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Jonghi

constructeur et écurie motocyclistes disparus

Jonghi
illustration de Jonghi
Jonghi 350 double ACT, vers 1932
Création Voir et modifier les données sur Wikidata
Disparition Voir et modifier les données sur Wikidata
Fondateurs Giuseppe Remondini
Tito Jonghi
Siège social Choisy-le-Roi, Val-de-MarneVoir et modifier les données sur Wikidata
Drapeau de la France France
Activité fabricant de moto, équipe motocycliste
Produits Moto et moto de compétition (d)Voir et modifier les données sur Wikidata
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Jonghi est une marque de moto française, créée en 1930, connue pour ses motos qui ont gagné de grandes courses, telles le Bol d'or 1932[1], le Record du Monde des 24 Heures[2] en 1933 ou encore le Record du Monde de l'Heure en 250 cm3 en 1934[3].

Historique modifier

La société est née de la rencontre[a] de l'Argentin Tito Jonghi[b] (financement initial) et de l'Italien Giuseppe Remondini[c] (dessin et réalisation). Les Jonghi ont été ensuite fabriquées par trois sociétés successives : « Constructions mécaniques Jonghi » de mi-1930 à mi-1932, « Constructions mécaniques Remondini Père et Fils » de mi-1932 à 1944, « Société nouvelle des motocyclettes et vélomoteurs Jonghi » de 1944 à 1957.

Les motocyclettes Jonghi modifier

Juin 1930 à juillet 1931, Les Nagas & Ray en France modifier

Le premier catalogue Jonghi, quatre pages recto-verso en noir et blanc, est publié en [P 10].

Giuseppe en France et Pietro Remondini en Italie sont toujours des salariés de Tito. Pietro rejoint Giuseppe Remondini en France durant l'été 1930. Pietro sera chargé d'exécuter les dessins de la nouvelle moto Jonghi[P 11]. Le réservoir en selle étant à la mode depuis 1928 en France, quelques Nagas & Ray entres tubes sont réservées à la compétition[P 12] avec pour seule modification, l'application du monogramme JONGHI sur leurs réservoirs d'essence. Pour les machines de série, un réservoir en selle est installé[P 13].

Malgré ces défauts de jeunesse, la nouvelle marque fait beaucoup de bruit dans la presse spécialisée de par sa légèreté, sa pointe de vitesse et sa tenue de route.[réf. nécessaire][6] De nombreuses publicités paraissent également sous le nom Les Constructions Mécaniques Jonghi.

Tito ayant aussi investi dans des actions des voitures de luxe Voisin, il se rend de temps à autre chez un carrossier qui sous-traite pour cette société automobile. C'est là que Tito Jonghi et Giuseppe Remondini observent les qualités de Louis Jeannin sur sa Norton culbutée modèle 18, il travaille comme mécanicien en face chez un motociste. Après quelques essais sur la piste de l'autodrome de Linas-Montlhéry, il est engagé chez Jonghi en tant que coureur et metteur au point. Outre Louis Jeannin, l'équipe Jonghi comprend Marcel Perrin, Poupard et Lemoine (l'un des pseudonymes de Georges Monneret[P 14] dans sa jeunesse).

Les études de numéros de série de Jonghi indiquent qu'environ 26 Nagas & Ray/Jonghi furent terminées ou assemblées pour cette période (sinon vendues : la photo prise à l'usine lors du reportage de Moto Revue pour la présentation de la nouvelle Jonghi latérale pour son numéro 444 de , donc prise durant l'été 1931, montre encore cinq anciens modèles sur les bancs d'assemblages[P 15]).

Juillet 1931 à mars 1944, la marque de fabrique Jonghi modifier

Juillet 1931 à juin 1934 modifier

En 1931, compte tenu de l'évolution de la société, Tito Jonghi décide de créer, le , une société en collective, enregistrée au registre du commerce de la Seine sous le numéro 249 662 B et sous le nom déjà utilisé dans les publicités « Les Constructions Mécaniques Jonghi », avec son siège à la même adresse au 1 bis, rue de la Seine à Choisy-le-Roi[P 16]. Le capital est de 100 000 FF et le but déclaré de la société est les constructions mécaniques et plus particulièrement fabrication et vente de freins de motos. Tito et Giuseppe sont donc associés avec 50 % chacun, Tito pour le financement et Giuseppe pour le design et la fabrication.

