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MOTO GECO

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Geco est une moto française fabriquée artisanalement à partir d'une méthodologie globale de conception, scientifique et partant des lois de la physique.

C'est la première moto homocinétique de l'histoire.

Résumé

Le nom GECO est un acronyme de Global Concept Automobile et de Eric Offenstadt. Ce nom est un allusion au lézard Gecko dont les doigts dotés de lamelles adhésives lui permettent une adhérence sur toute surface.

Il s'agit d'un concept de châssis moto issu de la découverte du calcul de l'adhérence mécanique (capacité du châssis -conception et réglages- à générer de l’adhérence-augmentation du frottement pneu/route-). Les effets attendus se traduisent en termes de performances, de sécurité et d'usure des pneumatique.

La moto est conçue en spécification fonctionnelle. Il s'agit de dessiner son châssis rationnellement en partant du cahier des charges fonctionnel : le comportement attendu de la moto est défini précisément AVANT tout dessin.

Pratiquement, il s’agit d’abandonner la méthode empirique du ''step by step" (pas à pas) utilisée traditionnellement pour les deux-roues motorisés.

Historique

Les débuts

Les défauts inhérents aux motos classiques préoccupent Eric Offenstadt, dit "Pépé", depuis plus de trente ans. Son expérience en compétition en quatre et deux roues lui apporte un avantage considérable dans la compréhension des problèmes des motos construites empiriquement. Ces motos bénéficient de 75 ans de mise au point, elles sont arrivées à des compromis quasi parfaits mais n'ont jamais éliminé leurs problèmes de liaison au sol. Pourtant, dans le monde de l'automobile, ces problèmes sont identifiés et résolus depuis plus depuis 50 ans grâce, notamment, à des ingénieurs comme Colin Chapman qui a conçu la première transmission homocinétique pour les Formule 1. Andy Scott le directeur technique des boites de vitesses de F1 Hewland lui avait défini le phénomène homocinétique en ces termes : "Les inerties réciproques des masses antagonistes."

En 1995, lorsqu'il travaille pour Aprilia sur une suspension avant à double bras tirés, Eric Offenstadt, conçoit la présence des "accélérations parasites de roues" et formalise l'existence du phénomène homocinétique sur les motos.

Après des mois de recherche et d'échange sur un forum et avec l'aide des frères Olivier et Arnaud Gomez de Global Concept Automobile (GCA) installés à Lézignan-la-cèbe (Hérault), Eric et Olivier commencent à dessiner fin 2011, ce qui sera la future moto homocinétique. Des centaines de dessins et de plans plus tard, ils sont prêts à construire leur prototype et cherchent un budget. Ils obtiennent un rendez-vous auprès du service R&D d'un grand manufacturier de pneumatiques, dont les ingénieurs valident le concept.

Jean-paul Dautricourt, un ami écrivain et fan de Pépé, fait fonctionner son réseau de connaissances dans le milieu de la moto et dans la presse spécialisée pour « allumer la mèche » et faire connaître le projet. Il parcourt les réseaux sociaux pour parler du concept Geco convaincu de l'importance de cette découverte. En peu de temps, il parvient à rassembler un petit groupe de passionnés qui constitueront les administrateurs chargés de communiquer sur l'avancé des recherches par l'intermédiaire des réseaux sociaux. Les fans d'Eric et de technique comprennent l'importance de la découverte et se retrouvent sur ces réseaux pour disserter sur le sujet.

L'association ProGeco Moto

Toujours sans budget en novembre 2012, le projet n'a aucune chance de voir le jour. C'est là qu'un élan de solidarité va naître sur l’initiative de Pierre Geffrin qui rencontre Eric Offfenstadt et lui propose de créer une association loi de 1901 afin de récolter des dons pour financer la construction leur prototype. Pierre Geffrin, aidé par Gilles Beck, rédige les statuts de l'association. Au 1er janvier 2013,  l'association ProGECO Moto (pour Projet GECO) est créée au Bosc (34700) et paraît au journal officiel. Pierre Geffrin préside, René Robin, fidèle ami d’Eric et co-créateur de la société SMAC au début des années 70, est secrétaire (Il sera remplacé l'année suivante (mars 2014) par Raphaël Moreau présent depuis le début aux côtés de Jean-Paul Dautricourt). Le trésorier, Gérard Laffaiteur, reçoit des dons versés par les supporters du projet, devenant ainsi adhérents, d'abord par chèque. Un compte de paiement en ligne est créé en mars . Le site internet du projet GECO est mis en ligne en avril 2013. Il est aujourd’hui tenu par Michel Bonnet. Coralie Béchet, qui habite près de l'atelier, est nommée comptable et fait le lien entre l'association et les besoins de l'atelier. Afin d'aider le secrétaire dans sa tâche, Anne Boisselet est nommée secrétaire adjointe et s'affaire à la gestion des 690 adhérents donateurs de l'association, s'occupe des cartes de membres, des renouvellements d'adhésions et des courriers. Une boutique en ligne est créée sur le site, proposant des produits dérivés (tee-shirts, casquettes, autocollants...) pour aider à financer le projet. Une chaîne vidéo est créé et diffuse des vidéos et des diaporamas qui permettent aux adhérents et aux internautes de suivre l'évolution du projet.

