Phraséologie de l'aviation

La phraséologie est un code verbal utilisé pour la radiotéléphonie aéronautique par les contrôleurs aériens et les pilotes afin que les échanges radio soient clairs, concis, et sans ambiguïté [1].

Nécessité d'une phraséologieModifier

Les communications air-sol dans l'aéronautique consistent généralement en une série d'instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu'à un autre, peuvent comporter des chiffres, et être parfois obscures. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. Voici quelques exemples, et les solutions apportées par la phraséologie. Ces exemples sont pour la plupart français, d'autres langues ont leurs propres règles pour éviter toute confusion.

Catastrophe de Tenerife, 1977Modifier

Cette catastrophe, qui a vu deux Boeing 747 entrer en collision, a fait 583 victimes. L'un des facteurs contributifs à cet accident a été l'emploi par le contrôleur du mot "décollage" en dehors de la délivrance d'une autorisation de décoller. Un pilote, qui attendait pour son envol, a entendu le mot "décollage", et a cru qu'il était autorisé à décoller. Depuis cet accident, le mot "décollage" ne doit plus être utilisé en dehors de l'autorisation d'un aéronef à décoller. En dehors de ce contexte, on préfèrera les mots "envol" ou "départ", qui ne prêtent pas à confusion.

Confusion sur les nombresModifier

La transmission d'altitudes est également extrêmement sujette à aux erreurs. Ainsi l'expression "Descendez deux mille pieds" peut être comprise "Descendez DE mille pieds". C'est pourquoi, afin de bien faire la différence entre la transmission d'une valeur et les éventuels déterminants, l'expression utilisée doit être "Descendez altitude deux mille pieds".

Un autre problème concerne la transmission des fréquences. Par exemple la fréquence 120,775 MHz ne doit pas être transmise comme "cent vingt - sept cent soixante quinze", car il y a ambiguïté avec "cent vingt sept - cent soixante quinze". Pour bien faire la différence, la phraséologie demande l'usage du mot "décimale" à l'emplacement de la virgule. Ainsi on dira "cent vingt décimale sept cent soixante quinze". Le mot "décimale" peut être omis lorsque la qualité de réception est bonne et qu'aucune confusion n'est possible (exemple : "Passez sur cent vingt quinze")

Lorsque la qualité de réception est médiocre, ou que le message doit être répété à la suite d'une incompréhension, il peut être nécessaire de décomposer les nombres, comme on le ferait pour les lettres à l'aide de l'alphabet international. Pour les chiffres, on utilise leur nom en français sauf pour 1 que l'on nommera "unité" pour éviter toute confusion avec le déterminant "un" ou l'hésitation "hein ?". Pour les multiples, on utilise "cent" pour 00 et "mille" pour le 000. "Cent" est réservé à deux zéros, "mille" s'emploie comme séparateur de milliers. Ainsi, par exemple sur des pressions atmosphériques, 1014 se prononcera "unité zéro unité quatre" tandis que 994 sera "neuf neuf quatre"

Confusion sur les lettresModifier

En français comme dans beaucoup de langues, certaines lettres se prononcent d'une façon similaire et portent à confusion : M et N, T et D, F et S, etc. Pour cette raison, toute lettre en phraséologie doit être prononcée selon l'alphabet aéronautique qui a été défini en 1957 sur la base de l'alphabet militaire anglais de 1943. A se prononce Alpha, B se prononce Bravo, C se prononce Charlie, etc. M se prononce Mike et se différencie naturellement de N, November. De même pour Tango et Delta. Le fait d'avoir un alphabet normalisé et étudié permet d'éviter que les mots choisis ne prêtent eux-mêmes à confusion (par exemple C comme Chemise et D comme Denise). Liste des lettres de l'alphabet:

Alfa Fox-Trot Kilo Papa Uniform Zoulou
Bravo Golf Lima Quebec Victor
Charlie Hotel Mike Romeo Whiskey
Delta India November Sierra X-ray
Echo Juliett Oscar Tango Yankee

ConcisionModifier

Avec l'essor de l'aviation commerciale, les fréquences ont vite commencé à être saturées. Plus d'avions veut dire plus d'échanges verbaux, et il a vite fallu trouver un moyen pour limiter ces échanges au strict minimum. La phraséologie a été créée dans cet esprit également. Ainsi, la plupart des pronoms et déterminants ne sont pas prononcés. Chaque mot a un sens précis réputé connu, afin d'éviter de devoir l'expliquer. Les messages courants sont répétés tout le temps avec les mêmes informations nécessaires, dans le même ordre, afin d'éviter de demander des précisions, ou répéter un message. Ainsi pour autoriser un avion à décoller on dira :

  • "Piste 22, autorisé décollage, vent 310 degrés, 8 nœuds"

Avec cette simple phrase, tout est dit, et de la manière la plus concise qui soit.