 
Louis Jeannin, vainqueur du Bol d'or 1932 sur Jonghi.

Le , Louis Jeannin remporte la course du Bol d'or dans la catégorie 350 cm3[7],[8]. La marque Jonghi est remarquée à l'occasion d'une une « belle victoire » par la splendide performance de l'équipe[9].

Le , le quotidien L'Auto écrit « La 350 Jonghi est proclamée champion de France, avec Jeannin. La firme Jonghi, française, est la seule sur le marché fabriquant et livrant à la clientèle un bloc-moteur à quatre vitesses strictement conforme à ceux employés par elle en compétition. Cela confirme les formidables succès remportés par cette marque : grand prix d'Europe à Rome, Bol d'or et championnat de France à Montlhéry »[10].

La société prévoit une construction initiale de 600 motos. Mais la société est en difficulté compte tenu du peu de ventes, Tito se retire et Giuseppe Remondin prend le relais. Il change le nom de la société en « Les Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils » le en gardant le même numéro de RC. La rue ayant été renommée, l'adresse est désormais le 1 bis, rue Georges-Clemenceau. Pietro et Giuseppe Remondini organisent alors la fabrication de quelque cinquante à soixante motos TJ 4[P 17].

Si Tito s'est retiré, il est resté en bons termes avec Giuseppe Remondini il apparaît encore lors de diverses manifestations sportives, on le voit encore lors du Championnat de France en sur le circuit de Linas-Montlhéry en compagnie de Louis Jeannin sur la TJ 4 victorieuse en catégorie 350 cm3.

Mais les trois fameuses TJ 4 TT de course qui avaient tout gagné disparaissent totalement avant la fin de l'année 1932[11]. Elles étaient toutes les trois engagées pour le Tourist Trophy de l'île de Man mais l'engagement fut annulé sous le prétexte d'un incendie à l'usine qui les auraient détruites, mais de fait probablement le manque de financement.

En , le fabricant d'huile Mobiloil vient au secours de Jonghi et finance la tentative du record du monde des 24 heures à Linas-Montlhéry. Giuseppe Remondini espère que la publicité européenne relancera des ventes qui sont toujours faibles. Après deux échecs, le succès arrive enfin[P 18] mais la situation financière ne s'améliore toujours pas.

Giuseppe et Pietro ne peuvent que mettre leur société en faillite volontaire le . Un administrateur est nommé et il consent à garder l'usine ouverte moyennant une réduction des ouvriers et des salaires. Giuseppe Remondini de son côté va voir Tito Jonghi et le menace de poursuites, vu que la société était de facto déjà en faillite avant le changement de propriétaires en . Tito verse alors une somme qui permet à Giuseppe de satisfaire la majorité des créances. Il sera donc majoritaire lorsque le concordat fut voté. Comme décidé, le personnel est réduit et ne comporte désormais que Giuseppe et Pietro Remondini, Louis Jeannin et deux autres ouvriers. L'administrateur autorise toutefois la création de deux nouvelles et coûteuses motos de compétition courant 1933. La première, une 350 cm3 à double arbre à cames en tête[12],[13], apparaît en pour le Grand Prix de France à Linas-Montlhéry sans soulever trop d'enthousiasme et elle ne ressortira que bien modifiée courant 1935, faute de finances ou de mise au point[P 19].

La deuxième est une 250 cm3 du même type[14] qui, d'emblée lors de sa première sortie aux mains de Louis Jeannin, montre sa classe internationale en battant le très envié Record de l'Heure en 250 cm3 à plus de 156 km/h, toujours à Linas-Montlhery et une fois de plus avec l'aide financière des huiles Mobiloil[P 20]. Elle remporte aussi le Grand Prix de France du M.C.F. en 1935 pilotée par Louis Jeannin[15] et le Fond de Course Motocycliste en 1938 pilotée par Georges Monneret[16],[17].

Juin 1934 à mars 1944 modifier

Un moteur est dessiné pour la catégorie fiscale très favorable des bicyclettes à moteur auxiliaire (B.M.A.) de 100 cm3, muni d'un classique piston à déflecteur, donc à unique transfert à l'opposé de la lumière d'échappement. Il est breveté par Giuseppe Remondini le [E 7]>.