Patrick Baudry astronaute, est le parrain de l'association.

La première assemblée générale de l'association a lieu le 29 mars 2014 au Bosc (34700).

Construction de la moto

Au départ, Eric Offenstadt dessine un châssis destiné à la catégorie Moto2, le Geco étant un concept adaptable à toutes les catégories qui accueillent les prototypes. Sur les conseils d'un manufacturier de pneumatiques, ce projet est remplacé par un concept destiné à faire les courses d’endurance, beaucoup plus accessibles financièrement, et dont le règlement est beaucoup plus ouvert.

La construction débute dans l'atelier GCAutomobile des frères Gomez.

Fin Janvier 2013 Jérôme Hazart, élève ingénieur-stagiaire, arrive a l'atelier pour aider à la conception par ordinateur (CAO) de la moto. Un travail mené avec les élèves ingénieurs de Polytech Montpellier (Université de Montpellier 2) permet d'affiner certains calculs et d'envisager plusieurs géométries possibles.

Eric Offenstadt fédère les premiers annonceurs extérieurs au monde de la moto alors que la moto est encore virtuelle. Grâce à Christophe Guyot, Yamaha Motor France sous la direction d'Eric de Seynes, propose de motoriser le Geco avec le moteur de la Yamaha YZF-R1 cross plane 2010. Ceci permet d'adapter le projet autour du bloc moteur de 1000cc 4 temps et les premiers matériaux sont commandés.

La construction de la moto peut commencer.

Mai 2013, la première pièce (le bras oscillant en aluminium) est assemblée sur un marbre par Sylvain Galéa, le soudeur de GCA, En juin, il réalise le cadre treilli triangulé. Le bâti arrière est fabriqué par Gari l’ancien mécanicien en GP et ami d’Eric. En Août 2013, les platines de cellules d'amortissement sont usinées chez WFConcept. Sodertal usine les tés de fourche et Soben fournit les amortisseurs. Les roues sont offertes par "Eric Von Dachsbuhl" un généreux donateur fan du projet.

L'objectif de terminer l'assemblage de la moto pour fin novembre 2013 afin de participer au Mondial du deux roues de Paris du 2 au 8 décembre parait alors réalisable.

Une course contre la montre s'engage alors et la moto est prête in-extremis grâce au travail acharné de bénévoles, dont Mickie Dumonteil est l’artisan avec Emeric Marpillat, Morgan Delautre et Gérald.

Salon de Paris, décembre 2013

La Mutuelle des Motards, qui est devenue le sponsor principal du projet Geco, accueille la moto homocinétique au centre de son stand en présence de Freddie Spencer, Christian Sarron, Christophe Guyot...

L'après salon et objectifs 2014

Après le succès du salon de la moto, l’association peut rémunérer un mécanicien. Début 2014, Jean-Baptiste Labruyère, commence à travailler sur le prototype. Sa première mission est de démonter entièrement le Geco pour vérifier et modifier certaines parties en vue de préparer les premiers tours de roues. A cette date, l'objectif d'engager en septembre 2014 le Geco aux 24H du Mans moto en catégorie Open est envisagé. Cependant, Eric Offenstadt conditionne strictement cet engagement à la réalisation de performances significatives avant la mi-août. Le délai est donc très court.

Premiers essais

Début mai 2014 les premiers tours de roues ont lieu sur un tronçon de route fermée à la circulation avec Jean-Baptiste Labruyère au guidon.

Le déverminage de la machine débute à la mi-mai sur le circuit de karting de Rivesaltes (66600) . Sur ce circuit court et très sinueux qui permet de multiplier freinages, virages et accélérations à relativement basse vitesse, le pilote Thibaut Gourin (championnat CEV) permet d'effectuer les premières observations et d'éliminer quelques défauts de fabrication.

Le premier test à vitesse nominale a lieu sur le Circuit Paul Ricard au Castellet (83330) les 17 et 18 août 2014 sur invitation de l'école de pilotage 4G Moto de Bernard Garcia, et Tommy Marin rédacteur en chef du magazine Sport-Bikes. Les pilotes testeurs sont Freddie Spencer, Ornella Ongaro, Alexandre Ayer,Thibaut Gourin et Philippe Monneret.

