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Wilton's Dok- en Werf Maatschappij

Wilton's Dok- en Werf Maatschappij est une entreprise de construction navale et de réparation navale à Rotterdam, aux Pays-Bas, en activité de 1854 à 1929.

Wilton's Dok- en Werf Maatschappij
logo de Wilton's Dok- en Werf Maatschappij
Le chantier naval de Wilton sur le Westkousdijk à Delfshaven, en 1918.
illustration de Wilton's Dok- en Werf Maatschappij
Création à Rotterdam
Disparition 1929
Fondateurs Bartel Wilton
Siège social Rotterdam
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas
Produits Construction navale
Réparation navale
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Au début, l'entreprise est simplement connue sous le nom de Wilton. En 1921, le nom final néerlandais devient Wilton's Dok- en Werf Maatschappij NV, l'équivalent de « Wilton Engineering and Slipway Company » en anglais. Wilton commence comme une forge traditionnelle et se développe dans le domaine des machines. L'entreprise se spécialise dans la réparation de navires, mais est également devenue un chantier naval, au début, uniquement pour les navires d'eau douce. En dépit de multiples changements de nom, la société est communément appelée Wilton.

En 1929, elle fusionne avec Fijenoord pour donner naissance à une nouvelle société appelée Wilton-Fijenoord.

Fondée en tant que forge au centre de Rotterdan modifier

Bartel Wilton père (1828-1898) avait quitté Rotterdam pour travailler sur un chantier naval à Londres. Pendant ce temps, son vieux père vivait dans des conditions humbles près de la maison de campagne du marchand et régent Abram van Rijckevorsel (1790-1864). Van Rijckevorsel et son ami le magnat de la marine marchande Willem Ruys (1837-1901) eurent l'idée d'aider le vieux Wilton, qui ne pouvait plus subvenir à ses besoins. Ils accordèrent un prêt à Bartel Wilton, afin qu'il retourne à Rotterdam et qu'il puisse reprendre une forge de poêles pour subvenir à ses besoins et à ceux de son père[1].

Le , Bartel Wilton démarre son activité de forgeron de maisons et de poêles sur la rive sud du Baan à Rotterdam[2]. Bartel avait vu le capitalisme moderne à Londres. Il a visité des navires pour obtenir du travail de forgeron, et a investi les bénéfices dans du nouveau personnel et de l'équipement. Après son mariage, sa femme s'occupa des finances et des paiements[1]. En 1856, Bartel fit de la publicité pour ses compétences en électro-galvanisation, en particulier pour les pièces de navires[3]. En 1865, la forge de Wilton commença à utiliser l'énergie à vapeur[4]. La forge de Wilton réussit particulièrement bien dans la réparation de chaudières. En 1875, l'entreprise compte 35 employés et engage J. Rijsdijk comme administrateur[5] .

Lorsque l'entreprise est passée à quelques centaines d'employés, la forge du numéro 156 de Baan a continué d'exister. En 1893, Wilton obtint l'autorisation de l'agrandir sur les parcelles Lerengang 12 et 13[6]. En 1894, une autre autorisation d'agrandissement fut demandée au conseil municipal[7].

Sur la Westzeedijk (1876-1904) modifier

En 1876, Wilton obtient un bail de trente ans sur un terrain situé derrière le terrain de parade de la milice de la Westzeedijk. Il mesurait 70 mètres sur 110, était situé sur la Meuse, et fait maintenant clairement partie de Rotterdam. À l'époque, on disait souvent que l'usine se trouvait à "Schoonderloo", un petit village situé juste à l'est de Delfshaven. Au cadastre, le terrain de la Westzeedijk était connu sous le nom de Delfshaven sectie B n° 4507[8]. En somme, une recette pour affirmer que l'usine de la Westzeedijk se trouvait à Schoonderloo, ou même à Delfshaven, alors qu'elle se trouve aujourd'hui à Rotterdam. Dans cette région, un petit port a été construit avec une pente de rive, afin que les navires puissent y être réparés[9]. Bientôt, le centre de gravité de l'entreprise s'est déplacé vers la Westzeedijk.

