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Compagnie des tramways de l'Est parisien

Action de la Compagnie des tramways de l'Est parisien.
Tramways à Noisy-le-Sec.

La Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP) exploitait entre 1900 et 1921 un réseau de tramways électriques à l'Est de Paris.

HistoireModifier

La compagnie EP émane de la fusion[1] le 3 mars 1900[2] de la Compagnie des Tramways de Saint-Maur-des-Fossés et extensions qui exploitait deux lignes (Saint Maur - Vincennes et Joinville - Champigny), de la Compagnie du Tramway de Romainville et ultérieurement du Tramway du Raincy à Montfermeil. Le siège de la compagnie est fixé au 12 rue Halévy à Paris.

La compagnie EP hérite de la concession des lignes suivantes :

Elle développe un réseau dans l'Est Parisien et sera absorbée en 1921 par la Société des transports en commun de la région parisienne. Les lignes portent les numéros 95 à 112.

 
Tramway de la ligne 10 (Porte de VincennesChampigny-gare) sur le pont de Joinville, motrice de type 500.

InfrastructureModifier

 
Billets de l'Est Parisien.

La voieModifier

L'est-parisien avait des voies à écartement normal, électrifiées par courant continu avec deux systèmes d'alimentation :

  • ligne électrique aérienne, avec captage par perche trolley ;
  • alimentation par plots superficiel, avec captage par frotteur système Diatto[3].

En effet, la compagnie EP, n'ayant pas reçu l'autorisation d'électrifier par fil aérien les voies situées dans Paris, utilisa ce système d'alimentation par plots superficiels conçu par l'ingénieur italien Alfredo Diatto.

Les lignesModifier

 
Motrices de la compagnie EP sur la place de la République, un type C à droite et un type « été » ouvert sur la gauche.
 
Tramway de la ligne 1 ou de la ligne 2 à Romainville.
1 bis : Opéra – Montreuil (La Boissière)
  • 2 : Opéra – Montreuil (Solidarité)
2 bis : Opéra – Bagnolet
  • 4 : Les Halles – Pantin – Bobigny
  • 5 : Les Halles – Bagnolet
  • 6 bis : Bastille – Romainville
  • 7 : Pont de la Concorde – Bonneuil
7 bis : Pont de la Concorde – Alfortville
7 ter : Pont de la Concorde – Vitry-sur-Seine
  • 8 : Porte de Vincennes – Montreuil – Pantin
  • 10 : Porte de Vincennes – Champigny (gare)
  • 11 : Porte de Vincennes – Champigny (ville)
  • 12 : Porte de Vincennes – La Varenne
  • 13 : Créteil – Gare de Saint-Maur-des-Fossés – Charenton
  • 14 : Le Raincy – Montfermeil

Le 1er janvier 1921, les lignes sont absorbées par la STCRP et deviennent :

  • 95 (ex-1), 96 (ex-1 bis), 97 (ex-2), 98 (ex-2 bis), 99 (ex-4), 100 (ex-5), 101 (ex-6 bis), 103 (ex-7), 104 (ex-7 bis), 105 (ex-7 ter), 107 (ex-8), 108 (ex-10), 109 (ex-11), 110a et 110b (ex-12), 111 (ex-13), 112 (ex-14).

Alimentation électriqueModifier

 
La salle des dynamos de l'usine de production d'électricité de la compagnie.

Les tramways nécessitaient d'importantes quantités d'énergie. En 1917, la compagnie consommait 12 100 000 kWh[4].

 
Vue générale du dépôt de Floréal.
 
Vue en plus gros plan du dépôt de Floréal, avec la motrice 214 affectée à la ligne 5
 
Deux motrices de service, construites sur des châssis provenant des Tws de Romainville et affectées à la traction des trains de ballast ballast devant l'entrée du dépôt de Floréal.

À cette époque, il n'existait pas de réseau national de distribution de l'énergie, et les entreprises de tramway devaient souvent s'équiper de centrales électriques. Celle de l'EP fut construite à Vitry-sur-Seine, en bordure de Seine, et produisait du courant triphasé sous 5 000 volts, qu'elle transmettait à huit sous-stations, situées quai de la Tournelle, avenue de la République, aux dépôts des Lilas et de Saint-Maur, au Raincy, à Vincennes, à Vitry-sur-Seine et au Kremlin-Bicêtre[5].

L'usine était édifiée sur un vaste terrain de trente hectares et était organisée en deux bâtiments d'une longueur de 90,50 m. L'un d'eux avait 23 m de largeur et l'autre 15 m. Les 21 chaudières de 225 m² de surface de chauffe, de type tubulaire à 2 bouilleurs et 3 parcours de flamme, timbrées à 12 kg/cm², étaient installées dans le bâtiment le plus proche de la Seine.

L'autre bâtiment abritait sept machines à vapeur de 1500 CV, entraînant autant d'alternateurs à courant triphasé sous 5 000 volts et d'une puissance de 800 kWh[6].

Cette usine, mise en service en janvier 1901, permit la suppression de l'usine des lilas et de celle du tramway du Raincy à Montfermeil, situé au dépôt de la ligne, à Montfermeil[5].

La compagnie EP, n'ayant pas reçu l'autorisation d'électrifier par fil aérien les voies situées dans Paris, utilisa le système d'alimentation par plots superficiels Diatto.