Expressions conventionnellesModifier

Pour aider à la concision ou éviter des confusions, il existe un certain nombre d'expressions réglementaires :

Confirmations ou infirmations :

  • 'Affirm : Oui
  • Négatif : Non

(Les deux mots sont suffisamment longs et leurs sonorités finales distinctes pour prévenir toute confusion)

  • Correct : c'est exact

Expressions employées par le Contrôle :

  • Accusez réception : Confirmez que vous avez reçu et compris.
  • ...Approuvé (ex : "Repoussage approuvé"): autorisé à...
  • Annulez : Annulez la clairance précédente.
  • Autorisé... : explicite, employé uniquement pour l'alignement, le décollage et l'atterrissage (ce terme est répété dans le collationnement).
  • Break Break : Ne collationnez pas ; le message que je vais transmettre est pour un autre appareil. S'emploie lorsque la situation devient temporellement impossible à gérer si les pilotes prennent du temps (trop) pour répondre, en particulier lorsqu'un contrôleur doit donner des instructions pour désamorcer une situation pouvant conduire à un abordage ou un incident.[réf. nécessaire]
  • Chaque mot deux fois : Vous répéterez ou je répéterai chaque mot deux fois car la communication est difficile
  • Contactez... (ex : "Contactez Beauvais Approche sur 119,9") : établissez le contact radio avec...
  • Collationnez : répétez le message tel que vous l'avez reçu.
  • Indiquez... : Donnez-moi une information concernant
  • Rappelez... (ex : "Rappelez en vent arrière") : rappelez pour faire un compte rendu à l'endroit précisé.
  • Veillez... : restez à l'écoute de la fréquence précisée.
  • Vérifiez : Contrôlez un système, une procédure.

Expressions employées par le pilote :

  • (C'est) Copié (utilisé en France) : utilisé pour faire comprendre au contrôle que l'information reçue a été comprise; se susbstitue à "Roger"
  • Demandons... : souhaite ou désire obtenir...
  • Mayday (prononcer 3 fois) : préfixe à un message de détresse (impose aux autres stations de ne pas brouiller l'émission, le silence peut être explicitement réclamé) qui est prioritaire devant tous les autres messages. (Détresse : Menace d'un danger grave et imminent, nécessité d'assistance immédiate, comme un feu moteur...)
  • PAN PAN prononcer "panne panne, panne panne, panne panne," : préfixe à un message d'urgence (impose aux autres stations de ne pas brouiller l'émission) qui est prioritaire devant les autres messages sauf ceux de détresse. (Urgence : risque pour la sécurité d'un aéronef, d'un navire, ou d'une personne, avec une demande d'assistance immédiate, comme un blessé grave, comme une avarie moteur, une demande urgente de remorqueur pour navire à la dérive se rapprochant de récifs...)
  • Roger (pas vraiment utilisé en France) : "bien compris", en guise de collationnement rapide, consiste souvent en l'énumération de l'immatriculation voire un coup d'alternat ("clic" audible sur la fréquence) mais déconseillé et non réglementaire relativement aux règles de collationnement. Egalement utilisé en cas d'urgence pour confirmer qu'on a entendu les instructions et pour éviter de collationner l'ensemble des instructions en situation critique.
  • Wilco (pas vraiment utilisé en France) : Compris et sera exécuté (contraction de "we WIL COmply" pour "nous allons exécuter"), même commentaire que pour Roger vis-à-vis du collationnement.

Expressions communes aux deux parties :

  • Comment recevez-vous ? : Quelle est la lisibilité de ma transmission (attend une réponse chiffrée de 1 à 5)
  • Confirmez... (ex : "Confirmez piste 16 gauche !?") : Vous êtes bien sûr de...
  • Correction... (ex: "Correction piste 16 droite) : Le message précédent était inexact, voici le message correct. Peut s'employer pour rectifier une erreur ou pour apporter une modification relative à une évolution de la situation.
  • Ignorez : Considérez le message précédent comme n'ayant pas été émis.
  • J'écoute : Je suis attentif et à l'écoute, transmettez votre message (par exemple, un avion Fox Alpha Bravo déjà identifié auprès du contrôle désire attirer son attention : "Lognes de Fox Alpha Bravo ?", le contrôle répond "ici Lognes, j'écoute")
  • Continuez : même utilisation que "J'écoute" : "Lognes, F-AB ?", réponse "F-AB, Lognes, continuez"
  • Je répète : Annonce la répétition d'un message pour marquer l'insistance.
  • Répétez (...) : Répétez tout ou partie de votre message (en particulier lorsque le message était inaudible ou a été mal reçu)
  • (Bien) Reçu : message reçu en entier.