Un second moteur de 175 cm3, muni de deux lumières d'échappement diamétralement opposées et de deux transferts, aussi à 180 degrés, nécessitant un piston assez spécial dont la calotte est en forme de H, reste à l'état de prototype. Il est cependant présenté à la presse et exposé au salon de Paris 1937 sur le stand Prester[P 21].

Ces deux moteurs possèdent un nouveau changement de vitesses original[18] qui aura une nombreuse filiation après-guerre : la transmission primaire possède trois démultiplications différentes via 3 jeux de pignons aux rapports différents et avec une sélection par billes internes dans l'arbre secondaire, le tout allié à une commande des vitesses au pied[P 22].

Un autre projet est réalisé avec la Société des Side-Cars Bernardet en participation commune (comme pour Jonghi : dessin et réalisation de Giuseppe et financement par les trois frères Bernardet). Ce projet a également été breveté[E 8] sous les deux noms de Bernardet et Remondini et concerne les parties mécanique et suspension d'une intéressante voiture de 1 500 cm3 à traction avant et suspensions totalement indépendantes sur les quatre roues[d]

Un ultime projet prend le dessus et se montrera le plus satisfaisant au point de vue financier. En , un accord est signé entre d'une part les « Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils » et d'autre part la société motocycliste Prester des frères Robert et Adolphe Eichel : la société des « Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils » loue le nom Jonghi à la société Prester et l'autorise à prendre le nom de Prester-Jonghi pour deux nouveaux modèles Prester[19],[20].

Une nouvelle TJ 4 améliorée avec sélecteur au pied est déclinée en trois et quatre vitesses[P 25] et Giuseppe vend à Prester la licence d'exploitation de son moteur B.M.A. 100 cm3. D'autre part, Prester s'engage à sous-traiter l'assemblage de tous les moteurs de 100 cm3 à la société Les Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils. Les Jonghi de course, désormais juste les uniques 350 cm3 et 250 cm3 double arbre, seront louées à la demande et sortiront aussi souvent que possible sous les couleurs et aux frais de la société Prester.

Les Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils assemblèrent environ 2 500 moteurs de BMA pour Prester[P 26], mais un gros différent apparaît entre les frères Eichel. Robert se retire fin 1938 et la firme Prester se trouve en faillite très rapidement. En effet, les petits 100 cm3 sont chers, et, les frères ayant tout misés sur eux, Prester se trouve désormais sans modèles de base similaires aux BMA à moteur Aubier-Dunne de leur période 1935 à 1936.

La société des Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils arrête son activité de facto à la déclaration de la guerre.

Mars 1944 à 1957 : la Société nouvelle des motocyclettes et vélomoteurs Jonghi modifier

 
(Correction de la date trouvé dans un article de presse) Pierre Michel 2ème en 1951
 
Jonghi 125 2ACT de 1955

Pietro Remondini quitte définitivement la France en 1940 et retourne en Italie. Giuseppe Remondini et sa famille habitent Torfou, à deux pas du circuit de Linas-Montlhéry. En 1943, il reçoit la visite du président de la SATAM, société fondée en 1923 et spécialisée dans la fabrique d'appareils de mesure et de distribution. Ils discutent de la possibilité de l'absorption des Constructions Mécaniques Remondini Père et Fils dans le giron de la SATAM et de la participation de Giuseppe Remondini pour créer de nouveaux modèles. Mais la politique de l'économie dirigée du gouvernement de Vichy (en particulier l'impossibilité pour une usine de faire des produits qu'elle ne fabriquait pas avant 1938) et les pénuries de matières premières font que la SATAM ne peut être directement impliquée au départ. Une nouvelle société est donc créée le sous le nom de « Société Nouvelle des Motocyclettes et Vélomoteurs Jonghi » avec la même adresse à Choisy-le-Roi sous le RC 292 795 B, avec pour but déclaré l'exploitation du brevet 811 083 du 27 août 1936 (le moteur 100 cm3 BMA) avec un capital de 100 000 Francs[P 27].

