Moteur Série-K Rover

Le moteur Série-K est un moteur thermique automobile à combustion interne, fabriqué par Rover de 1988 à 2005. Il remplace le Rover Série-T, le BMC Série-A ainsi que le Rover Série-S. Le moteur K-Series était construit par Powertrain Ltd, une société sœur de MG Rover. Le moteur était un quatre cylindres en ligne construit sous deux formes, SOHC et DOHC, allant de 1113 à 1796cc. Ce moteur essence avait un bloc et culasse en fonte d'aluminium.

Moteur Série-K

Moteur Série-K Rover

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Constructeur	Rover Group puis MG Rover Group et Powertrain
Années de production	1988 - 2005
Application	Automobile

Caractéristiques techniques

Cylindrée	1 113 à 1 796
Disposition	4 cylindres en ligne (L4)
Angle des cylindres	vertical
Alésage	80 mm
Course	89,3 mm
Refroidissement	Eau
Combustible	Essence
Allumage	Électronique (MEMS)

Performances

Puissance max.	107 kW (143 ch)
Couple max.	174 N m
Consommation	6,5 à 8,1 l/100 km

Rover Série-T
BMC Série-A
BL Série-O

SAIC Kavachi

Caractéristiques techniques 

• alésage 80 mm x course 89,3 mm,
• les versions 1 100 cm³ et 1 400 SOHC (2 soupapes/cyl) les autres versions 1100, 1 400 cm³, 1 600 cm³, 1 800 cm³ DOHC (4 soupapes/cyl) et 1 800 DOHC VVC (Variable Valve Control)
• alimentation en carburant : Single KIF Carburateur SU ou Fuel injection avec système de control Rover MEMS
• turbocharger = Sur certaines versions
• Carburant essence
• refroidissement du moteur = refroidi par eau (ou liquide de refroidissement)
• puissance : 44–141 kW / 59–189 hp
• couple : 168-174 N m

Histoire de conception

La Série-K a été introduite en 1988 par MG-Rover en tant que source de puissance motrice pour le modèle Rover 200. Il s'agissait de la deuxième mise en œuvre de production en série de la technique de moulage au sable à basse pression (ou LPS) dans une nouvelle usine située entre East Works et Wikipedia:Cofton Hackett. (La première application en volume du procédé LPS concernait la culasse M-16, produite à South Works, à côté de l'ancienne forge). Le processus LPS consiste à pomper de l'aluminium liquide dans un moule de sable lié chimiquement par le bas. Ce procédé réduit les inclusions d'oxyde et donne un rendement de coulée d'environ 90%, contre 60% pour les procédés de coulée par gravité plus conventionnels. Le procédé évite de nombreux problèmes inhérents à la coulée de composants en aluminium et par conséquent permets une épaisseur de paroi de coulée inférieure et des rapports résistance/poids plus élevés. Cependant, le procédé a nécessité l'utilisation d'un matériau LM25 traité thermiquement qui a donné aux moteurs la réputation d'être fragiles. Une surchauffe du moteur entraînerait souvent le recuit du matériau et la mise au rebut des composants.

La disposition du compartiment moteur sur certaines voitures Rover équipées de moteurs de la Série-K - en particulier le MGF avec sa disposition à moteur central - signifie qu'une fuite de liquide de refroidissement courante sous le collecteur d'admission peut passer inaperçue jusqu'à ce que de graves dommages aient été causés à la culasse. Les blocs moteurs en aluminium ont été équipés de chemise de cylindre, de fer coulée par centrifugation, qui ont été initialement fabriqués par GKN Sheepbridge Stokes de Chesterfield, qui ont ensuite été remplacés par des doublures fabriquées par Goetze. Malheureusement, un grand nombre de moteurs du marché secondaire, les soi-disant «VHPD», ont été construits avec les anciennes chemises GKN de qualité inférieure par le Ministre, Lotus et PTP bien après l'introduction des chemises Goetze en production en 2000.

Le moteur a été initialement introduit en versions 1,1 litre et 1,4 litre SOHC et 1,4 litre DOHC. Bien avant le rachat de BMW, un agrandissement du design de la Series-K à 1,6 et 1,8 litre a été effectué. Cela a été fait en utilisant des chemises de cylindre de plus grand diamètre et en augmentant également la course. Le changement a nécessité une refonte du bloc avec le retrait du pont supérieur du bloc-cylindres et le passage des chemises "mouillées" aux chemises "humides".

Le corps papillon en plastique monté sur le moteur jusqu'en 2001 a été fabriqué par la société SU Carburettor. Ils comprenaient également de l'aluminium et des corps de plus grande taille.

Les moteurs à quatre cylindres étaient maintenus ensemble comme un sandwich de composants par long through-bolts qui maintenait le moteur sous compression, bien que cette construction ne soit pas inconnue, et a été utilisé dans les premiers Wikipedia:moteurs de chasse légers de la Première Guerre mondiale. Il avait également été utilisé dans les moteurs de motos et le moteur de course "Sabrina" de Triumph Car.

