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Vétra VBB / VBR / VBC
Vétra VB
Trolleybus Vétra VBR à Grenoble

Marque Drapeau : France Vétra
Années de production 1946 - 1957
Classe Trolleybus
Moteur et transmission
Énergie Électrique
Moteur(s) Alsthom TA 505C
Puissance maximale 100 ch SAE
Poids et performances
Vitesse maximale sur le plat : 50 km/h km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) métallique - 2 portes
Dimensions
Longueur 9.660 / 10.100 mm
Largeur 2.350 / 2.500 mm
Hauteur 2.820 / 3.000 mm
Empattement 4.600 / 5.200 mm
Porte-à-faux  AV/AR 2.125 mm  / 2.275 mm
Nombre de places assis : 22/38 / debout : 38/47
Chronologie des modèles

Le Vétra type VB représente une gamme de trolleybus commercialisée sous la marque Vétra, assemblage de caisses des constructeurs d'autobus Berliet ou Renault, d'éléments de traction électriques Alsthom par Vétra à partir de 1946.

Le type VB est un trolleybus Vétra de gabarit moyen de 75 à 80 places, de type B selon le classement gouvernemental de 1942, toujours en vigueur à l'époque, soit d'une longueur de 10 mètres, muni d'organes mécaniques (châssis, essieux, roues, pont..) Berliet, d'où le B de VBB ou Renault, d'où le R de VBR. La carrosserie de type caisse-poutre est fabriquée par des entreprises extérieures et le moteur est un modèle Alsthom.

Sommaire

Prototypes TEBModifier

Le Vétra VBB est un modèle de trolleybus construit par Berliet pour le compte de Vétra, de type "B" et muni d'une carrosserie caisse-poutre et d'organes mécaniques (essieux, roues, transmissions, pont) fournis et montés par Berliet.

Sa production s'échelonne de 1939 à 1947. Une variante améliorée, le type TEB 3 ou VBBh sortira en 1948, disposant d'une plus grande hauteur sous plafond (+ 14 cm) pour un meilleur confort des passagers.

Renault construira un modèle presque jumeau du VBB sous l'appellation VBR, à partir de 1946.

Le Vétra VBBModifier

Le trolleybus Vétra VBB fait suite à un prototype appelé TEA ou TEA 1 construit en un exemplaire unique par Berliet en 1939. Il sera suivi des TEB 1 ou B41 de 1941, TEB 2 - B47 ou VBB de 1947 puis, aux TEB 3 - B48 ou VBBh de 1948.

Le prototype reprend le diagramme général du CS 60 mais il bénéficie des nouvelles formes arrondies et plus modernes du CS 60.2 sorti peu avant. Contrairement au CS 60.2 dont la porte avant est placée en arrière de la roue avant droite, le porte-à-faux avant du TEA permet d'y loger une porte à 2 vantaux. Il dispose de 2 portes pliantes simples à 2 vantaux.

Le TEA 1 sera livré à la CTAC de Casablanca au Maroc, en 1940.

LE TEB 1 / VBB 41 ou B 41Modifier

Le Vétra TEB, qui donnera la série des VBB, apparaît pour la 1ère fois en 1941. C'est la suite logique du prototype TEA 1. C'est un véhicule de 9,95 mètres de longueur et 2,45 m de largeur pour une capacité de 60 voyageurs. Le Vétra VBB 41 est construit par Berliet et fut le premier trolleybus équipé d'une cage grillagée derrière laquelle le receveur pouvait travailler en position assise. Un dispositif pneumatique lui permettait de commander l'ouverture et la fermeture des portes arrière ; celle de l'avant, réservée à la descente, restant sous la responsabilité du conducteur.

Dix exemplaires du TEB 1 seront commandés par la CTAC en 1941 mais ne pourront être livrés pour cause de guerre et seront détournés en 1943 en partie sur Nice pour le compte des TNL - Tramways de Nice et du Littoral. À partir de 1946, les 10 TEB 1 commandés en 1941 ont pu être récupérés par la CTAC de Casablanca et furent réformés entre 1968 et 1970.