Commence à construire des moteurs modifier

Wilton est l'une des nombreuses entreprises qui ont commencé à construire des machines à vapeur et des chaudières dans les années 1870 : Le , le chantier naval van der Kuijl à Slikkerveer lance le remorqueur en fer à hélice Hendrika Wilhelmina pour A. Bos de Alblasserdam. Les machines devaient être fabriquées par Wilton[10]. Le , le chantier naval Wed. C. Boele de Zonen lance le remorqueur à hélice Vooruitgang pour Johan van der Graaf à Kralingen, la machine est fabriquée par Wilton[11]. Le , M. van der Kuyl de Slikkerveer dépose un bateau à passagers en fer à hélice et à vapeur pour Wijnands & Co de Groningen. Wilton construira les machines[12]. Le Burgemeester van Uithuizen est lancé le . Van der Kuyl a ensuite immédiatement posé le Volharding 7 pour la Leidsche Stoombootmaatschappij Volharding, également avec des machines de Wilton[13]. Le , le chantier naval Gebroeders Pot de Bolnes construit un brise-glace avec des machines et des chaudières Wilton[14]. En 1893, Wilton reçut la commande d'un moteur de 180 ch pour le William Egan & Co III construit par M. van der Kuil de Slikkerveer[15] et construisit également les machines pour les William Egan & Co suivants, dont le nombre allait atteindre 18. En 1895, Wilton construisit les machines de 250 chevaux-vapeur pour le Betsy, le premier chalutier à vapeur néerlandais[16]. En 1896, la société Wilton construisit la machine et les chaudières du sloop de pêche Koningin Wilhelmina[17].

Devient un chantier naval modifier

Le , Wilton lance son premier navire[18]. En 1893, le terrain à côté de la cale de halage a été surélevé de 25 000 mètres cubes de terre creusée pour le port de Katendrecht[19].

Bartel Wilton Jr. rejoint la société modifier

Le , Bartel Wilton et Bartel Wilton Jr. (1863-1938, également connu sous le nom de "Bart") ont conclu un accord de propriété et d'autorité communes sur la société. Cet accord ne portait pas sur des actes tels que le prêt d'argent ou l'offre de garanties. Pour eux, Bartel Sr. restait la seule autorité[20].

Sur le Westkousdijk (1900) modifier

Dans les années 1890, il est devenu évident que le bail de Wilton sur le terrain de la Westzeedijk ne serait pas poursuivi par le conseil municipal[21]. Le terrain serait utilisé pour agrandir la ville et pour creuser le Parkhaven[22]. Wilton avait donc acquis un nouveau terrain près de Delfshaven en 1894. Ce terrain était le Ruigeplaat, un haut-fond situé devant Delshaven, qui avait été creusé pour relier directement Delfshaven à la Meuse. La compagnie a acquis le Ruigeplaat pour 375 000 florins[23]. Sur la partie ouest de ce haut-fond, un nouveau terrain a été aménagé pour la compagnie. Il a reçu l'adresse Westkousdijk.

Entreprise publique Machinefabriek voorheen onder de firma B. Wilton modifier

Le déménagement à Delfshaven serait combiné avec des projets plus importants. Le , la société privée est transformée en une société anonyme au capital de 300 000 florins. Bartel Sr. obtient 296 actions et Bartel Jr. seulement trois. Pour ces actions, ils ont apporté leur propriété de la société. Henry Wilton n'a reçu qu'une seule action, qu'il a payée en liquide. La nouvelle société a reçu le nom de Machinefabriek voorheen onder de firma B. Wilton[24]. Le statut de société anonyme a permis de conserver les bénéfices de la société et de lever des capitaux. Le , les fils Bart et John Henry Wilton reprennent la part de leur père dans l'entreprise. Bart était un homme d'affaires, et John Henry un technicien qui avait suivi une formation de constructeur naval à Delft[25]. Bartel Jr. a opté pour une stratégie d'expansion afin de profiter de l'énorme croissance du port de Rotterdam à la suite de l'achèvement de la Nieuwe Waterweg et à l'expansion économique de l'Allemagne. Dans sa vision, il faut rester en avance sur la concurrence en disposant du meilleur équipement technique sur le lieu le plus économique (le Westkousdijk). Bart aurait raison dans son évaluation[26].