Les deux types de culasse boulonnés au bloc quatre cylindres commun ont été désignés K8 (8 soupapes) et K16 (16 soupapes). Une conception de tête plus récente incorporait également une unité Variable Valve Control (VVC) conçue par Rover (dérivée d'un brevet AP expiré). Cela a permis de développer plus de puissance sans compromettre le couple et la flexibilité à basse vitesse. Le système VVC modifie constamment la période de la came d'admission, ce qui se traduit par un entraînement remarquablement flexible: la courbe de couple d'un moteur VVC de la Série-K est pratiquement plate sur toute la plage de régime et la puissance augmente régulièrement sans aucune baisse jusqu'à ce que le limiteur de régime entre en action à 7 200 tr/min.

À la suite de l'effondrement de MG Rover en 2005, le moteur de la Série-K a ouvert un nouveau chapitre assez intéressant de son histoire. Deux nouveaux développements du moteur étaient en cours par deux constructeurs automobiles chinois rivaux à l'époque.

Le constructeur automobile chinois Nanjing Automobile (NAC) a acheté les actifs de MG Rover et, ce faisant, a acquis l'utilisation de l'usine de Longbridge et des droits de propriété intellectuelle et des outils de production pour de nombreux modèles, y compris ceux de la Série-K. moteur.

Avec l'aide de Lotus Engineering, NAC a continué à produire la série N une version améliorée du Série-K avec un joint de culasse et une rampe d'huile redessinés construits sur l'outillage d'origine.

Ce moteur figurait sur la MG TF relancée au Royaume-Uni et sur les MG3 SW et MG7 en Chine. Contrairement à la croyance populaire, la série N n'a jamais été montée sur la MG 6.

Lorsque la MG TF a cessé sa production pour la dernière fois en 2011, la série N l'a également fait.

Le deuxième développement a été réalisé par le plus grand conglomérat chinois SAIC Motor. SAIC avait également acheté auparavant les droits et les plans de plusieurs des modèles de MG Rovers. Bien qu'ils disposaient du savoir-faire nécessaire, ils ne disposaient d'aucun outillage et ont donc dû essentiellement effectuer une rétro-ingénierie de leur version du moteur. L'avantage de cela était que cela a permis à Ricardo 2010, la société chargée par SAIC de réaliser le développement, la possibilité d'améliorer le moteur dans un certain nombre de domaines.

Le principal domaine d'amélioration comprenait la refonte de la tête pour améliorer les voies navigables et la rigidité structurelle et le bloc a également été renforcé.

Tous les nouveaux outils ont été utilisés dans sa production et la qualité des matériaux et celle du processus de moulage de l'aluminium ont créé une mise à jour beaucoup plus substantielle que celle de la série N.

Ce nouveau moteur alimenterait le Roewe 750, le Roewe 550 et plus tard après la fusion des deux sociétés NAC et SAIC, le MG 6.

Gestion du moteur

Moteur K8 - 8 soupapes

Les premiers moteurs K8 utilisaient un seul SU KIF carburateur avec un starter manuel et un distributeur sans disjoncteur monté à l'extrémité de l'arbre à cames. Le MEMS injection en un seul point est devenu la norme avec le lancement du Rover 100 en 1994.

Moteur K16 - 16 soupapes

Modèles K16 utilisent MEMS, avec un 1,6 ECU de 1990 à 1994 et un 1,9 ECU à partir de 1995, soit en injection de carburant point singulier, soit en injection de carburant multi point, avec une seule bobine à l'arrière du bloc moteur et un chapeau de distributeur et un bras de rotor à l'extrémité de l'arbre à cames d'admission. Le MEMS 2J a été utilisé sur le moteur VVC pour contrôler la commande variable des soupapes et le système d'allumage sans distributeur, qui était utilisé parce qu'il y avait des arbres à cames courroie d'entraînement aux deux extrémités du moteur. Avec le lancement des Rover 25 et Rover 45 en 1999, MEMS 3 a été introduit, avec deux bobines et injection séquentielle.

Gamme de modèles

Moteur Series-K Rover : Numéros d'identification

1100

Codes moteur : 11K2F (8 soupapes) or 11K4F (16 soupapes) Tous les moteurs '1100' déplacent 1113cc avec un alésage 75 mm × 63 mm de course; quatre variantes ont été créées:

SOHC K8 8 soupapes, carburateur, 44 kW; 59 hp SOHC K8 8 soupapes, SPI, 44 kW; 59 hp SOHC K8 8 soupapes, MPI, 44 kW; 59 hp DOHC K16 16 soupapes, MPI, 55 kW; 74 hp

Voitures fournies avec le 1100:

Rover Metro Rover 100 Rover 200 Rover 25

1400

Codes moteur: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)? Tous les moteurs '1400' déplacent 1 396 cm³. Six variantes ont été créées :

SOHC K8 8 soupapes, carburateur, 55 kW; 74 hp SOHC K8 8 soupapes, SPI, 55 kW; 74 hp SOHC K8 8 soupapes, MPI, 55 kW; 74 hp DOHC K16 16 soupapes, SPI, 66 kW; 89 hp DOHC K16 16 soupapes, MPI, 61 kW; 82 hp DOHC K16 16 soupapes, MPI, 76 kW; 102 hp

La variante K16 82 hp est exactement la même que la version 102 hp, à l'exception d'un corps papillon restrictif conçu pour abaisser le groupe d'assurance de la voiture. Cela peut être reconverti en replaçant le corps papillon sans restriction. La version 89 hp SPI dispose d'une injection de carburant en point singulier plutôt que du multi-point du moteur plus récent.