On trouve également d'autres termes, pas forcément établis clairement dans les règlements (comme l'arrêté portant sur la phraséologie, voir dans les liens), mais d'usage :

  • Maintenez (...) (Contrôle) : Conservez votre position et vos paramètres. Exemple : un avion prêt à décoller et qui en fait la demande au contrôle, un autre avion étant déjà en finale pour se poser, le contrôle répond juste : "Maintenez (je vous rappelle)".

Les termes "Répondez" (À vous, over) "Terminé" (out) ne sont généralement pas utilisés en VHF.

CollationnementModifier

Les choses sont ainsi dites de façon claire et concise, mais pour éviter tout risque d'erreur, le destinataire d'un message doit répéter (collationner) les éléments importants de ce message, afin de pouvoir vérifier qu'il a bien été compris. Tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message "Piste 22, autorisé décollage, vent 310 degrés, 8 nœuds" est entendu, le bon collationnement doit être "autorisé décollage piste 22". Le vent est une information, et son collationnement n'est pas requis. Par contre une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée.

Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s'y poser:

  • Contrôle : "Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez verticale"
  • Collationnement : "Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons verticale, Fox Alpha Bravo"

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Provenance et destination des messagesModifier

D'une manière générale, il faut toujours préciser l'appelé et l'appelant sous la forme : "Appelé de appelant" (et non "Appelant pour appelé"). Cela est valable dans les deux sens de la transition : air vers sol (pilote vers station au sol) ou sol vers air (station au sol vers pilote)

Lorsqu'il n'y a pas de risque de confusion, et lorsque l'appelé est une station au sol, on peut l'omettre (sauf dans un message de prise de contact). Cependant, les fréquences peuvent être communes à plusieurs terrains (surtout non-contrôlés, en "auto-information"), comme Château-Thierry et Soissons, qui ont une fréquence commune, ou également la fréquence "Club" (123,50 MHz). Dans ces cas, il faut donc préciser la station au sol destinataire du message ("Château-Thierry de Fox Alpha Bravo, nous intégrons en circuit 22")

Suivant le type de message (demande, instruction ou collationnement), l'emplacement de la référence peut différer. Sur les terrains contrôlés ou avec un agent d'information au sol (AFIS) qui ont leur fréquence propre :

  • Le message initial (prise de contact) doit comporter l'appelé et l'appelant : "Pontoise de Fox Alpha Bravo, bonjour"
  • Un message de demande commence par l'appelant : "Fox Alpha Bravo, au seuil 22, prêt au départ" (L'aéronef débute la conversation en donnant son indicatif radiopiste 22)
  • Un message d'instruction ou d'information (clairance ou indication du sol) commence par l'appelé : "Fox Alpha Bravo, autorisé alignement et décollage"
  • Un message de collationnement fini par l'appelant : "Nous alignons et autorisé décollage, piste 22, Fox Alpha Bravo".

Sur les terrains non-contrôlés, on peut dire qu'il n'y a que des demandes (voir l'exemple précédent sur Château-Thierry)

ExemplesModifier

Exemple de l'arrivée d'un aéronef F-JABC sur le terrain contrôlé de l'aéroport de Lille. Les parenthèses indiquent des mots implicites qui ne sont pas exprimés.

1 : Lille Tour, F-JABC, bonjour
2 : F-JABC, (Lille Tour), bonjour
3 : F-JABC, EV-97 en provenance de Merville à destination de vos installations, à 5 minutes de la verticale 3000 pieds (pour les paramètres)
4 : F-JABC, (Lille Tour), Transpondeur 6001, QNH 1013, piste 26 en service, vent de 250, 5kt, rappelez Novembre
5 : Transpondeur 6001, QNH 1013, piste 26, rappelons Novembre, F-JABC

Dans l'exemple

  1. Le pilote établit le premier contact avec la tour de contrôle en donnant son indicatif radio (F-JABC à prononcer Fox Juliet Alpha Bravo Charlie)
  2. Le contrôleur aérien accuse réception, la conversation peut débuter
  3. Le pilote indique, en une phrase la plus concise possible, toutes les informations nécessaires au contrôleur, c'est-à-dire le type d'appareil (EV-97), sa provenance (Merville), sa destination (vos installations), sa position (5 minutes de la verticale du terrain à 3000 pieds d'altitude et peut éventuellement préciser ses intentions (ici l'intention est implicite puisque le pilote veut rejoindre les installations)
  4. Le contrôleur aérien donne au pilote un code transpondeur pour l'identifier, lui donne le QNH local, la piste en service, le vent (direction et force) et lui demande de rappeler lorsqu'il sera à une position particulière du terrain (ici Novembre)
  5. Le pilote collationne les informations et instructions importantes , c'est-à-dire qu'il les redit explicitement (transpondeur 6001....) puis termine par son indicatif.

Voir aussiModifier

RéférencesModifier

  1. (fr) [http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RADIOTEL_V2.pdf Arrêté modifié du 27 juin 2000 portant sur la phraséologie�]

LiensModifier