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Procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers

La procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (en anglais Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, ou WLTP) est une norme d'essais d'homologation des véhicules qui permet de mesurer la consommation de carburant, l'autonomie électrique et les rejets de CO2 et de polluants.

La WLTP a été mise au point par des experts de l'Union européenne, du Japon et de l'Inde sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies.

Le WLTP est entré en application en Europe en septembre 2017 pour les nouveaux modèles et en septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, en remplacement du nouveau cycle européen de conduite (NEDC), datant de 1973 et mis à jour en 1996. Les résultats WLTP seront affichés par les constructeurs à partir du ( pour les utilitaires).

CalendrierModifier

Le WLTP est entré en application en Europe en septembre 2017 pour les nouveaux modèles[1],[2],[3] et en septembre 2018 pour tous les véhicules neufs[1], en remplacement du nouveau cycle européen de conduite (NEDC), qui datait de 1973, avec une mise à jour en 1996[1]. Les consommations WLTP seront affichées par les constructeurs à partir du 1er janvier 2019 (1er janvier 2020 pour les utilitaires)[4],[5],[6],[7].

Procédure d'essai et normalisationModifier

La procédure d'essai comprend des indications strictes concernant les essais dynamométriques et de résistance au roulement, les changements de vitesse, le poids total du véhicule (en y incluant les équipements en option, le chargement et les passagers), la qualité du carburant, la température ambiante, ainsi que le choix des modèles de pneus et leur pression de gonflage.

Trois différents cycles d'essais sont appliqués, en fonction de la classe de véhicule définie par la puissance massique Pm (puissance du moteur / masse en ordre de marche, exprimée en W/kg) :

  • Classe 1 - véhicules à faible puissance avec Pm ≤ 22
  • Classe 2 - véhicules avec 22 < Pm ≤ 34 ;
  • Classe 3 - véhicules à puissance élevée avec Pm > 34.

La majorité des voitures appartiennent à la classe 3 (une Volkswagen Golf 1,6 L diesel de 90 ch a par exemple une Pm de 53 (66 000 W / 1 239 kg[8])).

Chaque classe comprend plusieurs cycles de conduite automobile (WLTC) conçus de façon à représenter une utilisation réelle en ville, en milieu extra-urbain, sur route pour automobiles et sur autoroute. La durée de chaque partie est la même pour toutes les classes, mais les courbes d'accélération et de vitesse sont différentes. La séquence d'essais est en outre limitée par la vitesse maximale du véhicule Vmax.

L'existence de boîtes de vitesses manuelles ayant 4, 5, 6 ou 7 vitesses ne permet pas de fixer des points de passage de vitesse. À la place, la procédure WLTP fournit des algorithmes permettant de calculer les points de changement de vitesse optimaux, en prenant en compte le poids total des véhicules et les courbes de puissance à pleine charge dans les limites de vitesses moteur normalisées, couvrant une vaste gamme de vitesse de rotation et de puissance moteur permises par la technologie actuelle. Pour que la procédure soit représentative d'une utilisation réelle et d'un style de conduite économique, les changements de vitesse trop fréquents se situant dans un intervalle de moins de 5 secondes ne sont pas pris en compte.

Cycles de conduite WLTCModifier

Classe 3Modifier

Le cycle de conduite pour la classe 3 comporte quatre parties : basse, moyenne, haute et très haute vitesse ; si Vmax < 135 km/h, la partie très haute vitesse est remplacée par la partie basse vitesse.[9]

 

Cycle d'essai WLTC classe 3
Unité Basse Moyenne Haute Très haute Total
Durée s 589 433 455 323 1800
Durée des arrêts s 156 48 31 7 242
Distance m 3095 4756 7158 8254 23262
Proportion des arrêts - 26,5% 11,1% 6,8% 2,2% 13,4 %
Vitesse maximale km/h 56,5 76,6 97,4 131,3
Vitesse moyenne sans les arrêts km/h 25,7 44,5 60,8 94,0 53,8
Vitesse moyenne avec les arrêts km/h 18,9 39,5 56,6 92,0 46,5
Accélération minimale m/s2 -1,5 -1,5 -1,5 -1,2
Accélération maximale m/s2 1,5 1,6 1,6 1,0

