Navigation par alignements

La navigation par alignements est une technique de navigation maritime qui utilise le fait que lorsque l'observateur voit deux amers et se situe sur la demi-droite qui les joint, les deux amers lui apparaissent superposés ("alignés"). L'alignement est nommé en assemblant les noms des deux amers, le plus lointain en premier. Les alignements "A/B" (A par B) et "B/A" (B par A) sont à 180° l'un de l'autre. Si "A" est plus près de vous que "B", vous êtes sur l'alignement "B/A".

Cette propriété technique permet :

  • d'estimer la position du navire en notant l'instant où le navire passe sur l'alignement de deux amers (le navire se trouve à cet instant sur le prolongement de la demi-droite qui joint les deux amers) ;
  • de naviguer en sécurité en gardant le navire sur l'alignement (alignement de route) ;
  • de rester à l'écart d'une zone dangereuse en évitant de croiser l'alignement (alignement de sécurité ou de garde) ;
  • de mesurer la variation magnétique (W) à ce cap par comparaison des relèvements compas et vrai de l'alignement
  • d'estimer, voire de mesurer la dérive (par le vent, le courant).

Contrairement à un phare qui peut couvrir un vaste secteur si l’arc visible est considérable (par exemple sur un haut-fond au large ou un cap avançant dans la mer), l’alignement sur un rivage constitue une aide à la navigation sur un faisceau étroit, voire linéaire. Il ne peut donc pas servir au repérage d’une côte à partir du grand large : les premières estimations doivent avoir été faites au préalable (amer remarquable du grand large, point relevé au sextant ou GPS, etc.)

Mise en œuvreModifier

 
Alignement type - NOTE : d'après les conventions internationales, le trait central devrait être plein; les côtés du rectangle en traits pointillés..
 
Alignements de chenal d'entrée
 
Alignement de marques à terre
 
L'observateur se trouve légèrement sur la gauche de l'alignement

La technique consiste à trouver à terre ou sur la carte marine deux amers fixes (les amers flottants ne sont jamais utilisés comme alignement) dont l'alignement passe par la route souhaitée, puis à les repérer dans le paysage. On positionne ensuite le navire de manière à suivre l'alignement (maintenir les deux amers alignés) s'il s'agit d'un alignement de route. Certaines routes ou certains chenaux (entrées et sorties de ports, secteurs dragués des cours d'eau...) sont volontairement "matérialisées" en implantant des balises (phares, tourelles, ou simples amers) qui forment l'alignement voulu.

Pour utiliser un alignement de sécurité, on effectue un changement de direction lorsque les deux amers s'alignent.

Lorsqu'on restreint l'écart latéral entre les deux amers d'un alignement, ils semblent se rapprocher (jusqu'à se superposer) : on dit que l'alignement se ferme ; lorsqu'on s'en éloigne, l'alignement s'ouvre. On peut ainsi utiliser des alignements dits ouverts, c’est-à-dire des alignements qui maintiennent l'un ou l'autre des amers repérés à droite ou à gauche de l'autre amer.

Dans les chenaux étroits, la ligne droite délimitée par un alignement NE doit PAS être suivie par les navires : pour qu’ils puissent se rencontrer, il doit être ouvert pour chacun d’eux; les traits pointillés indiquent les limites utiles de part et d'autre.

On peut connaître précisément la position du navire lorsqu'il se trouve simultanément sur deux alignements. Cette technique peut aussi être combinée avec la navigation par relèvements pour obtenir une position (un point) par un relèvement et alignement. L'un des ces relèvements peut lui-même être un alignement.

Bénéfices
Basée sur l'optique et la géométrie, c'est une technique de navigation très précise. Elle peut se pratiquer la nuit, en utilisant les phares et balises lumineuses ou, lorsqu'elles sont équipées du nécessaire, leur écho radar
Inconvénients
Cette technique ne peut se pratiquer qu'à proximité des côtes, et que si les conditions de visibilité le permettent. Elle ne doit pas être utilisée sur des repères dont la position pourrait changer accidentellement comme les bouées.

TechniqueModifier

Types d'alignementsModifier

Un alignement peut être naturel (géographique), artificiel (architectural) ou nautique (spécifique).

Un alignement naturel exploite des amers qui ne sont pas destinés à la navigation comme les accidents de terrain (sommets, pics, falaises…) Un alignement artificiel consiste à utiliser des constructions humaines remarquables : châteaux d’eau, croix, clochers…  Les alignements nautiques s’effectuent avec des aides à la navigation propres, physiques et visuelles ou électroniques : permanents, calculés selon le plus grand soin, ils sont reportés sur les cartes nautiques et dûment répertoriés et décrits au Livre des feux et dans les instructions nautiques. (Les autres sont conditionnels à la route recherchée, aux amers disponibles, à leur qualité et, ultimement, au discernement du navigateur.)