Le TEB 2 / VBB 47 ou B 47Modifier

Une 2ème série nommée Vétra TEB 2 ou VBB 47 chez Berliet ou encore B 47 TL est lancée en 1947. Ce véhicule dérive directement du TEB 1 mais avec une porte arrière double à 2 fois 2 vantaux, grâce à un porte-à-faux arrière rallongé de 10 cm, passant de 2,575 à 2,585 mètres. Le TEB 2 a une longueur de 10,10 m et toujours 2,45 m de large avec une capacité portée à 65 voyageurs. Les TEB 1 & 2 seront dénommés le plus couramment VBB.

Un moyen simple pour distinguer facilement un TEB 1 de 1941 d'un TEB 2 de 1947 est de regarder le raccordement des montants des baies : s'ils sont droits, c'est un TEB 1, s'ils comportent des goussets arrondis, c'est un TEB 2.

Le TEB 3 / VBB 48 ou B 48 ou VBBhModifier

Une 3ème série voit le jour en 1948 nommée TEB 3 avec l'adjonction d'une porte simple au milieu de la caisse et un pavillon rehaussé de 14 cm offrant plus de confort aux passagers de grande taille et une surface vitrée plus importante. La capacité est fortement augmentée pour atteindre 84 voyageurs. Le TEB 3 est plus couramment dénommé Vétra VBBh.

Caractéristiques / Type TEA 1 TEB1 / B41 TEB2 / B47
VBB
TEB3 / B48
VBBh
VBR TB 51
Années production 1940 1941-46 1947 1948 1946-47 1946
Longueur (mm) 9.660 9.950 10.100 9.950 9.950 9.950
Largeur (mm) 2.350 2.450 2.450 2.450 2.500 2.500
Porte à faux avant (mm) 2.125 2.125 2.125 2.125 2.225 2.225
Porte à faux arrière (mm) 2.575 2.575 2.585 2.585 2.575 2.575
Empattement (mm) 4.600 5.200 5.200 5.200 5.200 5.200
Hauteur pavillon (mm) 2.681 2.681 2.681 2.830 2.681 2.681
Largeur porte AV (mm) 750 750 750 750 750 750
Largeur porte AR 750 750 1.213 1.213 1.213 1.213
Places assises/debout 22/38 28/32 26/39 20/64 26/46 28/47
Moteur Alsthom TA 505 D Alsthom TA 505D/C Alsthom TA 505 C Alsthom TA 505 C Alsthom TA 505 C ČKD SZ2.OCB.8S
Puissance
(maxi) continu (kW)
(55) 44 (55) 44 / (74) 59 (74) 59 (74) 59 (74) 59 (80) 64
Poids à vide (kg) 7.000 7.350 7.700 8.120 9.100 9.100

Vétra VBRModifier

Le Vétra VBR est un trolleybus assemblée par Vétra en 1946 et 1947. Trolleybus de type "B" de 10,0 mètres, il dispose de carrosseries caisse-poutre produites par plusieurs entreprises extérieures et d'un moteur de traction Alsthom type TA 505 C2 ou Jeumont C3 d'une puissance maxi de pointe de 74 kW et de 59 kW en continu.

Le Vétra VBR a été conçu en 1946. Les organes mécaniques proviennent des autobus Renault R 4150 et R 4151, c'est-à-dire du 215 D qui a été le premier autocar Renault produit après la guerre et la nationalisation de la société. Pour la première fois, une trolleybus français comporte 3 portes, une double à 2 vantaux à l'arrière, une porte simple à 2 vantaux au milieu et à l'avant.

