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Accident de vélo

évènement fortuit entraînant des dommages corporels à une ou plusieurs personnes se déplaçant à bicyclette

Un accident de vélo est un évènement fortuit entraînant des dommages corporels à une ou plusieurs personnes se déplaçant à bicyclette.

En France, la moitié des 15-75 ans pratiquent le vélo une fois par an, et 160 cyclistes sont tués chaque année[1].

Sommaire

Fréquence et typologie des accidents de véloModifier

La fréquence et la gravité des accidents de vélo sont dépendants de nombreux facteurs, et notamment du type de pratique (course cycliste, entraînement sportif sur route de campagne, déplacement utilitaire en ville, utilisation du vélo comme jouet par des enfants, etc.). Ceci s'explique notamment par les conditions de circulation (partage ou non de la voie avec d'autres utilisateurs : automobiles, poids-lourds, rollers, piétons, etc. ; type de voie utilisée, obstacles présents aux abords) et par les vitesses pratiquées.

En France, d'après l'ONISR, deux tiers des cyclistes tués le sont hors agglomération, alors qu'un tiers l'est e agglomération[2].

D'après l'Ifsttar, les 70 % de cyclistes qui chuteraient seuls le feraient soit en évitant un obstacle mobile, soit en évitant un obstacle immobile, soit en raison des conditions de circulation (voie mouillée, visibilité, chargement, etc.)[2]. Les 30 % restants sont liés à un autre véhicule qui dans la moitié des cas se trouve impliqué dans un conflit de trajectoire. Dans ces cas le véhicule heurtant heurte le cycliste par l'arrière, après ne pas l'avoir vu[2].


Accidents dans le cadre d'une pratique sportiveModifier

Chaque année, de nombreuses chutes émaillent les courses cyclistes sur route amateurs comme professionnelles, y compris lors du Tour de France.

Les accidents peuvent aussi survenir à VTT, en cyclisme sur piste ou encore en cyclo-cross.

Les traumatismes les plus courants sont généralement ceux des membres supérieurs et de la tête.

Accidents dans le cadre d'une pratique utilitaireModifier

 
Danger d'accident causé par des plantes grimpantes qui bouchent la vue sur une piste cyclable à Steinfurt, en Allemagne

Il est cependant démontré que la fréquence des accidents de vélo tend à diminuer au sein de tous les accidents de la route (11,6 % en 1998 contre 8,2 % en 2000, résultats d'une étude croate à partir de 254 accidents[3].

On a pu constater un lien direct entre la fréquence des accidents impliquant un tiers et la proportion des déplacements urbains effectués à vélo : plus les cyclistes sont nombreux, moins les accidents (par cycliste) sont nombreux et moins ils sont graves. Réciproquement, lorsque le nombre de cyclistes diminue, il apparaît un seuil en dessous duquel le risque d'accident avec un tiers (généralement motorisé) augmente significativement, ainsi que la gravité des blessures.

Ce double phénomène a pu être quantifié dans différents pays européens entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 2000 : après une période d'usage massif du vélo comme moyen de déplacement individuel, la voiture s'est imposée sous l'influence de la croissance du pouvoir d'achat et des politiques d'encouragement menées par différents gouvernements dans les années 1960 et 1970 (notamment en France). En parallèle, la dangerosité des déplacements à vélo a augmenté, avec le nombre de tués à vélo (rapporté au nombre de cyclistes). Depuis la fin des années 1980, la part modale de la bicyclette augmente de nouveau, et les statistiques semblent montrer une baisse du nombre de cyclistes tués (toujours rapporté au nombre de pratiquants).

Accidents dans le cadre d'une pratique ludiqueModifier

On[réf. nécessaire] estime l'incidence, chez l'enfant, de tels accidents à 18,49 pour 100 000 enfants, chaque année. L'apprentissage de la prévention démarre dès l'âge de 3 ans avec les déplacements de piétons puis se poursuit graduellement en fonction des modes de déplacement et du degré d'autonomie de l'enfant. Si le rôle d'éducation et d'exemple des parents est essentiel, l'éducation routière à l'école, lorsqu’elle est mise en œuvre, apporte à l'élève des connaissances sur les règles de circulation et de sécurité, des savoir-faire tels qu'anticiper les situations à risques ou traiter les informations de la route, ainsi que des notions de comportements comme le respect des autres usagers.

Chiffres sur l'accidentologieModifier

Les associations de promotion du vélo comme mode de déplacement urbain déplorent que les chiffres officiels soient souvent fournis sans ventilation par type de pratique, quoique des données très complètes existent[4] . Elles constatent en effet que l'agrégation des chiffres nuit à l'image du cyclisme urbain, réputé moins dangereux que les pratiques sportives, où la prise de risque peut être plus importante.