Les dépôtsModifier

L'EP avait trois dépôts :

  • à Saint-Maur-des-Fossés, rue Saint-Honoré, provenant des Tramways de Saint-Maur ;
  • aux Lilas, rue Floréal, qui fut le dépôt le plus important de la région parisienne, avec 52 voies pouvant accueillir 260 voitures, et comprenait également un atelier d'entretien ;
  • au Raincy, 26-44 avenue Thiers[7].

ExploitationModifier

 
Tramway à Vitry-sur-Seine Motrice type C, n°68.
 
Motrice type 500 été sur la RN3 à Gargan.
 
Motrice 315 ex-Tramway de Romainville (caisse modifiée) à la gare du Raincy.
 
Motrice type C n°222 à Noisy-le-Sec.
 
Motrice 554 (attelage transformé) sur la ligne 1 à Noisy-le-Sec.

Matériel roulantModifier

 
Motrices type C nos 5 et 6 pour l'Opéra à Gargan.
 
Motrice type E, n°34, au dépôt de Floréal.
 
Motrice de type D, no 1, ex-Rouen à Alfortville.

Il comprend :

  • Matériel livré neuf :
    • Matériel moteur :
      • 221 motrices « type C », livrées à partir de 1900, d'une longueur hors-tout de 11,495 m et plates-formes surbaissées centrales séparées pour chacune des deux classes, montées sur bogies type « maximum traction » à essieux dissymétriques, dotés chacun d'un moteur électrique de 35 cv[3],[8], nos 1 à 225,
      • 4 motrices « type B », livrées à partir de 1900, plus longues et luxueuses, nos 21 à 24,
      • 12 motrices « type 500 été », sans vitrages, parois latérales ouvertes, plates-formes d'extrémités, nos 500 à 511,
    • Matériel remorqué :
      • 59 attelages ouverts, « type été »[3], à essieux rayonnants, système de Rechter, no RO 1 à 59,
      • 39 attelages fermés, « type hiver », à essieux rayonnants, système de Rechter, no R 1 à 39,
  • Matériel transformé :
    • 59 motrices E et E', construites à partir de caisses et châssis des motrices C, mais rallongées par le report des loges de conduite en bout de châssis, en porte à faux, nos dans la série 1 à 225 (les véhicules ayant conservé leurs numéros d'origine),
    • 23 motrices type 512 été, à bogies, construites à partir de caisses et châssis d'attelage ouverts, motorisés et équipés de bogies « Maximum traction »,
    • 22 motrices type 522 mixte (été-hiver), à bogies, construites à partir de caisses et châssis d'attelages ouverts, motorisés et équipés de bogies « Maximum traction », nos 512 à 556,
    • 16 motrices à deux essieux, construites à partir de caisses[9] et châssis de motrices ex-Tramway de Romainville, nos 300 à 315, et utilisées notamment sur le tramway du Raincy à Montfermeil.
  • Matériel acquis en seconde main :
    • 1 motrice type D, à essieux, acquise auprès des tramways de Rouen en 1903, no 1.

Tous ces véhicules sont en livrée blanc crème. À l'origine, les véhicules du groupe de la rive gauche de la Seine étaient rouge foncé.

Notes et référencesModifier

  1. Bulletin des lois de la République française, premier semestre de 1901, p. 1011, sur gallica.bnf.fr, consulté le 12 novembre 2011.
  2. « Décret du 2 octobre 1903 qui approuve la convention passée entre le ministre des travaux publics et la Compagnie des tramways de l'Est-Parisien », Bulletin des Lois de la République française, vol. 68, no 2507,‎ , p. 812-814 (lire en ligne)
  3. a b et c P. S., « Notes et Documents. — Voiture automotrice et voiture de remorque pour tramways électriques, construites par la Compagnie française de matériel de chemins de fer, à Ivry (Seine) », Portefeuille économique des machines, vol. X, no 552,‎ , p. 177-182 et planches 48 à 51 (lire en ligne)
  4. Jean Robert, op. cit. en bibliographie, page 283
  5. a et b Jean Robert, op. cit. en bibliographie, page 281
  6. « Centrales électriques », Société d'histoire de Vitry-sur-Seine (consulté le 8 mai 2011)
  7. Jean Robert, op. cit. en bibliographie, pages 306-309
  8. Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphe, Exposition universelle internationale de 1900 à Paris. Rapports du jury international : Groupe VI. - Génie civil. - Moyens de transport. Troisième partie. Classes 32 (Tome II). Classes 33 et 34, Paris, Imprimerie nationale, , 622 p. (lire en ligne), « Voiture automotrice électrique de 1re et 2e classe, construite et exposée par la Compagnie française de matériel de chemin de fer à Ivry et destinée à la Compagnie des tramways de l'Est parisien, ligne de Noisy-le-Sec à Opéra », p. 300-302.
  9. L'impériale de ces motrices avait été supprimée

Voir aussiModifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Articles connexesModifier

BibliographieModifier

  • Jean Robert, Les tramways parisiens, Jean Robert (réimpr. 3e édition 1992)
  • Henri Zuber, Sheila Hallsted-Baumert et Claude Berton, Guide des sources de l'histoire des transports publics urbains à Paris et en Île-de-France, Publications de la Sorbonne, (ISBN 2-85944-321-5, lire en ligne)