Giuseppe Remondini cède donc le brevet et le nom Jonghi à la SATAM.

Giuseppe garde son indepandance et dessinera en sous-traitance tous les modèles Jonghi de la SATAM : les 100 cm3 R et "T" [P 28] (R pour Remondini ?), la 125 cm3 à 1 ACT D[P 29], les 125 cm3 2 temps E[P 30], les 250 cm3 H[P 31] et le 125 cm3 Polo[P 32], tous munis de la fameuse boite à sélection par billes créée avant-guerre. La SATAM arrêtera sa production motocycliste vers 1956 en raison du peu de succès des 250 H et du Polo.

Notes et références modifier

Notes modifier

  1. ↑ Courant 1928, un ami milanais de Giuseppe Remondini lui présente M. Vaccari qui a besoin des compétences techniques d'un ingénieur pour un projet de scie portable actionnée par un moteur deux temps (longue tronçonneuse à chaine nécessitant un opérateur à chaque extrémité). M. Vaccari a déjà vendu le projet et son brevet[E 1] mais la scie motorisée ne fonctionnait pas aussi bien que prévu. M. Vaccari demande à Giuseppe de la modifier en vue de permettre une démonstration devant le client. M. Vaccari décrit son client, Tito Jonghi, comme un industriel argentin très affairé et qui voyage beaucoup, en ce moment en visite aux États-Unis. Quelque temps après, la scie portable motorisée est modifiée et fonctionne mieux. Une démonstration est organisée lors d'un passage à Milan de Tito Jonghi. Jonghi et Vaccari s'associent alors pour fonder la marque Perfecta avec bureau à Milan sur le cours Victor Emanuelle et atelier à Gorla. Tito demande à Giuseppe s'il veut la place de directeur dans la société Perfecta, mais Giuseppe n'accepte pas et propose son père, Pietro, qui accepte. Giuseppe continuera le perfectionnement de la scie motorisée et le dessin d'autres modèles en sous-traitance pour Perfecta. Courant 1929, les nouveaux modèles ne sont pas encore opérationnels mais Tito veut présenter la scie à un plus grand public. Il délègue Giuseppe Remondini et un employé de la Perfecta à la Foire de Paris avec trois scies. Puis, à leur retour à Milan, Tito Jonghi et Giuseppe Remondini se rendent en Belgique pour une autre foire importante et ils y restent tout le mois de juillet. De retour à Milan, un désaccord apparait entre MM. Jonghi et Vaccari : M. Vaccari se disperse sur d'autres projets pour la société Perfecta alors que Tito Jonghi veut concentrer les efforts sur les scies. De ses voyages en Europe, Tito Jonghi avait conclu que le marché italien est trop petit et que ses espoirs d'expansion seraient mieux servis avec une base en France. Il avait aussi pris des contacts dans des ministères qui lui promettaient un brillant futur pour la scie. Il garde donc la scie et son brevet[P 1] et il se retire de la société Perfecta. Tito Jonghi propose alors à Giuseppe Remondini de quitter l'Italie pour fonder une usine en France qui se consacrera à la fabrication des nouvelles scies. Giuseppe Remondini n'y sera qu'un employé, mais Tito Jonghi lui promet un futur intérêt dans la nouvelle société. Giuseppe Remondini part pour la France le et un grand atelier est loué au 1 bis, rue de la Seine. Mais la situation reste précaire car les ventes de scie ne se matérialisent pas et ne justifient pas l'ouverture de l'atelier. Devant ce constat et les sommes déjà déboursées, Giuseppe Remondini propose à Tito Jonghi de fonder une marque de motocyclettes. Il a eu des nouvelles par son père que la société Nagas & Ray est en quasi-faillite à Milan, il y a donc là un stock disponible de pièces et de motos non finies et Giuseppe Remondini ayant créé ces modèles, la reconversion en France devant un public plus nombreux pourra s'opérer sans trop de frais. Tito Jonghi délègue la négociation avec MM. Nagas et Ray à Pietro Remondini qui est sur place. Une fois la transaction aboutie, Tito et Giuseppe aménagent l'atelier en attendant le matériel, l'outillage, les pièces détachées et une quinzaine de motos plus ou moins finies.
  2. ↑ Tito Rodolfo Jonghi est Argentin, de souche italienne, né le . Après des études de dentiste, il épouse Ofelia. Cette alliance le met en contact avec son oncle, le général de division de l'armée d'Argentine Jose Belloni. Ce dernier est nommé en 1925 à la tête de la Comision d'Adquisiciones, qui a la charge de négocier et d'acquérir toutes les fournitures et armements des armées d'Argentine. Tito et Jose aiment un grand train de vie et très tôt, Tito suit son oncle à l'étranger, prenant part entière aux discussions et il touche régulièrement, en liquide et sous le manteau, des pourcentages payés par les vendeurs sur la valeur totale des contrats passés. Tito ouvre des bureaux à Paris, Milan, en