RMS Lusitania

Paquebot transatlantique britannique

Lusitania
Image illustrative de l’article RMS Lusitania
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Chantier naval John Brown & Company, Clydebank, Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
Lancement
Mise en service
Statut Épave depuis le
Équipage
Équipage 802
Caractéristiques techniques
Longueur 239,9 m
Maître-bau 26,82 m
Tirant d'eau 10,2 m
Tirant d'air 50,3 m
Déplacement 44 060 tonnes
Tonnage 31 550 tjb
Propulsion 4 turbines à vapeur actionnant 4 hélices
Puissance 76 000 chevaux
Vitesse 25 nœuds (46,33 km/h)
Caractéristiques commerciales
Pont 9
Passagers 2 165
Carrière
Propriétaire Cunard Line
Armateur Cunard Line
Pavillon Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
Coût 1 300 000 livres sterling
Localisation
Coordonnées 51° 25′ nord, 8° 33′ ouest
Géolocalisation sur la carte : Irlande
(Voir situation sur carte : Irlande)
Lusitania
Lusitania

Le RMS (Royal Mail Ship) Lusitania est un paquebot transatlantique britannique armé par la compagnie Cunard et lancé le . Son nom vient de celui de la province romaine de Lusitanie. Il s'agit du navire-jumeau (sistership) du paquebot Mauretania.

Son torpillage par le sous-marin allemand U-20, pendant la Première Guerre mondiale, le , au large de l'Irlande (proche du phare de Old Head of Kinsale), occasionne près de 1 200 morts sur 2 000 passagers et équipages, alors que le navire transporte un chargement de munitions.

Ce torpillage, qui cause la mort de 128 personnes de nationalité américaine, joue un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne, jusqu'à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du .

CarrièreModifier

 
La grande salle à manger du navire.

Le Lusitania est construit en deux ans et lancé le à Clydebank, en Écosse. Il quitte Liverpool le pour son voyage inaugural. Il est équipé des technologies les plus modernes de l'époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts ont été consentis, comme c'est la coutume depuis une centaine d'années, de manière indirecte par l'Amirauté. En contrepartie, l'Amirauté a le droit de réquisitionner les navires des compagnies en tant que transports de troupes ou de navires auxiliaires. Pour le Lusitania, cela manque de tourner au fiasco lorsque le financier américain J.P. Morgan tente de s'associer à la Cunard. Le Premier ministre Lord Salisbury doit intervenir après qu'une visite secrétaire d'État à la Guerre Hugh Oakeley Arnold-Forster aux bases navales de Kiel et Wilhelmshaven eut mis en évidence l'option belligérante des Allemands. Le Lusitania entre dans la cale sèche du Canada Dock de Liverpool le , pour renforcer sa coque par un blindage et mettre en place des casemates pour recevoir 12 canons à tir rapide de 6 pouces, mais ceux-ci ne furent finalement installés qu'en [1].

À l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès , le Lusitania obtient le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 26 nœuds (48 km/h) pour une poussée de 270 t (2 700 000 newtons), ces paquebots sont conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de combustible.

Avec l'arrivée du Mauretania en , le Lusitania et le Mauretania sont alternativement détenteurs du Ruban bleu. En , le Lusitania le perd définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en , le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de combustible. Pour des raisons économiques, le nombre de voyages transatlantiques est réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds; quatre de ses seize chaudières ont été condamnées[2].

Torpillage et naufrageModifier

 
Naufrage du Lusitania
Représentation allemande.

Le Lusitania est coulé le à 14 h 25 près du Fastnet, à environ 12 milles marins de la côte, au large de la pointe Sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par le sous-marin allemand U-20. Le Lusitania est commandé par le capitaine William Thomas Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102e voyage. Il connaît les dangers de la traversée et en tient les passagers informés. Parti de New York le à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le ), il aurait dû être protégé par le croiseur britannique HMS Juno (1895), qui semblerait avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier lord de l'Amirauté[3].

Le Lusitania est touché par tribord alors qu'il naviguait à 18 nœuds, une vitesse relativement réduite, vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte sud de l'Irlande. Cette zone vient d'être déclarée « zone de guerre » par les Allemands, et le capitaine a été informé de la présence d'un sous-marin allemand par les autorités britanniques[2].