Lors des Journées Techniques du trolleybus de Lyon en septembre 1946, la faible hauteur intérieure du VBR est jugée insuffisante pour assurer une vision correcte vers l'extérieur aux voyageurs debout et la ventilation intérieure apparaît nettement trop faible. Vétra en tirera rapidement des enseignements et présentera en 1948, le type VBRh, variante modernisée du VBR disposant d'une plus grande hauteur sous plafond pour un meilleur confort des passagers, passant de 1,96 m à 2,10 m soit une augmentation de 13,5 cm ! Le VBB fabriqué sur une base Berliet suivra exactement la même évolution, avec l'apparition du VBBh en 1948.

Le type VBR et sa variante à plafond surélevé VBRh sont quasiment les frères jumeaux des VBB et VBBh construits sur une base Berliet. La présence d'un carénage des embases de perches permet de distinguer un VBRh d'un VBR ou d'un VBB.

Au total, 150 VBR ont été produits dont 60 vendus en France métropolitaine, 30 en l'Algérie, 10 en Espagne et 45 dans divers pays de l'Est, notamment en Tchécoslovaquie assemblés en CKS avec des équipements électriques locaux et en Pologne.

Vétra VBR version tchécoslovaque ČKD-TATRAModifier

Peu après la Libération, Vétra a vendu des véhicules à différents pays d'Europe de l'Est : Pologne et Tchécoslovaquie. En Tchécoslovaquie, cinq villes s'étaient regroupées pour passer commande de 35 trolleybus type VBR : Ceskè-Budejovice (12 ex.), Děčín (4), Zlín (8), Hradec Králové (5) et Jihlava (6). L'accord signé prévoyait la fourniture des équipements électriques dont le moteur, par le constructeur local ČKD-TATRA. avec des organes de roulement Renault montés dans une caisse-poutre fabriquée par la carrosserie Fernand Genève à Ivry-sur-Seine. Ces VBR étaient équipés par ČKD d'un moteur type SZ2-OCB-8-s. Ce modèle a été baptisé 'TB 51. Ce sont les derniers exemplaires VBR construits, ils garderont encore une "caisse basse" mais seront équipés du train-avant élargi des futurs VBRh.

 
Trolleybus Vétra VBRh à Limoges

Vétra VBRhModifier

Le Vétra VBRh est un modèle de trolleybus commercialisé sous la marque Vétra à partir de 1948. C'est l'assemblage de caisses produites en très grande partie par la carrosserie Fernand Genève avec des organes mécaniques du constructeur d'autobus Renault et d'éléments de traction électriques Alsthom.

Suite aux remarques cinglantes émises lors des Journées Techniques du trolleybus de Lyon en septembre 1946 : hauteur intérieure et ventilation insuffisantes du VBR, Vétra en tirera rapidement des enseignements et présente, en 1948, le VBRh. Le véhicule est toujours construit sur des organes mécaniques Renault, mais c'est une variante améliorée du VBR disposant d'une plus grande hauteur sous plafond (+ 14 cm). Les VBRh seront fabriqués jusqu'en 1954 en 287 exemplaires. Comme sur les VBR, le moteur est le classique Alsthom TA 505 C de 100 Ch, mais sur les VBRh il est remplacé par un moteur plus puissant Alsthom TD 624 développant 130 Ch, soit une puissance unihoraire de 96 kW et une puissance continue de 77 kW. En option, l'ancien moteur Alsthom était toujours disponible. La plupart des VBRh seront livrés avec l'ancien moteur TA 505 C par souci d'unification dans les ateliers de maintenance.

La version VBR de la RMTTModifier

C'est la RMTT de Toulon qui a créé cette variante VBR à partir de ses anciens trolleybus VBRh. En 1966-1967, les 10 Vétra VBRh toulonnais sont entièrement "désossés" par les mécanos du dépôt de Brunet, les caisses sont démontées, les structures sont remises à neuf et reçoivent des faces avant et diverses pièces provenant d'autobus Berliet PH 100. Ces véhicules sont équipés à l'arrière de la suspension Airlam des camions Berliet Stradair. Ces modèles étaient structurellement fragiles et à partir de 1972, ils comment à donner de sérieux signes de fatigue au niveau des porte-à-faux avant et arrière à cause du cintrage important des caisses.