Suisse et en Belgique et investit ses gains dans des petits commerces légitimes[E 2] pour recycler son liquide et se donner un vernis d'industriel besogneux[E 3]. Les frasques des deux personnages ne restent pas secrètes très longtemps. En Argentine, un débat à la Chambre des Sénateurs, conduit par le sénateur et poète Mario Bravo, dévoile les pratiques du général Belloni et de son neveu Tito Jonghi. Le général est alors rappelé en Argentine pour être traduit devant un tribunal militaire et il est dégradé en 1934[4]. Tito n'étant qu'un citoyen argentin, il reste en Europe, et fort de tous les contacts acquis, il se place comme intermédiaire indépendant et bien rémunéré entre acheteurs et fournisseurs d'armes[5]. Il est également connu sous l'identité de Rodolfo Von Chegger, peut-être pour faciliter les passages en douane, les transactions ou les manipulations de sa toile d'araignée internationale..
  3. ↑ Giuseppe Remondini est né le à Gazzoldo degli Ippoliti dans la province de Mantoue. Durant son adolescence, il poursuit des études d'ingénieur à l'Institut Technique de Milan. Il commence sa carrière dans l'automobile chez ALFA ou chez Nicola Roméo à la fin de la Première Guerre mondiale, puis passe chez San Giorgio où sont assemblés les moteurs d'aviation Isotta Fraschini. Il rejoint plus tard l'usine automobile CMN. En 1923, il se tourne vers la motocyclette et entre chez Frera comme directeur technique. De 1920 à 1929, la firme Milanaise Nagas & Ray, une compagnie d'importation fondée par MM. Nagas et Ray, distribuet en Italie les produits des marques Ford et Indian[P 2] des États-Unis et de Zündapp en Allemagne. La firme Nagas & Ray décide en 1925 d'élargir son activité et devient un constructeur à part entière. D'où un appel d'offres aux sous-traitants locaux et l'embauche de Giuseppe Remondini pour la réalisation et la mise sur pied d'une usine pour concrétiser ce projet. Giuseppe dessine alors une moto à la ligne Indian certaine en 350 cm3. Une première version à réservoir d'essence entre tubes et à soupapes latérales en bloc moteur 3 vitesses voit très vite le jour et une qeconde version à soupapes en tête est disponible peu après. Malgré un succès d'estime lors de foires industrielles et en compétition sur le territoire italien, les ventes stagnent et Giuseppe quitte Nagas & Ray courant 1927. Il travaille ensuite en indépendant dans son bureau d'ingénieur conseil à Milan[P 3]. Tito Rodolfo Jonghi dépose en 1930 plusieurs brevets à son nom en tant qu'« inventeur », ce qui est un faux évident compte tenu de ses compétences, il s'agissait en fait de brevets relatifs au moteur Nagas & Ray[E 4],[E 5],[E 6]. Après l'aventure des motocylettes Jonghi qui se termine avec la déclaration de guerre, , il étudie et dépose un brevet d'un petit moteur 34 cm3 adaptable sur tous les vélos. Ce moteur sera réalisé en Italie durant la guerre et en France après-guerre par Monet-Goyon sous le nom de Motorox[P 4]. Arrigo Remondini aide désormais son père Giuseppe et tous deux battront à nouveau des records du Monde à Montlhéry avec le prototype de la 125cm3 à 1 ACT[P 5]. Giuseppe Remondini crée aussi de nouveaux modèles pour Gnome et Rhône[P 6] et Monet-Goyon[P 7] dans l'immédiat après-guerre, mais tous resteront à l'état de prototypes. Après avoir acquis et modifié le moteur auxiliaire VLT, il crée et construit le seul moteur qui porte son nom, le 50 cm3 Remondini[P 8], malheureusement peu diffusé malgré une pointe de vitesse très inusitée pour cette cylindrée : Arrigo tourna régulièrement à Montlhéry à plus de 96 km/h et voulut tenter de nouveaux Records du Monde, mais ce projet resta sans avenir grâce aux autorités motocyclistes (in)compétentes… Le dernier projet motocycliste concerna plusieurs dessins et brevets d'une moto très carénée[P 9] qui ne fut jamais réalisée mais que l'on peut voir partout aujourd'hui dans nos villes sous divers noms japonais ou chinois. Giuseppe Remondini se déplace désormais souvent à Nantes chez Goīot pour l'étude et la réalisation d'un moteur de hors-bord et c'est dans cette ville qu'il meurt d'une crise cardiaque le .
  4. ↑ Cette voiture est assemblée et essayée à l'usine Jonghi et des clichés sur plaque de verre la montrent en version Coupé début 1937 devant et dans l'usine en compagnie de deux TJ 4C d'occasion se trouvant là en révision[P 23]. Cette voiture est plus tard carrossée en conduite intérieure quatre portes très aérodynamique et elle est photographiée courant 1939 devant l'entrée du parc de Choisy le Roi[P 24], l'une des vastes ailes arrière quelque peu cabossée par un accident..