Installations sur le Westkousdijk modifier

Le , quelques semaines avant sa mort, le père Bartel Wilton posa la première pierre d'une nouvelle grande usine pour la construction de chaudières[25]. En 1902, une centrale électrique fut construite[27]. Le nouveau complexe comprenait également un talus de rive[27] et une fonderie de fer. En 1904, toute la société est concentrée à Delfshaven[25]. Le joyau de la couronne est une nouvelle cale sèche flottante lancée en 1907 par Swan Hunter and Wighan Richardson. Elle avait une capacité de levage de 7 500 tonnes et mesurait 130 mètres (424 pieds) de long. Elle comportait trois compartiments indépendants séparés, qui pouvaient être désaccouplés lorsque la cale sèche elle-même devait accoster. Ses pompes étaient alimentées par de l'électricité provenant de la terre ferme[28].

L'effet de la cale sèche a été énorme. Le total des salaires versés par Wilton en 1904 s'élevait à 594 237 florins. En 1913, il s'élevait à 1 819 795 florins[27], soit trois fois plus en moins de dix ans. Le tonnage des navires que Wilton a réparés a connu une expansion encore plus extrême. Sur la cale de halage, il a augmenté lentement, mais en cale sèche, il a explosé pour atteindre plus de dix fois le tonnage de la cale de halage. En 1911, un accord avec la Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel, plus tard nommée Werkspoor, a abouti à une licence pour produire des moteurs diesel pour les navires[27]. En , un second dock flottant construit par Swan Hunter est arrivé. Mesurant 111 mètres (365 pieds) sur 24 mètres (81 pieds)[29], il était un peu plus petit et soulevait 4 200 tonnes.

Navires réparés par Wilton 1907-1913[27]
Cale sèche Slipway
Année Navires Tonneaux Navires Tonneaux
1907   55 179 956   95 121 604
1909 198 658 405   99 106 718
1911 313 1 050 716 146 173 630
1913 490 1 644 810 114 144 423

Le Wilhelminadok était un dock flottant d'une capacité de levage de 13 000 à 14 000 tonnes. Il a été lancé en 1915 par le NSM depuis une cale de halage spéciale à Schellingwoude, juste à la sortie des Oranjesluizen, car il était trop large pour le canal de la mer du Nord. Il a été construit en trois sections qui pouvaient être jointes, les sections extérieures ayant une extrémité pointue. Il était équipé de trois pompes principales de 90 ch et de trois autres de 35 ch[30]. La charpente (en néerlandais: Spantwerk) avait été réalisée par Werkspoor[31]. Le , quatre remorqueurs ont commencé à transporter le quai à Rotterdam en passant par le Zuiderzee et la mer du Nord. Des drapeaux avaient été peints sur les côtés pour indiquer la nationalité aux sous-marins[32]. Plus tard dans le mois, le SS Insulinde fut le premier navire à utiliser le quai[33].

Première Guerre mondiale modifier

La Première Guerre mondiale a commencé avec quelques bonnes années pour la navigation néerlandaise. Wilton a également profité d'une demande accrue de réparation navale causée par les mines et les torpilles[27]. En , la compagnie a été frappée par une mesure du gouvernement allemand. Elle interdit l'exportation de plusieurs types de fer, annulant ainsi les contrats existants. De nouveaux contrats ne pouvaient être conclus qu'à des prix beaucoup plus élevés[34].

A Schiedam (1916) modifier

Acquisition d'un terrain à Schiedam modifier

Pendant la guerre, la société a examiné les options pour l'après-guerre. La société pourrait faire un choix stratégique pour la construction navale, préconisé par son frère cadet Ir. Henry Wilton. Une autre stratégie consistait à continuer à se concentrer sur la réparation navale. Cette dernière option nécessitait probablement des investissements pour amarrer des navires de 20 000 tonnes. Bartel Jr. a opté pour la stratégie de la réparation navale. Cette stratégie a conduit au déménagement à Schiedam[35][35], avec l'ambition de pouvoir réparer les plus grands paquebots. Ce dernier était soutenu par la Holland America Line, qui prévoyait d'employer de très gros navires dans un avenir proche, et cherchait une installation d'accostage. En 1916, un terrain de 56 hectares fut acheté à Schiedam[36]. En 1917, la construction d'un port sur le terrain commença, mais la société ne déménagea sur le nouveau terrain qu'après la guerre.