Classe 2Modifier

Le cycle de conduite pour la classe 2 comporte trois parties : basse, moyenne et haute vitesse ; si Vmax < 90 km/h, la partie haute vitesse est remplacée par la partie basse vitesse.[9]

 

Cycle d'essai WLTC classe 2
Unité Basse Moyenne Haute Total
Durée s 589 433 455 1477
Durée des arrêts s 155 48 30 233
Distance m 3132 4712 6820 14664
Proportion des arrêts - 26,3% 11,1% 6,6% 15,8 %
Vitesse maximale km/h 51,4 74,7 85,2
Vitesse moyenne sans les arrêts km/h 26,0 44,1 57,8 42,4
Vitesse moyenne avec les arrêts km/h 19,1 39,2 54,0 35,7
Accélération minimale m/s2 -1,1 -1,0 -1,1
Accélération maximale m/s2 0,9 1,0 0,8

Classe 1Modifier

Le cycle de conduite pour la classe 1 comporte trois parties : basse, moyenne et à nouveau basse vitesse ; si Vmax < 70 km/h, la partie vitesse moyenne est remplacée par la partie basse vitesse.[9]

 

Cycle d'essai WLTC classe 1
Unité Basse Moyenne Haute Total
Durée s 589 433 1022
Durée des arrêts s 155 48 203
Distance m 3324 4767 8091
Proportion d'arrêts - 26,3% 11,1% 19,9 %
Vitesse maximale km/h 49,1 64,4
Vitesse moyenne sans les arrêts km/h 27,6 44,6 35,6
Vitesse moyenne avec les arrêts km/h 20,3 39,6 28,5
Accélération minimale m/s2 -1,0 -0,6
Accélération maximale m/s2 0,8 0,6

Avantages et inconvénients pour les automobilistesModifier

L'entrée en vigueur de cette procédure et norme va provoquer quelques bouleversements notables.

Les constructeurs ont commencé à anticiper, en supprimant de leur gamme des moteurs optimisés pour la norme NEDC pour les remplacer par de nouveaux blocs plus performants dans des conditions réelles. Cela signe la mort du downsizing qui consistait à réduire la cylindrée des moteurs pour en réduire de facto la consommation à faible charge et ainsi, les rejets de CO2[10].

Le fait que le passage du NEDC au WLTP ne soit pas suivi d'une évolution du dispositif de bonus/malus, mis en place par l'État français depuis quelques années, risque de provoquer une très forte augmentation du malus appliqué aux clients[11]. En effet, les rejets mesurés de CO2, qui déterminent le bonus-malus, seraient plus importants avec la WLTP plus sévère.

Selon une étude publiée début août 2018 par le cabinet Jato, les valeurs de consommations et d’émissions devraient augmenter significativement[12]. Entre l’ancien NEDC et le nouveau WLTP, la hausse moyenne de CO2 sera de l’ordre de 9,6 g/km ; cette hausse touchera notamment les gros modèles : les véhicules de luxe (premium) verront leurs émissions augmenter de 18,3 % et les SUV de taille moyenne de 16,7 %, alors que les petites citadines ne devraient enregistrer qu'une progression de 6,6 %[13]. Ces nouvelles émissions affichées (et la consommation sous-jacente) resteront encore inférieures aux mesures réalisées en conditions réelles : les émissions réelles étaient estimées supérieures de 40 % en moyenne (entre 19 % et 60 % selon les conditions de trafic) par rapport aux essais d'homologation et le nouveau protocole de tests est supposé réduire cet écart de moitié[14].

Le cycle WLTP impacte également l’autonomie affichée des véhicules électriques : homologuée à 400 km en cycle NEDC, la Renault ZOE passe à 300 km avec le nouveau cycle, soit 25 % de baisse ; la BMW i3 est désormais homologuée à 245 km contre 300 km NEDC, et le Hyundai Kona électrique 64 kWh à 482 km contre 546 km. Par ailleurs, la norme WLTP introduit plusieurs cycles : urbain, extra-urbain ou mixte, avec des variations d'autonomie considérables ; ainsi, la nouvelle Nissan LEAF annonce 415 km en cycle urbain contre 270 km avec le cycle mixte qui mélange ville et voies rapides[13].

