NCSM Bras d'Or (FHE 400)
Le NCSM Bras d'Or (FHE 400) était un hydroptère expérimental de la Marine royale canadienne conçu dans les années 1960 pour la détection de sous-marins soviétiques pouvant s'approcher des rives du Canada.
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| Bras d'Or | |
| |
| Autres noms | FHE 400 |
|---|---|
| Type | Hydroptère |
| Histoire | |
| A servi dans |  Marine royale canadienne
|
| Commandé | 1963 |
| Lancement | 23 juillet 1968 |
| Armé | Forces armées canadiennes |
| Équipage | |
| Équipage | Estimé: 25 membres
Réel: Entre 30 et 35 membres |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 45,95 m |
| Maître-bau | 6,55 m (coque) 19,8 m (avec ailes portantes) |
| Propulsion | 1 bloc diesel PAXMAN Ventura 16YJCM entre 2000 et 2800 c.v (mode détection) 1 turbine à gaz Pratt & Whitney FT4A-2 entre 22 000 et 30 000 c.v (mode attaque) |
| Puissance | Entre 2000 et 30 000 C.V |
| Vitesse | 12 nœuds sur coque 50 à 60 nœuds en mode hydroptère |
| Carrière | |
| Pavillon | Canada |
| Port d'attache | Musée maritime du Québec |
| modifier |
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De par sa conception, un hydroptère est plus rapide et moins bruyant qu'une embarcation standard. Le NCSM Bras d'Or est le prototype d'un navire d'escorte pouvant profiter de cette vitesse.
Historique modifier
La découverte modifier
Le principe d’hydroptère est découvert en 1861 par le pionnier britannique de l’aviation Thomas Moy. Ce dernier, dans le but d’étudier les principes aérodynamiques, place des ailes portantes (structures métalliques) sous la carène d’un navire téléguidé avec l’intention de lui faire faire des mouvements rotatifs répétés, créant ainsi un effet tourbillon. À sa grande surprise, les ailes ne restent pas immergées, mais soulèvent le navire hors de l’eau[1].
L'invention de l'hydroptère est par contre attribuée à l'italien Enrico Forlanini qui, en 1898 réalisa un premier prototype qui fit l'objet de brevets déposés et construisit en 1905 le premier bateau complet testé sur le lac Majeur en 1906. La première ligne maritime utilisant un hydroptère a d'ailleurs été ouverte en , en Italie, sur le lac Majeur, entre Locarno et Stresa[2].
Alexandre Graham Bell et Frederick Walker Baldwin modifier
Dès 1908, Alexandre Graham Bell et Frederick Walker Baldwin s’adonnent à différentes expériences liées à la technologie de l’hydroptère sur le lac Bras d’or dans la province de la Nouvelle-Écosse. Leurs expériences les mènent à la mise au point d’un premier prototype en 1918. Le , ce prototype dépasse le record de vitesse en atteignant près de 61,58 nœuds, soit 114 km/h. Ce record de vitesse demeura jusqu’en 1929, mais restera en tête des records d’hydroptère jusqu’à la fin des années 1950[3].
La chasse aux sous-marins modifier
Pendant les deux décennies précédant la Première Guerre mondiale, se développe la technologie des torpilles, engendrant ainsi l’émergence de la technologie sous-marine. En Allemagne, l’utilisation des sous-marins U-Boote remplace celle des navires de surface dans le siège des lignes de communication atlantiques de la Grande-Bretagne.
En réaction à la guerre sous-marine sans restriction allemande, les puissances mondiales développent de nouvelles techniques de défense côtière. Le Canada, figurant sur la liste des sources de ravitaillement principales de la Grande-Bretagne, doit maintenant faire face à de nouvelles obligations défensives puisque le fleuve Saint-Laurent, passage d’importance dans le transport maritime des marchandises, se trouve maintenant à la merci de la guerre sous-marine. Ce contexte incite le pays à développer et affirmer sa puissance navale face aux marines étrangères[3].