Stratégie d'expansion modifier

En 1919, la stratégie de l'entreprise a encore été élargie. L'idée était de pouvoir réparer et construire les plus grands navires à flot. La société allait construire une double cale sèche fixe pour la construction de très grands navires, la première du genre aux Pays-Bas. Sa taille permettrait la construction simultanée de deux navires de 200 m, soit 8 navires de 100 m chacun. Si cette nouvelle méthode de construction s'avérait efficace, une autre cale sèche fixe serait construite pour la construction de navires de 300 m. Une énorme cale sèche flottante de 40 000 tonnes compléterait le tableau[37]. Pour Bartel Jr., l'expansion dans la construction navale allait trop loin, et en 1920, il démissionna de son poste de direction[35] .

Installations à Schiedam modifier

L'ambition d'avoir une énorme cale sèche flottante a été réalisée en achetant le dock flottant que Blohm + Voss avait commencé à construire pour la marine austro-hongroise. Il a été acheté en 1919, mais c'est en qu'il est arrivé à Schiedam. Il mesurait 211,8 m de long, 51,2 m de large et 16 m de haut. De juillet à , Wilton a travaillé à l'achèvement de cette cale sèche flottante, dépensant 400 000 florins supplémentaires. En , le dock fut mis en service lorsqu'il reçut le SS Rotterdam (1908) de 36 870 t de déplacement, le plus grand navire néerlandais. Plusieurs ministres du gouvernement et autres dignitaires se sont rendus à Wilton pour l'occasion[38]. Ce fut l'un des moments décisifs de l'histoire de Wilton[39] .

La cale sèche de construction fixe a également été achevée en 1921. Une telle cale sèche de construction était une nouveauté. Elle n'était pas aussi profonde qu'une cale sèche fixe ordinaire, car les nouveaux navires avaient un tirant d'eau plus faible. Deux avantages pour le chantier naval provenaient de la construction sur une surface horizontale. Cela facilitait grandement le placement vertical des échasses et permettait de réduire considérablement le coût du déplacement vertical des hommes et des matériaux de construction. Un troisième avantage était la réduction du coût de mise à l'eau d'un navire[39]. L'immense entrepôt (Scheepsloods) sur le nouveau terrain était en béton armé. Avec ses 165 m sur 130 m, il était censé être le plus grand de son genre en Europe en ce qui concerne la surface totale ainsi que la surface couverte par ses arcs de béton[40].

Devient la Dok- en Werf Maatschappij N.V. de Wilton. modifier

 
SS Paris dans le bassin de 46 000 tonnes à Schiedam en 1926

En 1921, il y a également eu une réorganisation financière. Une nouvelle société publique appelée Wilton's Dok- en Werf Maatschappij N.V. a été fondée. Elle a acquis toutes les actions de Wilton's Machinefabriek en Scheepswerf, et a émis à son tour des actions pour 25 000 000 florins[39]. La HAL s'est impliquée dans la société en convertissant un prêt en actions[41].

La période 1918-1929 a été en général rentable pour la société, à l'exception d'un léger ralentissement en 1921 et 1922. De 1920 à 1928, le nombre de navires en cale sèche est passé de 331 à 486 tandis que le tonnage passait de 1 346 896 à 2 506 609 tonneaux. Le conseil d'administration de la société avait l'ambition de porter les activités de construction de navires et de moteurs de la société au même niveau que celles de la réparation navale, mais ce n'était pas si simple. Dans le domaine de la réparation navale, l'excellent emplacement, les installations, la réputation et les compétences de ses employés ont permis à l'entreprise de devancer la concurrence étrangère et de réaliser de bonnes marges. Dans la construction navale, la concurrence était beaucoup plus féroce.