ManipulationsModifier

D'après la Commission européenne, les constructeurs automobiles tentent de profiter du passage du NEDC au WLTP pour exagérer les émissions WLTP de CO2 de leurs véhicules[15]. En effet, ce passage entraîne une augmentation de ces émissions, dont les dépassements sont couverts par des autorisations temporaires. En prévision des normes Euro futures, qui sont calculées à partir des valeurs moyennes des émissions avant 2016, les constructeurs « gonflent » donc leurs mesures pour atteindre plus facilement ces objectifs. Il s'agit du même genre de manipulation des tests que sur le NEDC, mais à l'envers : par exemple, utilisation d'une batterie 12 V déchargée (forçant le moteur à consommer plus pour la recharger) ou désactivation du Stop & Start[15]. La différence serait en moyenne de 4,5 % et atteindrait jusqu'à 13 % dans certains cas[15]

Notes et référencesModifier

  1. a b et c « European countries implement new procedure improving measurement of vehicle fuel consumption and emissions », CEE-ONU ,‎ (lire en ligne, consulté le 31 octobre 2017)
  2. Transport et Environnement, Manipulation of fuel economy test results by carmakers: further evidence, costs and solutions, 5 novembre 2014, page 8/10
  3. « Le nouveau mode de mesure des consommations voté – L'argus PRO », sur pro.largus.fr (consulté le 31 août 2016)
  4. « Recommandation (UE) 2017/948 de la Commission du 31 mai 2017 relative à l'utilisation de valeurs de consommation de carburant et d'émission de CO2 réceptionnées et mesurées selon la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers lors de la mise à la disposition du consommateur d'informations conformément à la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil [notifiée sous le numéro C(2017) 3525] », EUR-Lex, no 32017H0948,‎ (lire en ligne, consulté le 15 novembre 2018) :

    « 2. À compter du 1er janvier 2019, les États membres devraient veiller à ce que les seules valeurs WLTP de consommation de carburant et d'émission de CO2 soient utilisées à des fins d'information du consommateur. »

  5. « Automobile : WLTP, c'est quoi ? La nouvelle norme d'homologation expliquée », Autoplus.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 15 novembre 2018)
  6. « Peugeot et le nouveau protocole WLTP », sur www.peugeot.be (consulté le 15 novembre 2018)
  7. Olivier Decarre, « Automobile : faut-il redouter une explosion des malus ? », sur boursier.com, (consulté le 30 novembre 2018)
  8. autoplus.fr, Volkswagen Golf 1.6 TDI 90 CR FAP Trendline (5p.)
  9. a b et c http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp29/ECE-TRANS-WP29-2014-027e.pdf
  10. « La nouvelle norme WLTP », sur Planète Renault, (consulté le 23 février 2019).
  11. « Nouvelles normes antipollution : un impact sur le malus auto encore inconnu », sur Les Échos, (consulté le 23 février 2019).
  12. (en) « JATO Warns of Widening Disparity between WLTP Correlated NEDC Values and existing NEDC Data », sur JATO, (consulté le 24 février 2019)
  13. a et b Cycle WLTP : ce qui change pour les voitures électriques et thermiques, automobile-propre.com, 2 septembre 2018.
  14. (en) Georgios Fontaras, Nikiforos-Georgios Zacharof et Biagio Ciuffo, « Fuel consumption and CO2 emissions from passenger cars in Europe – Laboratory versus real-world emissions », Progress in Energy and Combustion Science, vol. 60,‎ , p. 97-131 (ISSN 0360-1285, lire en ligne, consulté le 23 février 2019).
  15. a b et c « Pollution: la Commission européenne soupçonne les constructeurs automobiles de nouvelles manipulations », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 18 septembre 2018).


Voir aussiModifier