La fin de la Seconde Guerre mondiale ne signe cependant pas la fin des préoccupations canadiennes envers les sous-marins. Au contraire, la guerre sous-marine se complexifie pendant la guerre froide avec le développement de modèles américains et soviétiques plus performants. Les sous-marins soviétiques peuvent désormais atteindre une vitesse et une profondeur jusque-là inégalées. Les Américains parviennent à traverser le pôle Nord avec de l’équipement nucléaire à bord du Nautilus. L’URSS suit la marche avec son premier sous-marin nucléaire, le Novembre, lancé en 1959[3].
L’intérêt canadien envers les hydroptères modifier
Dans les années 1950, les militaires canadiens montrent un intérêt soutenu pour la technologie des hydroptères. Le Canada souhaite alors développer sa défense en multipliant la quantité de sonars sur ses eaux. Pour ce faire, il a besoin de plusieurs petites embarcations tout usage équipées d’échosondeurs[Quoi ?] qui pourront patrouiller ensemble et ainsi couvrir de grandes surfaces océaniques. Il faut donc un navire endurant, silencieux et capable de voyager longtemps à basse vitesse afin de maximiser ses capacités de détections. Une fois le sous-marin détecté, l’attaque nécessitera une accélération brusque et l’atteinte d’une vitesse dépassant les capacités des navires standards.
Vers 1960, le National Research Establishment (NRE), en vient à la conclusion[réf. nécessaire] que la réalisation d’un navire conciliant ces besoins antagoniques est envisageable, mais que la conception d’un tel navire nécessitant des moteurs solides et puissants tout en conservant une grande légèreté ne pouvait se faire que par l’industrie aéronautique. Celle-ci, plus habile et expérimentée dans l’usage des métaux légers et avec ses techniques propres de construction constitue le meilleur choix considérant que les besoins de l’hydroptère vont au-delà de ce que peuvent construire les industries maritimes[1]. En , la Royal Canadian Navy signe un contrat avec la société De Havilland qui se voit maintenant offrir la charge de construire le Bras d’or[3].
Construction modifier
En 1964, la Marine Industries de Sorel (MIL) se fait offrir par De Havilland la sous-traitance de construction de la coque. Toutefois, la coque devant avoir une longueur de 46 mètres, la MIL fait tout de suite face à un problème de taille : aucun de ses hangars n’est assez grand pour permettre la construction d’un navire d’une telle dimension[1]. La compagnie fait donc construire un nouveau hangar à cet effet, pour un coût de 1 500 000 $[3].
Pour faciliter les procédures de soudures d’aluminium, peu développées à l’époque, la coque est assemblée à l’envers. Elle ne sera prête à être retournée qu'en 1966, procédure qui nécessita 4 heures de travail[1].
L'incendie modifier
[pas clair] En 1966 débutent les tests des composantes principales du navire. Le technicien Del Trobak effectue des tests sur les capacités de la production électrique générée par le moteur diesel. Parallèlement, un autre électricien, Gordie Crawford, inspecte les connexions électriques dans la salle des machines. Ce dernier est surpris par une fuite d’huile du système hydraulique qui atteint un joint du moteur non isolé qui produit une chaleur de 540 degrés Celsius[Quoi ?]. Crawford fut sauvé par l’ingénieur des liaisons qui, au lieu d’activer le système d’extinction, prit la peine de sortir son collègue des flammes[1]. L’incendie se répandit et détruisit la presque totalité de la salle des machines, occasionnant une reconstruction qui retarda la mise à l’eau de navire de deux ans (Le Bras d’or sera mis à l’eau en 1968 plutôt qu’en 1966) et un coût supplémentaires de 6 500 000 $[3].
Le fonctionnement modifier
Le concept de l’hydroptère repose sur celui de l’aile portante. Sur le Bras d’Or se trouvent deux structures assurant cette fonction. D’abord, celle de l’avant, en forme de V, assure l’élévation du navire hors de l’eau. C’est l’effet de portance, générée par vitesse du navire et par l’eau, qui permet une telle application. L’aile portante avant du navire est également utilisée comme gouvernail.
Quant à la structure arrière, ses ailes, inclinées de façon très prononcée vers l’extérieur, assurent la stabilité du navire lorsque celui-ci utilise sa pleine vitesse, lui permettant ainsi de ne pas tanguer. Sur cette structure se trouvent également deux pairs d’hélices : les deux grosses, situées sur le haut de la structure, sont activées par le moteur diesel qui propulse le navire à basse vitesse, tandis que les petites hélices, situées au bas de la structure, sont activées par la turbine utilisée pour le mode de vitesse supérieure.