Références modifier

Site Moto Jonghi modifier

  1. ↑ « Scie mécanique » (consulté le ).
  2. ↑ (it) « Motociclismo », (consulté le ).
  3. ↑ Moto Revue no 1439 du [lire en ligne], [lire en ligne], [lire en ligne], [lire en ligne], [lire en ligne], [lire en ligne].
  4. ↑ « Prototype Remondini du Motorox, circa 1944 » (consulté le ).
  5. ↑ « 125cc 1ACT des Records du Monde de l'Heure, 1948, Arrigo et Giuseppe Remondini » (consulté le ).
  6. ↑ « 500cc Gnome-Rhone/Voisin Super Star, 1948 » (consulté le ).
  7. ↑ « Prototype Monet-Goyon 125cc Culbute, Salon de 1947 » (consulté le ).
  8. ↑ « Claire Blaise et son 50cc Cointot-Remondini, 1955 » (consulté le ).
  9. ↑ « Moto Monoplace de 1947, extrait du brevet » (consulté le ).
  10. ↑ « catalogue 1930 », (consulté le ).
  11. ↑ « Dessin de piece avec deux signatures » (consulté le ).
  12. ↑ « Photo Louis Jeannin et Giuseppe Remondini » (consulté le ).
  13. ↑ « Marcel Perrin, 1930 » (consulté le ).
  14. ↑ « Georges Monneret en 1930 » (consulté le ).
  15. ↑ « Usine Jonghi a Choisy le Roi » (consulté le ).
  16. ↑ « Extrait du registre du commerce », sur Archives de Paris (consulté le ).
  17. ↑ « Moto TJ 4 Culbutee de serie » (consulté le ).
  18. ↑ « L’équipe du Record du Monde des 24 Heures » (consulté le ).
  19. ↑ « La 350 2ACT en 1933 à Montlhéry, Louis Jeannin et Giuseppe Remondini » (consulté le ).
  20. ↑ « La 250 2ACT à Montlhéry, Louis Jeannin et Giuseppe Remondini » (consulté le ).
  21. ↑ « Le 175cc a piston H derriere la 250cc 2ACT, Salon 1937 » (consulté le ).
  22. ↑ « Coupe du moteur 100cm3, Brevet de 1936 » (consulté le ).
  23. ↑ « Voiture Bernardet-Remondini dans l'usine Jonghi, février 1937 » (consulté le ).
  24. ↑ « Berline 4 portes Bernardet-Remondini devant l'entree du Parc de Choisy le Roi, février 1939 » (consulté le ).
  25. ↑ « Publicite Prester-Jonghi, mars 1935 » (consulté le ).
  26. ↑ « 100cc BMA Prester-Jonghi » (consulté le ).
  27. ↑ « Extrait du registre du commerce » (consulté le ).
  28. ↑ « Modele 100cc "T", 1947 » (consulté le ).
  29. ↑ « Prototype de la 125 D a 1 ACT au Salon de la Moto » (consulté le ).
  30. ↑ « Modele 125cc » (consulté le ).
  31. ↑ « 250cc type H » (consulté le ).
  32. ↑ « Scooter a grandes roues Polo, 125cc » (consulté le ).