Voitures fournies avec le 1400:

Rover Metro Rover 100 Rover 200 Rover 25 Rover 400 Rover 45 Rover Streetwise MG ZR MG ZS - Irlande et Portugal uniquement Caterham Seven GTM Libra GTM K3 OFS Polonez Caro / Atu Reliant Scimitar Saber

1600

Code moteur: 16K4F Tous les moteurs '1600' déplacent 1 588 cm³ et ont DOHC, 16 soupapes et MPI. Deux variantes ont été créées:

DOHC K16 16-valve, MPI, 80 kW; 108 hp DOHC K16 16-valve, MPI, 82 kW; 109 hp

Voitures fournies avec le 1600:

Rover 200 Rover 25 Rover Streetwise Rover 400 Rover 45 MG ZS MG F MG TF Caterham Seven Caterham21

1800

Codes moteur: 18K4F (16V non-VVC), 18K4K (variantes VVC) Le moteur 1.8 est le plus gros déplacement du moteur. Tous les moteurs '1800' déplacent 1 796 cm³ | avec un alésage de 80x89.3 mm de course DOHC, 4 soupapes par cylindre et Injection de carburant multipoint (MPI) .

Non-VVC (18K4F): Aspiré naturellement: Le moteur de base, le moteur produit 120 à 5600 tr/min et 168 N m à 3500 tr/min de couple ou légèrement tuned (amélioré) 134 hp à 6750 tr/min et 165 N m à 3000 tr/min en la MG TF

Années Modèle 1995-99 Rover 200 1999-05 Rover 25 1999-05 Rover 45 1998-05 Rover 75 2003–05 Rover Streetwise 2001-05 MG ZR 2001-05 MG ZS 2001-05 MG ZT 1995–05 MG F 1997–06 Land Rover Freelander 1996-05 Caterham Seven 1996–99 Caterham 21

Turbocompressé: Le 1.8 Turbo a été développé pour remplacer le 2.0 moteur Rover KV6 en raison des émissions et de l'économie de carburant, le moteur est turbocompressé et produit 110 to 118 kW; 148 to 158 hp

Années Modèle

• 2000-2005 Rover 75
• 2001-2005 MG ZT

VVC (18K4K): Le moteur VVC était disponible en trois variantes:

• Le premier VVC produit 143 hp à 7000 tr/min / 174 N m à 4500 tr/min

Années Modèle 1995-99 Rover 200 1995-99 Rover 200 Coupé 1999-05 Rover 25 1995–05 MG F / MG TF 1996-05 Caterham Seven 1996–99 Caterham 21

• Rover a ensuite amélioré le moteur VVC pour produire 158 hp à 7000 tr/min / 174 N m à 4700 tr/min

Années Modèle 2001-05 MG ZR 2001-05 MG ZS 2001-05 MG ZT 1995–05 MG F / MG TF 1996-05 Caterham Seven 1996–99 Caterham 21

• VHPD - Dérivé très haute performance, 175- 192 hp (version Lotus) (Utilise un moulage de culasse unique VVC (similaire à la coulée VVC), a de grosses soupapes, mais avec un calage de came fixe - Aucune entrée de développement n'a été demandée à Rover).

Années Modèle 1996-06 Lotus Elise 2000-04 Lotus Exige 2000 Lotus 340R 1996-05 Caterham Seven 1996–99 Caterham 21

Moteur Kavachi

Kavachi engine est une version largement améliorée de la série Rover K, utilisant un turbo et une boîte de vitesses différents, un joint de culasse amélioré et un bloc renforcé. La société d'ingénierie britannique Ricardo plc, experte en conception de moteurs de course, a été chargée non seulement de repenser le moteur, mais également le processus de fabrication pour produire ce qui est maintenant un moteur très fiable. Il n'est disponible qu'en version déplaçant 1 796 cm³.

Voir aussi

• Rover

Bibliographie

• Ian Adcock, Project Phoenix: la naissance du MGF; 1996, Bloomsbury; (ISBN 0-7475-2695-8).

Liens externes

• Austin Memories - Histoire d'Austin et de Longbridge.
• Histoire du moteur K-Series - L'historique complet de ce moteur.
• Engine Overhaul Manual. Rover K Series. MG Rover Group.
• Hammill, Des (2008). The Rover K-series 16V Engine. 1989-2005. CP Press. (ISBN 1-84155-688-2).