Lieu du naufrage du Lusitania, près du Fastnet, à environ 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale).

Selon les témoignages de survivants (dont le Français Joseph Marichal[4], qui intenta un procès à la Cunard), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide et ultramoderne coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches dont le capitaine avait fait fermer leurs portes après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 18 minutes, ne permettant qu'à six canots sur vingt-deux d'être mis à l'eau. Les notes du commandant du sous-marin allemand, le Kapitänleutnant Walther Schwieger, qui venait la veille et l'avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu'il tire sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact est suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion est entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). On lit des notes plus tardives de cet officier que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou trois ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

L'épave repose par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.

Son emplacement précis (51° 25′ N, 8° 33′ O) semble être resté inconnu ou oublié durant 20 ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un jeune sous-lieutenant survivant du Lusitania, Albert Bestic (alias Bisset)[5], rapporta de chez le commandant Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un morceau de carte sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage. La même année, une équipe emmenée par l'Anglais James Jarrat localise l'épave avec l'aide d'un navire équipé d'un ASDIC. Jarrat et son équipe sont les premiers à visiter l'épave du paquebot.

Victimes et témoignagesModifier

 
Des victimes et des survivants du naufrage dans le port de Queenstown.
 
Mémorial de Kinsale

Sur un total de 2 165 passagers et membres d'équipage, il y eut, selon les sources[6],[7],[8] quelque 1 200 victimes du naufrage. 94 enfants sont morts[9]. 128 des victimes étaient de nationalité américaine[6], dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt[7], l'artiste Elbert Green Hubbard, l'ingénieur Frederick Stark Pearson ou l'impresario Charles Frohman. On compte 90 victimes irlandaises, dont le marchand d'art Hugh Percy Lane[10]. S'y trouvent encore des citoyens belges[11], français, grecs, hollandais, italiens, mexicains, russes, suédois ou scandinaves.

Les mêmes sources font varier le nombre de rescapés entre 761 et 764[7].

De nombreux récits de survivants et de leurs descendants ont été recueillis[7],[12], ainsi que la liste complète de leurs noms[7]. Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes.

L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston (en), Pearl de son nom de jeune fille, âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage, est décédée le à l'âge de 95 ans[12].

Contrebande suspectéeModifier

Compte tenu du contexte de guerre, le Lusitania a le statut d'un « croiseur auxiliaire » de réserve[13],[14].

Au moment de l'attaque, il transporte vraisemblablement (l'Amirauté britannique n'ayant admis la présence de munitions à bord qu'en 1972[2]) 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing[15] ou 5 468 caisses d'obus shrapnel et cartouches[16].

Pour d'autres, ce sont 4 200 caisses de cartouches de fusils, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient à la présence de beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or[17].

D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société de Liverpool de B.F. Babcock et Co. Babcock ne s'étant jamais occupé de fourrure, la société a précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figurent 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.

Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnel (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (calibre .303) et une quantité indéterminée de coton-poudre et 200 t de munitions pour armes de poing que le HMS Princess Margaret n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques[18].

Conséquences politiques de l'agressionModifier

 
Publicité pour une brassière.

Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l'information est diffusée par la revue L'Illustration no 3767 du et par le Figaro du . Des questions, insolubles ou insidieuses, surgissent. On va jusqu'à suspecter l'Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifient en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement (En 1972, les archives montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu'il était armé de 12 canons).

Cette attaque, dont les circonstances ne sont pas clairement établies, contribue à faire basculer l'opinion américaine en faveur de la guerre.

À la suite du naufrage, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, menace l'Allemagne et exige réparation. Inquiet de l'irruption des États-Unis dans la guerre, Berlin décide (le ) de suspendre provisoirement ou de fortement restreindre son offensive sous-marine. Mais rien n'y fait : auparavant hostile à la guerre, l'opinion publique américaine évolue peu à peu en faveur d'un engagement aux côtés de l'Entente (Empire britannique, Empire russe et Empire français), contre les Empires centraux de la Triple-Alliance (Empire allemand, Empire d'Autriche-Hongrie et Empire ottoman).

C'est la décision allemande de de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus de fait des États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, qui a probablement vraiment lancé les États-Unis dans la guerre.

