Soute (énergie dans les transports)

Dans les statistiques énergétiques, les soutes maritimes et les soutes aériennes (bunkers selon la terminologie anglaise[1]) sont les consommations d'énergie des navires et des avions.

Les soutes internationales sont les consommations des navires et avions assurant des liaisons internationales. Elles sont soustraites des approvisionnements en énergie d'un pays pour calculer sa consommation intérieure. Elles sont gérées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et l'Organisation maritime internationale (OMI).

Quelques chiffresModifier

Les soutes maritimes internationales approvisionnées en France en 2018 correspondent à 20,9 TWh/a et les soutes aériennes internationales approvisionnées en France en 2018 s'élèvent à 67,5 TWh/a[2].

Les soutes maritimes internationales s'élèvent à 2 466 TWh/a tandis que les soutes aériennes internationales s'élèvent à 2 163 TWh/a[3].

CritiquesModifier

En , le Haut Conseil pour le climat français demande que les soutes internationales ne soient pas dissociées des statistiques nationales[4], ce qui constitue une forme d'externalisation.

La Fédération européenne pour le transport et l'environnement (T&E) n'a qu'une confiance limitée dans la volonté de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et de l'Organisation maritime internationale (OMI) de réduire les émissions aériennes et maritimes correspondant aux soutes internationales[5] et partant, de respecter l'accord de Paris sur le climat. T&E réitère ses craintes fin 2019 : la seule réponse de l'OACI face au changement climatique est la démarche CORSIA, qui consiste à introduire des biocarburants aéronautiques et des compensations carbone[6], mécanisme qui s'avère peu contraignant et surtout peu transparent[7],[8]. En effet, « la production d’agrocarburants a elle-même des conséquences écologiques désastreuses, dont la destruction de vastes zones forestières »[8], tandis que les projets de compensation carbone sont comptabilisés doublement, ce qui annule leurs effets, et « bien souvent, reviennent à considérer que l’agriculture paysanne et l’utilisation de la forêt par les peuples autochtones sont responsables de la déforestation »[9].

Toujours selon T&E, tout espoir d'une action audacieuse en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime mondial par l'OMI est balayé en par l'adoption d'un projet de texte[Lequel ?] peu ambitieux, qui ne fixe aucune limite aux émissions et élimine même certaines mesures en place[10].

RéférencesModifier

  1. (en) « Balances definitions », Agence internationale de l'énergie ; voir « international marine bunkers » (soutes maritimes internationales) et « international aviation bunkers » (soutes aériennes internationales).
  2. « Bilan énergétique de la France pour 2018 » [PDF], sur Commissariat général au développement durable, , p. 111.
    La conversion est d'1 Mtep/a pour 11,63 TWh/a.
  3. (en) « Final consumption », Agence internationale de l'énergie.
  4. « Smartphones, voitures et frigos importés... les émissions cachées de la France », sur Reporterre, .
  5. (en) « Planes and ships can't escape Paris climate commitments », Transport et Environnement, 4 mai 2018.
  6. (en) UN aviation fails again on climate, Transport et Environnement, 4 octobre 2019.
  7. (en) Why ICAO and Corsia cannot deliver on climate [PDF], Transport et Environnement.
  8. a et b Rachel Knaebel, Ces propositions concrètes pour limiter le trafic aérien, et ses émissions de gaz à effet de serre, Basta ! , 4 octobre 2019.
  9. Maxime Combes, « Les compagnies aériennes refusent de freiner le réchauffement climatique », Basta !, (consulté le 23 octobre 2019).
  10. (en) « UN shipping body fails to implement its own greenhouse gas reduction plan » [« L'organe de l'ONU chargé des transports maritimes ne parvient pas à mettre en œuvre son propre plan de réduction des gaz à effet de serre »], sur Transport et Environnement, .

Voir aussiModifier

Article connexeModifier