Site du service Espacenet modifier

  1. ↑ « Brevet FR 673056, 1929, Scie mécanique », (consulté le ).
  2. ↑ « Brevet FR 679502, 1929, Casque téléphonique pour aviation », (consulté le ).
  3. ↑ « Brevet FR 673055, 1929, Carburateur utilisable dans toutes les positions », (consulté le ).
  4. ↑ « Brevet FR 699752, 1930, Perfectionnements apportés aux moteurs de motocycles », (consulté le ).
  5. ↑ « Brevet FR 699753, 1930, Dispositif de graissage pour moteurs à explosion de motocyclettes », (consulté le ).
  6. ↑ « Brevet FR 699754, 1930, Dispositif de friction et de changement de vitesse pour moteur de motocyclettes », (consulté le ).
  7. ↑ « Moteur BMA 100cm3 » (consulté le ).
  8. ↑ « Voiture Automobile Remondini-Bernardet » (consulté le ).

Autres sources modifier

  1. ↑ « Le journal L'Auto, mai 1932 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  2. ↑ « Le Journal L'Auto, mars 1933 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  3. ↑ « Le journal L'Auto, juillet 1934 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  4. ↑ (es) [PDF] Círculo de Legisladores de la Nación Argentina, Mario Bravo, Legislador y Poeta, p. 49-91, [lire en ligne], consulté le=7 janvier 2021.
  5. ↑ [PDF] Paul Allard, « La guerre des ombres » in revue Détective, numéro 565, 24 aout 1939, pages 14 et 15, [lire en ligne], consulté le=7 janvier 2021.
  6. ↑ « Extrait de Moto Revue #430 », sur moto-jonghi.chez-alice, (consulté le )
  7. ↑ Photo de Louis Jeannin sur sa monto Jonghi, gagnant du Bol d'Or.
  8. ↑ « Les Courses Motos en France - 1932 », sur le site de Vincent Glon (consulté le ).
  9. ↑ « Jeannin, sur moto 350 cmc Jonghi […] » in L'Auto du , [[ lire en ligne]].
  10. ↑ « La 350 Jonghi est champon de France » in L'Auto du , p. 2 [lire en ligne].
  11. ↑ [source insuffisante] « Le Journal L'Auto », sur gallica.bnf.fr,
  12. ↑ G. Printamp, « La Revue du MCF octobre 1936 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  13. ↑ G.Printamp, « La Revue du M.C.F. octobre 1936 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  14. ↑ Patrick Delli, « Dessin de la 250cc 2ACT du record du monde de l'heure en 1934 » (consulté le ).
  15. ↑ « La Revue du M.C.F. juin 1935 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  16. ↑ « Revue du MCF, janvier 1939, page 5 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  17. ↑ « Revue du MCF, janvier 1939, page 7 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  18. ↑ « La Revue du M.C.F. », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  19. ↑ « La Revue du M.C.F. Fevrier 1936 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )
  20. ↑ « La Revue du M.C.F. Fevrier 1935 », sur gallica.bnf.fr, (consulté le )

Voir aussi modifier

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Jonghi, sur Wikimedia Commons
 
Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Jonghi.

Bibliographie modifier

  • La Jonghi 350 trionfatrice al G.P. d'Europa, Motociclismo, fasc. 17, 1932
  • La Jonghi 125 cmc dei records mondiali, Motociclismo, fasc. 48, 1948
  • AA.VV., Ingénieurs de l'automobile, Société des ingénieurs de l'automobile, 1970
  • Erwin Tragatsch, The complete illustrated encyclopedia of the world's motorcycles, Holt, Rinehart and Winston, New York, 1977
  • Princeton Institute for Historic Research, Automobile quarterly, Volume 35, 1996

Articles connexes modifier

Liens externes modifier

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