Les chiffres suivants sont donnés sans distinction d'origine des accidents :

  • d'après une étude danoise[source insuffisante], 81 % des accidents de vélo (dont les chutes en premier lieu) ont lieu sans tiers. Ces accidents sont le plus souvent responsables de lésions de la tête et des bras, et occasionnent plus de fractures et de plaies ouvertes que les autres accidents ;
  • dans le cas de cyclistes sous l'influence de toxiques, 95 % des accidents se passent sans tiers, et sont responsables de traumatismes crâniens dans 63 % des cas[réf. nécessaire].

En France, on compte environ 147 décès en 2013 et environ 700 blessés par an. Le chiffre d’accidents mortels a régulièrement baissé depuis un maximum de 905 tués atteint en 1961[5]. Les 142 décès de 2007 représentent 3,1 % des 4 620 tués à 30 jours sur la route recensés en France[6],[7]. Selon les chiffres 2009 de l'ONISR, 88 cyclistes ont été tués lors d'accidents survenus en rase campagne, et 74 en milieu urbain. 84 % des tués sont des hommes, et 45 % des victimes ont 60 ans et plus (ONISR, 2009).

Par ailleurs, contrairement à de nombreuses idées reçues, le vélo n'est pas plus dangereux que d'autres modes de transport. En effet, une étude du département britannique des transports a estimé à 30,9 le nombre de morts pour 1 milliard de kilomètres parcours à vélo, contre 35,8 piétons sur la même distance et 122 motocyclistes[8].


Blessures graves de la route par échantillons cyclistes et par partie adverse identifiée
 

Gestion de l'accidentModifier

Il n'existe pas d'assurance obligatoire pour les vélos en France[11]. L'accident de vélo peut être couvert par une assurance responsabilité civile familiale. Pour consigner l'accident, le cycliste peut avoir un formulaire de constat d'accident sur lui ou dans son vélo. Ce formulaire est prévu pour pouvoir être utilisé avec des vélos[12].

En France, l'indemnisation des victimes se base sur l'identification du fauteur de l'accident et sur la loi Badinter[13].

Facteurs de risqueModifier

Facteurs générauxModifier

  • différentiel de vitesse avec les autres usagers ;
  • mauvaise prise en compte du cycliste par les autres usagers (angle mort des poids-lourds, mauvaises conditions de visibilité, etc.) ;
  • consommation d'alcool (62,5 % des accidentés de nuit avaient bu), de stupéfiants, de sédatifs, fatigue ;
  • manque d'entraînement sportif ;
  • aménagements insuffisants ou inadaptés : les pistes cyclables (éloignées de la chaussée) et les bandes cyclables (en bord de chaussée) sécurisent la circulation des cyclistes. Sur les bandes cyclables le cycliste a le risque d'être heurté par l'arrière et de se trouver dans l'angle mort des poids-lourds et des cars aux intersections, du fait qu'il est trop proche du véhicule[14]. Sur les pistes en site propre, les risques de conflit de trajectoire aux intersections sont importants.
  • nature et état du revêtement : pavés, humidité, boue (cf. la course cycliste Paris-Roubaix où ces trois facteurs apparaissent simultanément, entraînant nombre de chutes), feuilles mortes, détritus divers, nids de poules, ornières, zones de franchissement de trottoirs insuffisamment abaissées, rails, etc. ;
  • facteurs socio-économiques[15] ;
  • déficit sensoriel (cécité, surdité) ou moteur.

Lieu de résidenceModifier

L'accidentologie nous apprend que chez l'enfant, 21 % des accidents ont lieu en zone rurale, 18 % semi-rurale, 17 % semi-urbain, 44 % en zone urbaine[16].

Environnement urbainModifier

En environnement urbains les accidents cyclistes et les événements traumatiques sont plus nombreux, lorsque les chemins cyclistes sont partagés avec des véhicules motorisés.

Les grandes artères urbaines provoquent davantage de collisions entre cyclistes et véhicules motorisés.

Les accidents cyclistes sont plus sujets de se produire dans des croisements: rond points, croisement complexes, ou croisement des routes à grande circulation.

L'éclairage des routes de campagne aux Pays-Bas permet de réduire la mortalité cycliste.

Dans les villes où une ligne de tramway est présente, 85 % des accidents en zone tram sont provoqués par le coinçage d'un pneumatique dans les rails du tramway, surtout pour les femmes[1].

Consommation d'alcoolModifier

Une étude suédoise[source insuffisante] portant sur 200 chutes à vélo a observé que la conduite d'un vélo après consommation d'alcool est responsable d'accidents plus souvent nocturnes, le week-end, sans tiers, avec plus de traumatismes crânio-faciaux.