Les États-Unis rompent leurs relations diplomatiques avec Berlin et lancent une campagne de mobilisation après le torpillage du paquebot américain Vigilentia (le [19] à 13 h 18), qui justifie le vote du Congrès américain favorable à l'entrée en guerre.

Suites judiciairesModifier

L'Amirauté britannique et W. Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie, fit ensuite savoir au Premier Ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business ».

En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires américain, Gregg Bemis († 2020), ce qui a été contesté par le gouvernement irlandais qui a interdit les plongées sur le site. Néanmoins, à partir des années 1980, Bemis organisa des plongées, notamment au moyen de robots, pour tenter de déterminer les causes de la seconde explosion ; mais selon lui l'énigme demeure, et ce malgré les nombreuses enquêtes.

Enquêtes ultérieures et cause probable du naufrageModifier

 
Le RMS Lusitania.

Premières explorationsModifier

Pour l'opinion publique, il est resté longtemps clair que le navire a coulé à la suite de l'explosion de munitions transportées de manière illicite. Cette conception est étayée par les premières explorations de l'épave : James Jarrat en 1935 puis John Light de 1960 à 1972. Tous deux affirment que la coque est éventrée à l'avant, ne laissant aucun doute possible. Pourtant, ces affirmations doivent être analysées avec du recul : la visibilité est exécrable et les équipements de l'époque ne permettent pas aux plongeurs de rester plus de dix minutes en immersion, ni de ramener des images de bonne qualité. Ce point est d'ailleurs souligné par le fait que Jarrat et Light affirment que le navire repose sur son flanc bâbord pour l'un, tribord pour l'autre.

Une cause entendueModifier

Dans les années 1970, il devient officiel que le navire transportait des caisses de munitions et ce dans l'illégalité la plus totale, confirmant un peu plus la thèse de l'explosion de munitions.

En 1982, de nouvelles explorations ont lieu : des hélices ainsi que des ancres du navire sont remontées. En 1993, c'est Robert Ballard, connu pour l'exploration des épaves du Titanic et du Bismarck qui s'attaque au mystère. Il dresse un état des lieux de l'épave : il est très difficile d'en tirer des conclusions étant donné que le navire est complètement aplati et « tordu comme un boomerang ». Le cadavre du « lévrier des mers » a en effet souffert : tempêtes sous-marines, corrosion, grenades sous-marines et autres visites ont fortement brouillé les pistes. Ballard émet une nouvelle théorie : le navire a peut-être été coulé par l'explosion de la poussière de charbon, phénomène connu sous le nom de « coup de poussier ». Aidé par des ingénieurs et par des reconstitutions par ordinateur, le modèle semble plausible, la cause entendue.

Explosion des chaudièresModifier

Cependant pour comprendre ce qui est réellement arrivé au paquebot de la Cunard, il suffit de lire les comptes rendus des rapports d'enquêtes réalisés à la suite du naufrage ou dans les années qui suivirent : le naufrage semble être la conséquence d'une explosion de chaudières.

Plusieurs éléments viennent étayer cette version :

  • les témoignages confirment que la torpille a frappé au niveau de la première ou de la seconde cheminée, soit 30 à 50 mètres en arrière des cales où se trouvaient les munitions.
  • une explosion des cales situées à l'avant aurait détruit la proue du navire. Les témoignages ne le mentionnent pas, et les explorations de l'épave le démentent.
  • aucun survivant ne rapporte avoir senti d'odeur particulière de poudre à la suite de la détonation.
  • des témoignages de passagers affirment plusieurs explosions localisées, à l'intérieur du navire. Par endroits, des canalisations de vapeur éclatées ont rendu l'air irrespirable.
  • un des rares soutiers à avoir survécu raconte qu'en très peu de temps la salle des chaudières où il travaillait fut envahie par la mer et qu'il se retrouva avec de l'eau jusqu'aux genoux.
  • le troisième ingénieur George Little vit le niveau de la pression de vapeur s'effondrer en quelques instants, confirmant l'explosion des chaudières et des conduites de vapeur.
  • le nombreux passagers ont mentionné le fait que de grandes quantités d'eau, de charbon et de débris divers furent projetées à travers les cheminées du navire.

