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Essais de l'EPA, Ann Arbor, Michigan, 1973

Dans le domaine de l'automobile, un dispositif d'invalidation est un dispositif permettant de réduire de manière indue l'efficacité du système de contrôle des émissions d'un véhicule. Ce type de dispositif est interdit par une directive européenne de 2007 et par l'United States Environmental Protection Agency (EPA).

La version anglophone du terme (defeat device) provient du Clean Air Act, élément de la réglementation législative des États-Unis. Elle se réfère à tout ce qui empêche un système de contrôle des émissions de fonctionner[1]. L'EPA a entrepris des actions visant à faire respecter cette interdiction par les compagnies qui ont délibérément, par erreur ou par négligence, permis à des dispositifs d'invalidation d’interférer avec les contrôles de pollution notamment dans les usines électriques et les véhicules à moteur. Les éléments de seconde monte et les accessoires, tels que des modifications de composants du système de propulsion, qui affectent les émissions, sont considérés comme des dispositifs d’invalidation[1].

Sommaire

ChronologiesModifier

Années 1970Modifier

 
Contrôle des émissions automobiles, Norwood, Ohio in 1975

En 1973, les membres du Big Three (Chrysler, Ford Motor Company et General Motors) ainsi que Toyota ont reçu de l'EPA l'ordre d'arrêter l’utilisation de la température ambiante pour invalider les contrôles de pollution à basse température. Les fabricants d'automobile ont accepté de cesser d'utiliser cette indication de température de cette manière que l'EPA considérait comme une violation de la réglementation du Clean Air Act, tout en insistant que le mécanisme n'était pas un dispositif d'invalidation dont le but aurait été de se soustraire à la réglementation[2]. Ces sociétés automobiles soutenaient que ces dispositifs amélioraient la performance du moteur réduisant ainsi la pollution[3]. L'ordre de l'EPA affecte 2 millions de véhicules du modèle de l'année 1973 en cours de production, mais n'a pas nécessité un rappel des véhicules déjà en circulation[3].

En 1973, Volkswagen a d'abord caché à l'EPA l'existence d'interrupteurs avec détecteurs de température qui désactivaient partiellement les systèmes de contrôles d'émission sur 25 000 voitures. Pour mettre fin à une plainte de l'EPA, le constructeur a accepté de payer 120 000 dollars sans toutefois avoir à admettre avoir fraudé. En 1974, Volkswagen présente officiellement les mêmes dispositifs dans sa candidature aux tests de l'EPA. L'organisme refuse alors le passage des voitures, et Volkswagen retire finalement les interrupteurs[4].

Années 1990Modifier

 
Cadillac Seville modèle 1995. Les émissions n'étaient plus contrôlées lorsque le chauffage ou la climatisation étaient allumés

En 1995 General Motors a reçu l'ordre de faire rappeler 470 000 véhicules d'un modèle de Cadillac des années 1991 à 1995 et a payé une amende de 11 millions de dollars pour avoir programmé dans l'unité de commande électronique (dénommé electronic control unit (ECU) en langue anglaise) du véhicule l'enrichissement du rapport air/combustible à chaque fois que l'air conditionné ou le chauffage fonctionnait, puisque les essais de l'EPA sont réalisés lorsque ces systèmes sont éteints[5]. L'enrichissement du mélange était rendu nécessaire pour répondre au problème de motorisation, générant une augmentation des émissions de l'ordre de 10 grammes de monoxyde de carbone (CO) par distance d'un mile, soit presque trois fois la limite des 3,4 grammes par mile parcouru. Alors que l'EPA et le Département de la Justice des États-Unis ont considéré que General Motors avait intentionnellement violé les normes d’émission, l'entreprise a considéré que cela était sujet à interprétation. En plus de l'amende (la seconde plus importante délivrée au titre du Clean air act), General motors a été contraint d'investir 34 millions de dollars pour combler sa faute et en programmes anti-pollutions. 470 000 Cadillac de l'époque 1991-1995, dont les modèles Eldorado, Fleetwood, DeVille et Seville, ont dû être rappelées. La seule amende plus forte infligée par la même loi s'élève à 11,1 millions de dollars, payés par le fabricant de matériel Louisiana-Pacific[5].

En 1996, Ford a accepté d'investir 7,9 millions de dollars pour éviter un procès suite à la découverte d'un dispositif d'invalidation sur 60 000 véhicules d'un modèle de l'année 1997 Econoline qui utilisait une stratégie de contrôle électronique sophistiquée conçue pour améliorer l'économie de carburant, invalidant les contrôles d'émission des NOx (oxyde d'azote) lorsque les véhicules étaient conduits à des vitesses d'autoroute, une circonstance qui ne se produit pas durant les essais en laboratoire où est vérifiée la conformité aux seuils réglementaires d'émissions[6].