En , un journal écrivit que, dans la pratique, le chantier de Schiedam n'était pas encore utilisé, et le qualifia de monument pour les investissements insensés des profiteurs de la guerre[42]. En effet, en 1924, Wilton avait reçu une première commande importante du département de la marine pour le HNLMS Soemba, et en 1925, quatre navires avaient été mis en chantier pour le KPM, mais c'était bien en dessous de la capacité du site. En 1926, le SS Paris de 34 570 tonneaux, long de 233 m, accostait à Schiedam. En 1927, un autre grand paquebot arriva à Schiedam. Il s'agit du SS Statendam de 28 291 tonneaux. Il avait été commandé par le HAL à Harland and Wolff en 1919. En 1922, la construction avait été arrêtée, et la coque inachevée avait été lancée en 1924. Le HAL décida alors de le faire terminer à Schiedam, où il arriva en 1927[43].

Fusion avec Fijenoord modifier

L'achèvement de la Statendam a en quelque sorte achevé la transformation de l'entreprise, qui a commencé à ressembler beaucoup à son concurrent, Fijenoord[43]. Néanmoins, Wilton avait toujours un avantage dans la réparation navale, et Fijenoord était toujours en avance dans la construction navale, en particulier pour la marine[44]. L'idée d'une fusion pour combiner ces forces a commencé dès 1927. En 1929, les pourparlers ont abouti à un accord de fusion financière entre les entreprises. Les actions de Wilton et les actions de Fijenoord ont été échangées contre des actions d'une nouvelle société unie : Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord[44]. Le rapport entre la valeur de Wilton et celle de Fijenoord était de 15,5 pour 3[45]. Cela indiquait clairement que Wilton avait dépassé l'ancien Fijenoord.

Le "Rotterdamsche Sleepdienst" modifier

La ligne Blauwe Ster (Blue Star) était une ligne maritime et un service de remorquage entre Rotterdam et Amsterdam. En , elle employait le navire Marie du capitaine J.H. van Vliet[46]. En 1876, elle disposait de 8 kraakschepen, et deux autres étaient en construction[48]. En 1879, il semble qu'il y ait eu un service quotidien entre les villes[47]. En , le Blauwe Ster disposait de 6 remorqueurs et de 18 "kraakschepen" qui pouvaient également servir de allèges[48]. L'un des allèges s'appelait Helena[49]. Début , le remorqueur Paul a brisé la glace qui bloquait les voies navigables de l'Amstel, Hollandse IJssel de Rotterdam à Amsterdam. Le Henri a été suivi par 6 allèges[50]. Les remorqueurs Jacob et IJsploeg du Blauwe Ster ont également participé au maintien des voies navigables ouvertes. Ils ont tous utilisé une proue amovible pour briser la glace[51]. On ne savait pas très bien comment la ligne allait amortir le coût de ces opérations. En , la compagnie attendit qu'un groupe de sociétés trouve assez d'argent pour payer ses services de brise-glace[52]. En , le Blauwe Ster décida de mettre fin à ses activités[53].

En , la société publique Rotterdamsche Sleepdienst (services de remorquage de Rotterdam) a été fondée. Les fondateurs étaient Bartel Wilton Sr., ses fils Bartel Wilton Jr. et John Henry Wilton, et la Wilton Engineering and Slipway Company, connue à l'époque sous le nom de Firma B. Wilton. Les membres de la famille déposèrent chacun 1 000 florins pour une action. La société a pris 42 actions et les a payées en faisant venir six remorqueurs, les Paul, Henry, Hugo, Max, James III et Willem[54].