La moto n'a fait que 800 kilomètres en totalité et manque de pièces de rechange, de budget et de mise au point. La décision de ne pas participer aux 24H du mans de septembre 2014 est prise. Cependant, invité par l'Automobile Club de l'Ouest et Yamaha Motor France, le GECO y est présenté pour la première fois au public en action sur le circuit Bugatti, aux mains d'Ornella Ongaro, en ouverture de l'épreuve, le 20 septembre.

L'objectif est désormais la participation aux 24H du Mans en avril 2015.

TECHNIQUE :

Le concept Geco est né du désir d'éliminer les accélérations parasites des roues (IUWA, Induced Unwanted Wheel Acceleration) qui induisent des pertes d'adhérence dans les phases critiques de pilotage (entrée en courbe sur les freins, lâcher de frein et remise de gaz sur l'angle) mais également en ligne droite sur les bosses. Il en résulte une usure prématurée des pneumatiques et une adhérence dégradée à chaque mouvement des suspensions (compression/détente). Des défauts, comme les variations d'empattement dus à l'angle de chasse, se sont même imposés dans les esprits comme étant des aides au pilotage, alors qu’ils n’existent que pour compenser les manques des fourches télescopiques.
Les différents systèmes utilisés sur le GECO qui sont destinés à améliorer le comportement général de la moto et à éliminer les accélérations parasites des roues ainsi que leurs effets sont les suivants:

• La fourche à bras tirés (invention qui date de 1937 par le constructeur belge FN pour Fabrique Nationale d'Herstal) est choisie car elle présentait la plus grande somme de paramètres favorables.(Depuis, les élèves ingénieurs de l'université de Montpellier 2 ont réussi à calculer une fourche télescopique 100% homocinétique.).

• Utilisation d'un troisième « amortisseur » qui relie le train avant et le train arrière. Il en résulte le même effet que le système F.R.I.C ("Front Rear Inter Connected", système identique à la F1 Mercedes 2014) qui retarde le cabrage à l’accélération. Aux freinage et accélération, la moto s'écrase sur ses deux roues et retarde le moment où elle va basculer : le Geco 5 est programmé pour réduire les distances de freinage de 10 à 12 %. (La réduction maximum est de 30 % en utilisant la totalité du potentiel d'adhérence (Mu) des pneumatiques actuels).

• Répartiteur de freinage.

• Transmission homocinétique : Un pignon intermédiaire est positionné sur l'axe de bras oscillant pour palier l'absence de boite de vitesse homocinétique qui n'existe pas encore en moto.

• Châssis tout aluminium dont le cadre triangulé ultra-léger.

• Butées de freinages pour les genoux incluses dans le réservoir.

• Réservoir compartimenté pour réduire les transferts du poids du carburant.

• Poids non suspendus réduits pour une maniabilité accrue.

• Centrage des masses optimisé.

• Diminution de moitié de l'usure des pneumatiques par les transmissions et freinages homocinétiques.

• Accroissement de l'adhérence freinage/accélération grâce à la fonction homocinétique qui autorise l’utilisation de pneus très tendres qui participent à cette adhérence.

PHYSIQUE:

Pour vulgariser le phénomène homocinétique on pourrait l'expliquer comme suit : toute force appliquée sur le centre de gravité d'une moto n'a qu'une seule origine, le point de contact de ses pneus au sol.

Effectivement, si l'on supprime le contact au sol ou qu'on le remplace par un sol glissant sans aucune adhérence, alors on supprimera également toute réaction de plongée ou d'écrasement communément appelé « dive » ou « squat » en ingénierie moto.

ENSEIGNEMENT:

En octobre 2012, l'université de Montpellier ouvre une section dédiée à la fonction homocinétique et au calcul du grip appliqué aux motos. Les élèves ingénieurs travaillent, entre autres, sur le projet Geco afin de trouver des solutions alternatives (fourche télescopique 100% homocinétique) et contribuer au développement de cette technologie.

PRESSE:

Articles de presse nationale / internationale et reportages depuis novembre 2011 :

• Presse spécialisée : Moto Revue 11-2011, Moto Revue 10-2012, Moto Journal, Sport-Bikes, La vie de la moto, RAD magazine, Commuters.
• Presse généraliste : Midi Libre 08-2012, Midi Libre 11-2013, Le Progrès, Le Point.fr.
• Presse étrangère : Moto Sport Suisse, GP-inside, Motoplus.ca, Auto-evolution, Manx Cat Motosport.
• Télévision : France3 Montpellier, France3 Languedoc-Roussillon.
• Radio : France info, RadioFrance.
• Sites web : Sport-bikes, Classic Courses, Automoto newsinfo, Frico-racing, Force Sud, 17pouces.net, Moto-tribu, Motomag, motoservices, lerepairedesmotards, Motostation.com, motonet.com, esprit-racing, itinéraires évasion, ffmc 71, Motoclub des potes, motoblouz...