Le Vétra VBCModifier

A partir de 1954, Vétra, qui est devenue une société d'ingénierie de conception de trolleybus, réfléchit à la possibilité de faire construire des trolleybus non plus sur des base (châssis) Berliet ou de la Régie Renault mais en utilisant des caisses d'autobus existants. Le modèle VA3-B2 consacre l'abandon par Vétra de la construction de ses propres caisses au profit de Berliet. Quelques trolleybus ont été construits sur des bases d'autobus Chausson du type APU ou APV, dérivé de l'APH 52. Ce type est baptisé VBC avec V pour Vétra, B pour type B ce qui correspond à un véhicule de 10 mètres de long et C pour Chausson. Ce modèle est équipé de portes en 4-4-2.

Le modèle VBC a été commandé par la RMTT de Toulon en 6 exemplaires, 3 seront livrés en 1955 et 3 autres 1957. Ils ont été assemblés par les Etablissements Barthélémy, concessionnaire Chausson à Marseille, à partir de caisses d'autobus Chausson APU livrées vides de leur moteur thermique, équipés avec un moteur électrique Alsthom TA 505 de 100 Cv. La caisse du trolleybus adopte les jupes lisses contrairement aux autocars Chausson.

 
Trolleybus VBC-APU de Toulon en 1967

Le type APU était mal adapté aux autobus urbains car le plafond était trop bas surtout au niveau des arrondis de toitures et les baies latérales trop petites. Seul Toulon sera équipé avec la version APU, les villes de Brest, Metz et Le Havre optèrent pour le type APV plus haut de 18 cm sous plafond. On comptera 6 véhicules à Brest, 1 à Metz et 4 au Havre.

Les VBC de Toulon ont l'arrière droit et non bombés contrairement à la carrosserie des deux 2 trolleybus suisses Oerlikon, les "faux jumeaux" des VBC. Les trolleybus VBC de Toulon ont été retirés du service en 1972, un exemplaire a été donné au musée MPTUR et tous les autres vendus à un démolisseur.

DiversModifier

La suspension AIRLAMModifier

La suspension AIRLAM, brevet déposé par Berliet, apparaît pour la première fois en 1965 sur le camion Stradair au style surprenant, avec un capot très proéminent et plongeant. La suspension AIRLAM (air et lames), associe un coussin d'air et des lames de ressort. Le camion Stradair ne sera produit que jusqu'en 1970 mais la suspension AIRLAM est encore utilisée de nos jours pour certaines applications sur des camions, autocars, autobus, tracteurs ou semi-remorques. Ce système apporte un meilleur confort aux conducteurs au détriment des capacités de chargement. Après le camion Stradair, en 1968, c'est l'autobus Berliet PH qui reçoit la suspension Airlam, baptisé "PH AIRLAM". Les trolleybus VBRh toulonnais ont été équipés de cette suspension dès 1966-67 à l'occasion de leur transformation en VBR où, faute de place, seules les roues arrière jumelées en ont été équipées.

Décret gouvernemental du 5 novembre 1942Modifier

Dans le but de favoriser la normalisation des véhicules, un décret gouvernemental du 5 novembre 1942 définit les caractéristiques des trolleybus :

  • Type A : Longueur = 12,00 m / Largeur = 2,50 m,
  • Type B : L = 10,00 m / l = 2,50 m,
  • Type C : L = 9,00 m / l = 2,50 m,
  • Type D : L = 8,00 m / l = 2,15 m.

BibliographieModifier

  • "Les trolleybus français" par René Courant et Pascal Béjui.
  • "Autocars, autobus, trolleybus de France 1950-1980" par Jean-Henri Manara et Nicolas Tellier.
  • Catalogue "Le trolleybus Vétra" de 1933.
  • "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" par Georges Muller (2017) Editions Maquetrén.
  • Berliet 1905-1978 par Christophe Puvilland.

Notes et référencesModifier

Voir aussiModifier

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