Utilisateur:Manotechnologie/Brouillon
Histoire modifier
Le premier moyen de transport faisant usage de deux roues placées consécutivement, et donc l'archétype de la bicyclette, fut la Draisienne inventée en allemagne en 1817. Le terme de bicyclette apparu en France dans les années 1860.
Tout au long de son développement, la bicyclette a connu un grand nombre d'innovations relatifs à sa forme, à son mode de propulsion, à sa conception et aux différents éléments la constituant pour arriver à la forme que sous laquelle nous la connaissons aujourd'hui.
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Premières inventions non vérifiées modifier
La bicyclette de Caprotti modifier
L'histoire de la bicyclette pourrait remonter à 1493 : dans le « Codex Atlanticus », on trouve en effet une esquisse de Gian Giacomo Caprotti, un élève de Léonard de Vinci, décrivant un dispositif ressemblant fortement à l'objet actuel : soit un modèle en bois, avec deux roues de taille identiques, un pédalier et une chaine reliant la roue arrière. Mais on ne trouve aucune trace de la réalisation d'un quelconque prototype. Ce dessin reste sujet à controverses et serait plus vraisemblablement un canular[1].
Le célérifère modifier
Plus tard, et tout aussi non vérifiée, le mythique comte Mede de Sivrac aurait été donné comme l'inventeur du célérifère en 1790. Le prétendu célérifère avait deux roues fixés sur un cadre en bois rigide et pas de direction, le contrôle directionnel étant limitée à celui rendu possible en se penchant. On pense maintenant que le célérifère à deux roues n'a jamais existé et qu'il était plutôt le fruit d'une mauvaise interprétation du célèbre journaliste français Louis Baudry de Saunier en 1891. La genèse de ce mythe a été racontée par Jacques Seray[2].
19e siècle modifier
La Draisienne modifier
En 1817, le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou « machine à courir » qui est présentée à Paris la même année (Brevet d'importation français déposé par Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le : sous l'appellation d'une « Machine dite vélocipède. »)[3]. La draisienne (version 1817) possède deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter latéralement. Cet engin connait un certain succès, en particulier au Royaume-Uni et aux États-Unis[4]. La draisienne et les engins dérivés connaissent diverses appellations comme hobby horse, dandy horse, biciped ou trottinette. Ils tiennent d'ailleurs beaucoup de cette dernière, dans la mesure où l'appui au sol est nécessaire pour se déplacer.
La Draisienne à pédales modifier
Le Vélocipède modifier
Si la draisienne fait partie de la préhistoire de la bicyclette, la véritable histoire commence en France avec les vélocipèdes à pédale pendant les années 1860. C'est en 1867 que sont commercialisés les premiers vélocipèdes à pédales de la « Maison Michaux » , avec un vrai succès populaire au rendez-vous. Les modèles sont construits par Pierre Michaux, serrurier parisien en voiture à façon, qui revendique avoir inventé le système en 1855. La date précise de l'invention et l'identité de l'inventeur sont toutefois très discutées. En 1893, lors d'une controverse avec les frères André et Aimé Olivier, anciens associés qui ont toujours nié le rôle de Michaux dans l'invention, Henry Michaux, fils de Pierre Michaux, avoue que ce serait son frère Ernest qui aurait eu l'idée des pédales, et que l'invention daterait en fait de 1861[5]. Cette date est toutefois mise en doute par certains historiens, qui donnent 1864 comme date plus plausible, et émettent également des doutes sur la paternité de l'invention de la famille Michaux[6]. Parallèlement, un autre français Pierre Lallement revendique avoir inventé et expérimenté un système à pédales dès 1862, et obtient en 1866 un brevet américain pour une machine qu'il appelle « bicycle »[7].
Pierre Michaux ne dépose qu'en 1868 un brevet pour son invention, qu'il appelle « pédivelle » (brevet français n° 80 637 déposé le : « Perfectionnement dans la construction des vélocipèdes. »), auquel il ajoute également un frein. À partir de l'automne 1867, le vélocipède de Michaux a énormément de succès en France, et les premières courses de vélocipèdes, les clubs, les journaux apparaissent.
Pierre Lallement émigre en 1865 aux États-Unis sans avoir pu trouver de soutien financier à Paris pour sa machine, et obtient le premier brevet sur le vélocipède à pédale en novembre 1866. Toutefois, il ne réussit pas non plus à trouver d'investisseurs et retourne en France en 1868[8]. C'est pourtant cette même année que le succès se produit également aux États-Unis, à la suite du succès parisien[8]. Quelques-uns surnommèrent la machine boneshaker (« secoueuse d'os »), en raison de la conception des roues, en bois cerclées de fer. Les premières garnitures de roues en caoutchouc dur apparaissent en 1869 et améliorent sensiblement le confort de l'engin[9].
Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes se poursuit surtout en Angleterre. La roue avant se fait plus grande tandis que la roue arrière diminue de taille. Le premier grand-bi, appelé Ordinary apparait en 1872. Ce genre de bicyclette connait un succès foudroyant auprès de la bourgeoisie qui seule avait les moyens de se l'offrir. En Angleterre, il est surnommé Penny Farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie, par analogie avec les roues). En France, il est utilisé de manière ostentatoire par les bourgeois (exemple : culture du plaisir et de l'élégance dans le bois de Boulogne)[10].
Un inventeur français a l'idée d'utiliser les fourreaux de sabre devenus inutiles, pour remplacer les profilés pleins par ces tubes. D'où un allégement considérable de l'ensemble.
En 1884, John K. Starley de la société The Coventry Sewing Machine Company (« société des machines à coudre de Coventry »), qui deviendra Rover, invente la « bicyclette de sécurité » avec des roues de taille raisonnable et une transmission par chaîne. Le cycliste y est installé à l'arrière, ce qui rend presque impossible la chute de type « soleil » où le cycliste est catapulté par-dessus la roue avant (brevet anglais n° 1 341 déposé par John K. Starley le Improvements in roller bearings for velocipedes, carriages, or like light vehicles or light machinery).
Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante.
John Boyd Dunlop invente le pneumatique en 1888 (brevet français n° 193 281 déposé par John Boyd Dunlop le : « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules. ») qui contribue à améliorer encore le confort du cycliste. Édouard Michelin perfectionne cette invention en déposant en 1891 un brevet de «pneu démontable» : la chambre à air.
Les bicyclettes de sécurité de 1890 ressemblent déjà beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles ont des pneumatiques de taille comparable à celle d'un vélo moderne, des roues à rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne. La seule chose qui leur manque est le changement de vitesses.
Dans les années 1890 ce nouveau modèle de bicyclette élargit la cible des utilisateurs potentiels. De plus, en lien avec la seconde révolution industrielle, les bicyclettes deviennent un produit industriel (en France les grandes marques sont alors Peugeot, Manufrance, Mercier…) réduisant leur prix à un point qui les rend abordables aux ouvriers. Cela conduit à une « folie de la bicyclette »[11], qui est à l'origine d'une évolution sociale importante (voir ci-dessous : passage du vélo loisir au vélo utilitaire), la démocratisation ne se réalisant complètement qu'après la seconde guerre mondiale avec le développement de la publicité.
En 1903 naît le Tour de France. Le premier gagnant de cette grande épreuve est Maurice Garin.
Après la Première Guerre mondiale, le terme vélo devient le mot populaire pour décrire la bicyclette utilisée par les ouvriers, paysans et enfants)[10].
Les systèmes à plusieurs vitesses commencent à être utilisés dans les compétitions de vélo dans les années 1930.
Le vélocar apparaît dans les années 1930, vélo couché et ancêtre de la vélomobile.
Pendant l'Occupation en France, les voitures sont restreintes à l'usage des médecins, de la police ou de la milice, la bicyclette devenant la reine des transports (ravitaillement et marché noir, trajets pour le travail ou aller voir des proches, développement de vélo taxis dans les grandes villes), succès des compétitions de cyclisme[12].
Les dérailleurs se développent durant les années 1950.
Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.
Depuis le début des années 1990, dans plusieurs pays, des manifestations spontanées rassemblent, une fois par mois dans plusieurs centaines de villes, des défenseurs et promoteurs de l'usage du vélo en ville. Ce sont les critical mass ou vélorution en France.
- (en) Leonardo Da Vinci Bicycle Hoax, sur le site cyclepublishing.com
- Cyclisme Magazine numéro 100, Jacques Seray y montre dans quelles conditions Baudry propagea cette histoire dans son Histoire générale de la Vélocipédie (1891), lire en ligne.
- Herlihy (2004), p. 27
- Herlihy (2004), p. 35, p. 43
- Herlihy (2004), p. 248-249
- Herlihy (2004), p. 84-85
- Herlihy (2004), p. 86-87
- Herlihy (2004), p. 102-103
- Herlihy (2004), p. 124
- Catherine Bertho Lavenir, Voyages à Vélo - Du vélocipède au Vélib', éd. Paris Bibliothèques, 2011, 127 p. (ISBN 9782843311772)
- Pour la seule année 1902 en France, 500 brevets concernant le vélo ont été déposés à l’INPI, même si la plupart étaient trop fantaisistes et/ou inexploitables. Source : Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff, Le vélo : la liberté, Balland, 1978, p. 256, (ISBN 2-7158-0-154-8)
- Jean Bobet, Le vélo à l'heure allemande, rééd.La Table Ronde, 7 juin 2007, 219 p. (ISBN 2710329832)