La basse vitesse du navire est assurée par un moteur diesel Paxman 16YJCM variant de 2000 c.v. à 2400 c.v. Cette vitesse de propulsion est utilisée pour les opérations de surveillance et de détection, opérations demandant une certaine discrétion. C’est également ce moteur qui génère l’électricité, le système de refroidissement et la pression hydraulique à basse vitesse[3]. La haute vitesse du navire est générée par une turbine FT4-A2 d’une puissance variant entre 22 000 c.v. et 30 000 c.v. Lorsqu’elle atteint une certaine vitesse, la coque se soulève donc hors de l’eau et se maintient sur le bas des ailes portantes. (À ce moment, seules les petites hélices sont immergées). Ainsi, le navire réduit considérablement le ralentissement créé par la friction de l’eau et peut atteindre une vitesse de 60 nœuds (111 km/h). À cette vitesse, c’est également la turbine qui génère l’électricité, le refroidissement et la pression hydraulique[3].
Le navire est également doté d’un distillateur qui permet l’utilisation de l’eau de mer et d’un système de ventilation, cependant, ses deux dispositifs ne se révélaient pas très efficaces.
Les tests en mer modifier
Le Bras d’Or commence ses tests à Halifax le sous le commandement de Constantin Cotaras. Le navire fait alors face à multitudes de problèmes récurrents et doit souvent être remorqué. En 1970, Cotaras est relevé de ses fonctions et le commandement est remis au Lieutenant-Colonel Gordon L. Edwards. Bien qu’il connaisse les mêmes difficultés que son prédécesseur, il arrive néanmoins presque toujours à ramener le navire à l’aide des moteurs auxiliaires[3].
L'abandon du projet modifier
Dès 1970, la presse et l’opposition se montre très critiques envers le développement du Bras d’Or et le gouvernement du Canada remet en doute la rentabilité du projet, d’autant plus que les avancées de l’aviation canadienne permettaient dès lors une chasse aux sous-marins tout aussi efficace et moins couteuse. Le , le projet est finalement abandonné après y avoir investi 52 700 000 CDN$.
Malgré l'abandon du projet militaire, la maîtrise technique acquise par son développement a permis un usage civil de l'hydroptère. Premier navire canadien à être doté d’un ordinateur de bord, il fut aussi un banc d'essai pour d'autres techniques de pointe.
Le Bras d’or restera inactif une douzaine d’années à Halifax et son équipement de pointe retiré. Près de 1 500 pièces du Bras d’or seront vendues à la ferraille. Depuis 1983, le Bras d’or est exposé au Musée maritime du Québec de L’Islet-sur-Mer dans la province de Québec.
Notes et références modifier
- (en) John Boileau, Fastest in the world : The Saga of Canada’s Revolutionary Hydrofoils, Halifax, Formac Publishing Company Limited, coll. « Formac Illustrated History », , 96 p. (ISBN 0-88780-621-X et 978-0887806216), p. 17
- aliscafi.it - Histoire de l'hydroptère en italien
- Stéphane Morissette, « Hydroptère Bras d’or 400 : Document de formation », dans Cahier de formation : Musée maritime du Québec Capitaine J.E. Bernier (textes revus et corrigés par M. Alain Franck et Mme. Louis Alain, L’Islet, Musée maritime du Québec, 2015
Voir aussi modifier
Bibliographie modifier
- (en) Thomas G. Lynch, The flying 400 : Canada's hydrofoil project, Halifax, Nimbus, , 128 p. (ISBN 092085222X)
- (en) John Boileau, Fastest in the world : the saga of Canada's revolutionary hydrofoils, Halifax, Formac Publishing, , 96 p. (ISBN 088780621X)
Articles connexes modifier
Liens externes modifier
- (en) FHE400 BRAS D'OR sur le site de l'International Hydrofoil Society
- (en) [PDF] Trials and Tribulations: An Examination of the Decision to Terminate the FHE 400 Hydrofoil Project par Pat D.C. Barnhouse dans la revue Le marin du nord (N° XV de 2005) de la Société canadienne pour la recherche nautique.