Quelques navires construits modifier

Quelques navires construits par Wilton
Navire Type Lancé Longueur Maître-bau Tirant d'eau Puissance Notes
Jacob Remorqueur à hélice 80 ihp Premier navire construit par Wilton. Il a été construit pour le service de remorquage de Blauwe Ster entre Amsterdam et Rotterdam[18].
Bartel Remorqueur à hélice () [55]. 100 ihp Construit pour le service de remorquage du Blauwe Ster entre Amsterdam et Rotterdam[18].
Fiat Voluntas I [56] Remorqueur à hélice 1884 29,38 5,55 2,00 330 ihp Délivré en [57].
Stad Arnhem Remorqueur à hélice Construit pour Geldersche Stoomsleepbootmaatschappij[57].
Union Remorqueur à hélice () [58] Navire-jumeau de Fiat Voluntas construit pour J. Visscher de Schiedam[57]
Inconnu Remorqueur à hélice Navire-jumeau de Fiat Voluntas construit pour P.W. Hulsman de Rotterdam[57]
Inconnu Remorqueur à hélice Construit pour le port de Bologne[59].
Ideal Remorqueur à hélice Construit pour Stenz & Brückwilder de Mainz[60].
Flore Remorqueur à hélice Construit pour Jules Driane & Code Maaseik[61].
Victoria Remorqueur à hélice Construit pour Otterbeck, Becker & Kiefer de Duisburg[62].
Indusrtrie XXIV Cargo fluvial à hélice 380 ihp Construit pour Oberrheinsiche Schiffahrt-Gesellschaft te Keulen[62]
Fiat Voluntas II Remorqueur à hélice 100 ihp Construit pour W. van Driel de Opijnen[62].
Eugénie Remorqueur à hélice 300 ihp Construit pour H. Braakman & Company de Rotterdam pour le transport de marchandises de Rotterdam vers Antwerpen[63].
Admiraal Nelson Remorqueur à hélice Construit pour H. Hasselo de Dordrecht[64].
Anna Navire à hélice ([65]) 30 July 1892 550 ihp triple compound Construit pour Jos de Poorter et son transport de minerai de fer sur le Rhin[65].
Inconnu Remorqueur à hélice 1893 300 ihp Construit pour le remorquage sur le Rhin[66]
Inconnu Remorqueur à hélice 1893 300 ihp Construit pour le remorquage sur le Rhin[66]
Inconnu Remorqueur à hélice 1893 150 ihp Construit pour le remorquage sur le Rhin[66]
Inconnu Cargo à hélice 1893 500 ihp Navire avec 2 hélices[66]
Inconnu Navire à hélice 1893 500 ihp Navire avec 2 hélices[66]
Keuchenius Remorqueur à hélice 125 ihp Construit pour J.L. van der Boom de Rotterdam[67].
Rupel Remorqueur à hélice 1898 120 ihp Construit pour Th. van Houteghem de Rupelmonde[68]
Maria Philomena Remorqueur à hélice 1898 600 ihp Construit pour F. Giessen de Rotterdam[68]
Swift Remorqueur à hélice 1898 150 ihp Construit pour Ch. Gillard de Liège[68]
Fram Remorqueur à hélice 1898 21 m 5 m 165 ihp Construit pour L.G. Vuijk de Rotterdam[68]
Fred Gosselberg van Baden Navire à passagers 1898 120 ihp Construit pour Carl Annheiters Erben de Ludwigshafen[68]
Sneek III Cargo 1898 60 ihp Construit pour Firma E.S. & C. Sint Martin de Rotterdam[68]
Louisa Cargo 1898 90 ihp Construit pour Bank & Handelsvereninging voorheen P.J. Bergen de Venlo[68] Capacity 80 last[69].
Herman Unger II Remorqueur à hélice 1898 750 ihp Construit pour Herman Unger Ruhrort[70].
Inconnu Remorqueur à hélice 1898 150 ihp Construit pour De la Ruye Tiellin de Gent[70]
Inconnu Remorqueur à hélice 1898 140 ihp Construit pour M.J. Reynvaan de Utrecht[70]
Swift II Remorqueur à hélice 1898 200 ihp Construit pour Ch. Gillard de Liège[70]
2 inconnus Remorqueur à hélice 1898 90 ihp Construit pour G. de Rycker de Brugge[70]
Inconnu Remorqueur à hélice 1898 360 ihp Construit pour Kleijmans en Hoogerwerff de Rotterdam[70]
Inconnu Remorqueur à hélice 1898 50 ihp Construit pour Noord-Afrikaanse Handels Vennootschap de Rotterdam[70]
Inconnu Navire à hélice 1898 400 ihp Construit pour J.H. Koenigsfeld de Rotterdam[70]
Inconnu Navire à hélice 1899 Construit pour E.S. & C. Sint Martin de Rotterdam[71].
Inconnu Navire à hélice 1899 Construit pour De la Ruye de Merelbeke[71].
Inconnu Navire à hélice 1899 Construit pour Rijkswaterstaat[71].
Inconnu Remorqueur à hélice 1899 Construit pour W. van Driel de Rotterdam[71].
Inconnu Remorqueur à hélice 1899 Construit pour Johan Otten & Zoon de Rotterdam[71].
Cosmopoliet Marie-salope 1903 [72]
Vlaanderen 'Bakkenzuiger' 1903 [72]
2 inconnus Chalutiers à vapeur 1903 [72]
HNLMS Soemba Canonnière Classe Flores 75,6 m 11,5 m 3,6 m 2 000 shp Première commande significative de la Marine néerlandaise
Van Goens Passagers-fret [73] 230 feet 38 feet 12' 6" 775 ihp Construit pour Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, machines par Stork, premier des 4 navires identiques[74]
Van Diemen Passagers-fret [73] 230 feet 38 feet 12' 6" 775 ihp Construit pour Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, machines par Stork
Speelman Passagers-fret [75] 230 feet 38 feet 12' 6" 775 ihp Construit pour Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, machines par Stork
Duymaer van Twist Passagers-fret [75] 230 feet 38 feet 12' 6" 775 ihp Construit pour Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, machines par Stork. Dernier des 4 navires[76].