Conséquences d'un accident de véloModifier

Traumatismes de la face et de la mandibuleModifier

Les accidents de vélo représentent la première cause de traumatisme maxillofacial chez l'enfant (26 % des cas), suivi de près par les chutes (25 %). Les adolescents seraient les plus exposés[17].

Traumatismes crâniensModifier

Selon une étude de l'American College of Surgeons, le port du casque diminue de 58 % le risque de traumatisme sévère[18]. 80 % des accidents mortels à vélo sont des traumatismes crâniens[réf. nécessaire].

Cependant, rendre obligatoire le port du casque reste controversé en France. Les associations de cyclistes urbains s'y opposent en mettant en avant que la principale cause de traumatisme à vélo, en ville, est la voiture, or le casque cycliste ne protège pas du choc avec une voiture. De plus, cette obligation, en compliquant l'équipement nécessaire à la pratique du vélo, freinerait le développement du cyclisme en tant que mode de déplacement utilitaire, or la présence d'autres cyclistes est la meilleure protection contre les voitures : plus il y a de cyclistes, plus les automobilistes sont attentifs à leur présence. Il s'agit de ce que les spécialistes du sujet appellent la « sécurité par le nombre »[19].

Le port du casque réduit de manière significative les traumatismes crâniens, selon certaines études [1].

Traumatismes des membresModifier

  • Membre supérieur : en dehors des traumatismes bénins, on retrouve :
  • Membre inférieur : les fractures sont moins fréquentes ; ce sont surtout les fractures de jambe, les traumatismes de la cheville (entorses au premier chef).

Traumatisme vasculaire sévèreModifier

[20]

Traumatismes abdominauxModifier

  • Les chutes à vélo sont les premières responsables de traumatisme du foie chez l'enfant[21].
  • Il en est de même pour les traumatismes du pancréas (environ à hauteur de 60 % des cas), liés dans la quasi-totalité des cas à la présence d'une barre de guidon. Le principal risque est le développement de pseudo-kystes du pancréas à terme.

Autres conséquencesModifier

  • Traumatismes du pénis : 6 % des traumatismes du pénis ont été rapportés à une chute de vélo, selon une étude rétrospective égyptienne[22].
  • Traumatismes du périnée chez la fille : 3e cause derrière les accidents de voiture et les agressions sexuelles, ils vont souvent nécessiter un geste chirurgical (en particulier avant 10 ans).
  • La littérature[réf. nécessaire] rapporte au moins un cas d'hématome de la vulve chez une femme de 29 ans ayant entraîné une anémie aiguë sévère et nécessité un drainage chirurgical, par choc brutal contre la selle au cours de la chute
  • L'impuissance (par lésions nerveuses et/ou vasculaires) est relativement fréquente et bien étudiée chez les cyclistes, par action chronique de la selle sur les structures pelviennes. Des cas existent cependant de lésions traumatiques aiguës des fonctions érectiles.
  • Ecchymoses, éraflures. Le cycliste peut en général remonter sur sa bicyclette et finir son trajet. Peu de données dans la littérature.

Prévention et protectionModifier

  • Maintien du contact avec le leader et le directeur d'équipe dans le cadre des courses cyclistes sur route ;
  • Entretien des routes et des aménagements cyclables ;
  • Des aménagements cyclables de bonne qualité ;
  • Réduction de la vitesse des véhicules motorisés en zone urbaine ;
 
Panneau C24a indiquant un double sens cyclable
  • Généralisation des Zones 30, des Double-sens cyclables et des zones de rencontre
  • Information et formation des usagers – cyclistes et usagers motorisés – par rapport aux dangers les plus importants (ouverture inopinée de portières, angles morts des camions, différentiel de vitesse avec les véhicules motorisés, etc.) et aux moyens de s'en prémunir (tenir sa place, anticiper, etc.) ;
  • Des vélos en bon état (lumières, freins) ;
  • Un comportement responsable de la part des cyclistes
  • Campagnes d'éducation visant à prévenir la conduite d'un vélo sous l'emprise de l'alcool ou d'autres drogues ;
  • Port d'un casque homologué : plusieurs études ont prouvé l'efficacité du port du casque sur la réduction de la morbi-mortalité dans le cadre des pratiques sportives et ludiques, mais pas dans le cadre d'une pratique utilitaire. L'une des positions de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette est d'ailleurs la non-obligation du port du casque.

