une électronique entièrement nouvelle, un radar de surveillance et un radar de recherche, 63 construits. Dans les "plus-modèles", l'E-2C dispose également de moteurs turbo-hélice améliorés.

E-2C Groupe 0

Version initiale de production de l'E-2C, équipée des radars AN/APS-120 ou AN/APS-125. Nez allongé par rapport aux versions antérieures.

E-2C Groupe I

Nouveau radar (AN/APS-139), plus ordinateur de mission et moteurs améliorés. 18 nouveaux avions construits.

E-2C Groupe 2

Radar AN/APS-145, électronique encore améliorée.

E-2C Groupe 2 Plus (Nav Upgrade)

Mise à niveau avionique, intégration du GPS dans le système d'armement.^{[réf. nécessaire]}

E-2C Hawkeye 200

Nouvel ordinateur de mission, capacité de coopération d'engagement (CEC) et antenne de communications par satellite supplémentaire. À l'origine désigné Groupe 2+.

E-2D

Une variante avec une nouvelle suite avionique, des moteurs améliorés, un nouveau "cockpit en verre" et la possibilité de ravitaillement en vol.

E-2T/K

Variante E-2C pour la République de Chine (Taïwan), utilisant des pièces provenant des E-2B retirés (BUNOs 151709, 151710, 151724, 152479) de l'US Navy. Cependant, ces avions possèdent le même niveau d'électronique que les Hawkeyes E-2C Groupe II, avec leurs radars APS-145, et sont désignés E-2T, le "T" faisant référence à Taïwan. Le 31 juillet 1999, Taïwan a été autorisé à acquérir deux E-2 supplémentaires construits selon la norme Hawkeye 2000. Plus tard, les quatre E-2T originaux ont également été modernisés selon la même norme. Les avions modernisés étaient désignés E-2Ks.^{[citation nécessaire]}

Opérateurs

Un Hawkeye de l'Aviation navale française se préparant à être catapulté depuis le porte-avions français Charles De Gaulle.

Carte des opérateurs actuels de l'E-2 Hawkeye en bleu et des anciens opérateurs en rouge.

Égypte

• Force aérienne égyptienne

France

• Marine nationale
  • Flottille 4F (E-2C Hawkeye 2000)

Japon

• Forces d'autodéfense japonaises
  • 601e Escadron (E-2C) & (E-2D)
  • 603e Escadron (E-2C) & (E-2D)

Mexique

• Marine mexicaine
  • 1er Escadron naval d'alerte précoce et de reconnaissance

Taïwan

• Force aérienne de la République de Chine

États-Unis

• United States Navy
  • VAW-113
  • VAW-115^{[citation nécessaire]}
  • VAW-116
  • VAW-117
  • VAW-120
  • VAW-121^{[citation nécessaire]}
  • VAW-123
  • VAW-124
  • VAW-125
  • VAW-126
  • VX-20
  • VX-30
  • VX-1
  • Carrier Airborne Early Warning Weapons School

Anciens opérateurs

Israël

• Force aérienne israélienne
  • 192e Escadron

Avions en exposition

Un E-2 Hawkeye au Patuxent River Naval Air Museum.

Un E-2 Hawkeye au USS Midway Museum.

• E-2B, BuNo 150540, National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Floride
• E-2B, BuNo 152476, Patuxent River Naval Air Museum, NAS Patuxent River, Maryland
• E-2B, BuNo 152484, Air Victory Museum, Lumberton, New Jersey
• E-2B, BuNo 150541, NAS Norfolk Air Park (près de la porte 4 adjacente), Naval Station Norfolk/Chambers Field (ancienne NAS Norfolk), Virginie. Ancienne version de nez installée pour l'exposition statique.
• E-2C, BuNo 159496, Naval Air Station Fallon, Nevada.
• E-2C, BuNo 160012, Garden City, NY, dans le cadre de l'exposition Cradle of Naval Aviation.
• E-2C, 944, Musée de l'aviation israélienne, Base aérienne de Hatzerim, Israël
• E-2C, BuNo 160992, exposition commémorative sur la base, NAS Point Mugu, Californie
• E-2C, BuNo 161227, exposition sur le pont d'envol à bord du USS Midway Museum, San Diego, Californie
• E-2C, BuNo 161098, en exposition à l'ancienne NAS Atlanta, GA
• E-2C, BuNo 161344, en attente de restauration au Yanks Air Museum, Chino, Californie
• E-2C, BuNo 162796, Musée de la Force aérienne de Singapour, Singapour
• E-2C, BuNo 164494, National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Floride. Cet avion fut le dernier à décoller du USS Enterprise avant son désarmement.

Modèle:Infobox avion