Notes et références modifier

  1. ↑ a et b Horst, van der 2017, p. Een snelle opkomst van de kapitalistische bedrijfsvoering.
  2. ↑ « Advertentien », Nieuwe Rotterdamsche courant,‎ (lire en ligne)
  3. ↑ « Galvaniseren van ijzer », Nieuwe Rotterdamsche courant,‎ (lire en ligne)
  4. ↑ Lintsen 1993, p. 46.
  5. ↑ West, van 1954, p. 6.
  6. ↑ « Stadsnieuws », De Maasbode,‎ (lire en ligne)
  7. ↑ « Stadsnieuws », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  8. ↑ « Gemeentezaken », De Maasbode,‎ (lire en ligne)
  9. ↑ West, van 1954, p. 7.
  10. ↑ « Binnenland », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  11. ↑ « Amsterdam, Zaterdag 22 December », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  12. ↑ « Binnenland », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  13. ↑ « Binnenland », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  14. ↑ « Amsterdam, Dinsdag 10 Mei », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  15. ↑ « Binnneland », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  16. ↑ « Stadsnieuws », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  17. ↑ « Nieuwsberichten », Vlaardingsche courant,‎ (lire en ligne)
  18. ↑ a b et c « Delfshaven 18 Juli », De Maasbode,‎ (lire en ligne)
  19. ↑ « Binnenland », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  20. ↑ « Bekendmaking », Nederlandsche staatscourant,‎ (lire en ligne)
  21. ↑ « Stadsnieuws », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  22. ↑ (nl) Leven op krediet, anton kröller (1862-1941), Prometheus (hdl 11370/788975a3-7cb6-416b-acb9-d5e8d4947175), p. 127
  23. ↑ « Stadsnieuws », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  24. ↑ « Naamloze Vennootschap », Nederlandsche staatscourant,‎ (lire en ligne)
  25. ↑ a b et c Nationaal Archief 1966.
  26. ↑ West, van 1954, p. 11.
  27. ↑ a b c d e et f West, van 1954, p. 12.
  28. ↑ « Droogdok », De Telegraaf,‎ (lire en ligne)
  29. ↑ « Nieuw Droogdok », Het nieuws van den dag,‎ (lire en ligne)
  30. ↑ « Dok te water gelaten », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  31. ↑ « Het Wilhelminadok te water gelaten », De Telegraaf,‎ (lire en ligne)
  32. ↑ « Algemeene Commissie tot Steun », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  33. ↑ « De haven », Rotterdamsch nieuwsblad,‎ (lire en ligne)
  34. ↑ « Uit de metaalindustrie », Algemeen Handelsblad,‎ (lire en ligne)
  35. ↑ a et b West, van 1954, p. 14.
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Annexes modifier

Sources modifier

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