Célébrités mortes à véloModifier

Quelques cyclistes morts en courseModifier

  • 1967 : Tom Simpson (Ang), décède sur les pentes du Ventoux lors d'une étape du Tour de France. La fatigue, la chaleur étouffante (35 °C), l'effort, la privation d'eau (le ravitaillement en course sera autorisé dans les années suivantes), la prise d'amphétamines (Tonédron dont on retrouva plusieurs tubes dans les poches du maillot, qui repousse le besoin de repos, mais ne l'annule pas) et, marginalement, l'acceptation du cognac des spectateurs sont les facteurs qui ont provoqué le dépassement des capacités thermorégulatrices du corps, provoquant un malaise et l'évanouissement du champion. Il gît quarante minutes à même la caillasse après être sorti de la route avant de mourir dans l'hélicoptère pour Avignon.
  • 1995 : Fabio Casartelli (Ita), décède après une chute lors de la 15e étape du Tour de France le 18 juillet. Son équipe, la Motorola, lui rendra hommage sur la ligne d'arrivée le lendemain en la franchissant ensemble après une étape neutralisée. Tout comme son coéquipier, Lance Armstrong, qui en remporta une autre quelques jours plus tard.
  • 2003 : Andrei Kivilev (Kzk), décède après une chute sur le Paris-Nice alors qu'il réglait son oreillette. Sa mort amena l'UCI à rendre obligatoire le port du casque en toutes circonstances durant les compétitions cyclistes.
  • 2006 : Isaac Gálvez (Esp), double champion du monde de l'américaine et champion en titre, chute en course aux six jours de Gand à la suite d'un contact avec un autre concurrent. Il sera réanimé sur place avant de décéder durant son transfert à l'hôpital
  • 2011 : Wouter Weylandt (Bel) Il décède lors de la troisième étape du Tour d'Italie 2011. Sa pédale gauche a accroché un muret le long de la route : il effectue une cabriole qui lui fait perdre connaissance. Après avoir coupé la jugulaire du casque du coureur, les équipes médicales réalisent un massage cardiaque, sans pouvoir le réanimer immédiatement. Compte tenu des difficultés de relief, l'hélicoptère de secours n'a pu se poser pour l'évacuer vers un service d'urgence.

Articles connexesModifier

Aspects culturelsModifier

Une étude a révélé que lorsque les films américains à gros budget sortis entre 2000 et 2004 scénarise des comportements sécurisés en voiture, tels que le port de la ceinture de sécurité, alors que le port du casque à vélo n'est présent que dans 24 % des scènes[1].

Notes et référencesModifier

  1. a b c et d http://invs.santepubliquefrance.fr/content/download/155770/571767/version/7/file/rapport-epidemiologie-accidents-velo-strategies-prevention.pdf
  2. a b et c https://www.fub.fr/velo-ville/securite-routiere/accidents-velo
  3. Croat Med J. 2003 Oct;44(5):610-3)
  4. Toute l'accidentologie notamment du vélo pour l'Europe est synthétisée dans l'étude Care 2007 Report by other Care users : Bicycles
  5. Fanny Lesbros, « Non, les cyclistes ne sont pas des fous du guidon », liberation.fr, (consulté le 12 décembre 2014)
  6. Sécurité Routière, "Comparaisons Européennes" in La sécurité routière en France : bilan de l’année 2008, La documentation Française, 2009, Comparaisons Européennes
  7. Care
  8. « Is urban cycling worth the risk? », sur ig.ft.com (consulté le 7 octobre 2016)
  9. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf
  10. https://dspace.lboro.ac.uk/dspace-jspui/bitstream/2134/23705/1/Study%20on%20Serious%20Road%20Traffic%20Injuries%20in%20the%20EU.pdf
  11. https://www.axa.fr/complementaire-sante/accident-velo-assurance.html
  12. https://www.provelo.org/fr/page/prevenir-reagir-cas-accident-velo
  13. http://www.association-aide-victimes.fr/Accident%20de%20velo.htm
  14. « sécurité routière plus », sur www.securite-routiere-plus.com (consulté le 19 juillet 2015)
  15. Is there equalisation in socioeconomic differences in the risk of traffic injuries in childhood? A study of three cohorts of Swedish school children in Int J Adolesc Med Health. 2004 Jul-Sep;16(3):253-63
  16. Accid Anal Prev. 2004 Jul;36(4):649-54.
  17. Paediatric maxillofacial fractures: their aetiological characters and fracture patterns in Journal of Craniomaxillofaciel Surgery. 2002 Aug;30(4):237-41
  18. (en) Helmeted Bicycle Riders Have Significantly Reduced Severity of Injury and Lower Death Rates After an Accident, 8 octobre 2015.
  19. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte Poche / Essais, 2015, p. 77.
  20. Am Surg. 2004 May;70(5):443-7 : Pediatric blunt trauma resulting in major arterial injuries
  21. Liver injury in children: causes, patterns and outcomes
  22. Paediatric penile trauma, in BJU Int. 2002 Jul;90(1):92-6

Liens externesModifier