La théorie du coup de poussier paraît bien peu probable, car les soutes à charbon étaient situées contre les flancs du navire[20], et donc collées aux froides plaques d'acier en contact avec la mer, ce qui créait de la condensation, condition peu favorable à l'explosion de la poussière de charbon. Mais le dégagement d'un volume important de grisou (gaz pur sans poussière) depuis la quantité de charbon stockée dans les soutes du navire depuis son départ, et le déclenchement de son explosion par la détonation de la torpille elle-même, reste une hypothèse plausible.

Enfin, le scénario de l'explosion des chaudières semble confirmé par une observation des nombreux cadavres repêchés qui portent d'importantes traces de brûlures propres à ce type d'explosion. Ce phénomène n'est pas un cas isolé : l'un de ces observateurs, Wesley Fost, consul américain à Queenstown, publiera en 1918 une liste de 18 navires à vapeur ayant coulé à la suite de l'explosion de leurs chaudières. Le parallèle avec le Titanic peut être réalisé : durant les minutes suivant l'impact avec l'iceberg, les soutiers travaillant dans les chaufferies situées les plus en avant se sont empressés de vider les foyers des chaudières et de fermer ces derniers afin d'éviter que l'eau glacée ne pénètre à l'intérieur, déclenchant une explosion importante.

Galerie des aménagements intérieursModifier

La répartition des 2 165 passagers théoriques est la suivante :

  • 563 de première classe
  • 464 de deuxième classe
  • 1 138 de troisième classe

Notes et référencesModifier

  1. National Maritime Museum, Greenwich, Box 556,1359-62[source insuffisante].
  2. a b et c Franck Ferrand, « Le Torpillage du Lusitania », émission Au cœur de l'histoire sur Europe 1, , en ligne - Sont cités 1 959 personnes à bord et 1 198 morts.
  3. Thèse complotiste rejetée par Gérard Piouffre, En ligne.
  4. Joseph Philibert Marichal est mort au champ d'honneur le 12 août 1916.
  5. [1].
  6. a et b (en) « Ghosts of the RMS Lusitania could have come back to haunt Britain », sur www.telegraph.co.uk, (consulté le ).
  7. a b c d et e (en) « RMS Lusitania - Immigrant Ships Transcribers Guild », (consulté le )
  8. « 7 mai 1915 - Le torpillage du Lusitania », sur herodote.net, (consulté le ).
  9. François-Emmanuel Brezet, La guerre sous-marine allemande (1914-1945), Perrin, , 400 p. (ISBN 978-2-262-07431-9, lire en ligne).
  10. Extrait du Petit Journal du .
  11. Dont Marie Depage.
  12. a et b (en) « Audrey Lawson-Johnston - Telegraph », sur www.telegraph.co.uk, (consulté le )
  13. Harry E. Barnes, The Genesis of the War, New York, Alfred Knopf, 1926, p. 611.
  14. Les cheminées noires sont la marque de ce statut de dépendance à l'Amirauté.
  15. Howard Zin, université de Boston, in Le XXe Siècle américain, éd. Agone.
  16. (en) « Lusitania », sur Merchant Navy Officers (consulté le )
  17. (en) « Legends of the Lusitania », sur Maritime History of Ireland
  18. (en) « Cunard Line's Lusitania », sur ThinkQuest (consulté le )
  19. La déclaration de guerre des États-Unis, par la BnF.
  20. [2]

AnnexesModifier

BibliographieModifier

  • (en) Adolph A. Hoehling et Mary Duprey Hoehling, The Last Voyage of the Lusitania, New York, Henry Holt & Co., , 1re éd. (OCLC 1238304)
  • (en) Max Allan Collins, The Lusitania murders, New York, Berkley Prime Crime, coll. « Berkley Prime Crime mystery », , 254 p. (ISBN 978-0-425-18688-6 et 0-425-18688-1, OCLC 50855931) (Explications, plans… en italien)
  • Gary Sheffield, La première Guerre mondiale en 100 objets : Ces objets qui ont écrit l'histoire de la grande guerre, Paris, Elcy éditions, , 256 p. (ISBN 978 2 753 20832 2), p. 94-97

FilmographieModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier

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