En 1998, Honda a convenu d'un accord avec l'EPA les contraignant à étendre les garanties et offrir des services libres pour les possesseurs de 1,6 million de voitures des modèles des années 1995, 1996 et 1997 Acura, Accord, Civic, Prelude et Odyssey. Honda avait invalidé un témoin d'alarme, d'alerte et/ou de signalisation moteur qui aurait sinon conduit les conducteurs à une réparation. Honda a dû dépenser un total de 267 millions de dollars en garanties, services et projets de réduction de pollution, et 12,6 millions de dollars en amendes civiles[6].

En 1998 l'EPA a annoncé des amendes pour un total de 83,4 millions de dollars à l'encontre de sept fabricants de poids lourds, la plus importante amende à ce jour, pour avoir invalidé les essais en coupant les contrôles d'émission durant la conduite sur autoroute alors que le véhicule semblait être conforme aux normes durant les essais en laboratoire[7]. Les sept, Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack Trucks, Navistar International, Renault Trucks, et Volvo Trucks, ont aussi accepté de payer plus de 1 milliard de dollars pour corriger le problème[8]. Ces camions étaient dotés d'un logiciel d'ECU conçu pour n'enclencher la réduction de la pollution que durant les vingt minutes des essais en laboratoire pendant lesquels était vérifiée la conformité au Clean Air Act. Les émissions n'étaient plus contrôlées lors de la circulation normale sur autoroute, émettant jusqu'à trois fois le seuil maximum autorisé d'oxyde d'azote[8].

Années 2010Modifier

Article détaillé : Scandale Volkswagen.

Au milieu de l'année 2015, l'EPA annonce que le logiciel utilisé dans des millions de véhicules diesel TDI du groupe Volkswagen Group inclut des fonctionnalités dont le but est d'invalider les résultats des essais en laboratoire[9]. 11 millions de véhicules (dont 600 000 aux États-Unis) sont concernés[10].

En juin 2017, 774 000 véhicules diesel Mercedes (majoritairement des fourgons Vito) équipés de logiciels truqués doivent être rappelés en Europe[11].

En octobre 2018, un total de 95 000 voitures (dont certaines déjà mises à jour) Opel de modèles Cascada, Insignia et Zafira de norme Euro 6 équipées de logiciels truqués doivent être rappelées en Europe suite à des perquisitions après que le constructeur ait nié utiliser des logiciels non conformes[12].

Articles connexesModifier

RéférencesModifier

  1. a et b United States Environmental Protection Agency, Air Enforcement, (lire en ligne)
  2. « Auto makers and EPA split victories on '73 vehicles », Chronicle-Telegram, (inscription nécessaire) – via Newspaperarchive,‎
  3. a et b United Press International, « Defeat Devices Must Go », The News Herald (Panama City), (inscription nécessaire) – via Newspaperarchive,‎
  4. VW emissions 'defeat device' isn't the first, (lire en ligne)
  5. a et b Laura Myers, Associated Press, « Cadillacs Recalled To Remove Illegal Device », The Buffalo News, Buffalo, New York, (inscription nécessaire) – via HighBeam,‎ (lire en ligne)
  6. a et b David E. Alexander, Clean Air Act Prohibits "Defeat Devices" in Vehicles, Engines; Honda to Spend $267 Mil, Ford $7.8 Mil. to Settle Charges, United States Environmental Protection Agency, , Adobe PDF (lire en ligne)
  7. United States Environmental Protection Agency, Mack Trucks Diesel Engine Settlement, (lire en ligne)
  8. a et b Jeff Plungis, Bloomberg News, « Carmakers cheating on emissions almost as old as pollution tests », Daily Herald,‎ (lire en ligne)
  9. Matt Burt, « VW emissions scandal: how Volkswagen's 'defeat device' works », sur autocar.co.uk, (consulté le 28 septembre 2015)
  10. « Moteurs truqués : après VW et Renault, enquête sur Fiat », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 6 novembre 2018)
  11. « Moteurs diesel truqués: Daimler abaisse une nouvelle fois ses prévisions 2018 | Mercedes-Benz », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le 6 novembre 2018)
  12. « Dieselgate : rappel de 43 000 voitures Opel », {{Article}} : paramètre « périodique » manquant,‎ (lire en ligne, consulté le 6 novembre 2018)