Alignements naturels (géographiques)Modifier

Comme les cartes d’état-major du XIXe siècle, les cartes marines ont longtemps privilégié une reproduction calquant aussi fidèlement que possible les accidents de terrain tels que distingués à partir du large. On pouvait alors sélectionner les points les plus remarquables pour définir un cap sécuritaire.

 
Alignement naturel - La Réunion - Port des Galets

Cette carte de 1865 de l’île de la Réunion n’a retenu que les amers se prêtant à des relèvements et à des alignements : à 3019 m, le Gros Morne, et, à 129 m, le Piton de la Rivière des Galets.

Avec un tel sommet, l’île est d’abord facilement repérable de très loin par temps clair; la combinaison du Gros Morne par le Piton de la Rivière des Galets permet l’alignement de large, d’approche puis d’entrée directement au port. Les données topographiques expurgées de la carte suggèrent un autre alignement d’approche : le Piton à 2226m par la gorge de la Rivière des Galets. Vu la largeur de la gorge, cet alignement ne convient pas à un atterrissage de précision.

 
Baie de Sept-îles (Québec) - Alignement naturel

Dans le golfe du Saint-Laurent, sur quelque 7 milles , un alignement géographique à ±070° par deux étroites passes séparant deux paires d’îles, permet de couper la baie de Sept-Îles à travers l’archipel qui en barre l’entrée. En venant de l’est la nuit, le feu de la Pointe à la Chasse (Fl W 6sec) de 7 milles de portée « s’enfile » entre ces amers naturels pour constituer un alignement approximatif. (Il est alors mixte).

Rares, très serrés, voire risqués à marée basse, ces alignements sont réservés à la petite plaisance avec connaissance locale.

Alignements artificiels (architecturaux)Modifier

Un alignement artificiel consiste à recourir à des constructions humaines remarquables (châteaux d’eau, clochers…)

 
Mouillage de La Poilue (Guadeloupe) - Carte américaine

On trouve un tel alignement sur cette carte américaine utilisant les relevés français de 1867-68 : « Colline du Sergent en ligne avec le coin de l’aile nord de la Maison des douanes @ 172 ½° » (traduction libre).

Autres exemples : dans la rade de Saint-Malo, parmi la douzaine d’alignements signalés sur la carte 7130 : « le clocher de Dinard à droite des roches du Petit Bé à 203° » et « clocher de Saint-Malo et Rocher les Cheminées @ 104°5 ».

Dans les Instructions nautiques, ce type d’alignement a fait place aux alignements spécifiques. En revanche, il reste à la disposition de la petite plaisance pour des atterrissages et échouages particuliers.

Alignements nautiques (spécifiques)Modifier

Presque toujours l’œuvre d’autorités compétentes, les alignements nautiques sont partie constituante d’un système beaucoup plus large. Ils constituent un procédé d’identification et de projection de routes soigneusement calculées et toujours décrites dans les divers ouvrages (cartes, Instructions nautiques, Livre des feux, etc.) D’une manière générale, les attributs topographiques sont alors précisés, notamment le cap et la distance séparant les deux amers.

D’un coût d’installation relativement élevé (voies d’accès, câblage électrique, tourelles jusqu’à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du sol…), ces alignements sont vite amortis à cause de leur entretien simplifié : remplacement des feux, rafraîchissement de la peinture radar…

Alignements mixtesModifier

Est mixte un alignement combinant des amers de types différents (phare avec tourelle, etc.)

Exemples :

  • dans la rade de Saint-Malo, par le nord-est, « la villa le Nick & la tourelle Le Buron @ 236° » et « la partie droite du Grand Bé par la tourelle la Croulante à 222° » ;
  • le grand accès au port de Concarneau s’effectue par « le clocher de Beuzec par le phare de la Croix à 028,5°. » Le clocher portant un feu (scint. b), cet alignement devient spécifique de nuit ;
  • aux approches du port de New-York, au sud du pont de Verrazano, l’alignement d’Ambrose (voir carte plus bas).

Construction et caractéristiquesModifier

 
Alignement du port de Gascons (Québec)

Contrairement à un phare constitué d’une tour en maçonnerie, un alignement repose le plus souvent sur deux tourelles généralement métalliques, éventuellement érigées sur une base de béton orientée contre le courant s’il est attaqué par les glaces.

Tourelles et marquesModifier

Venant du large, la tourelle la plus proche est dite antérieure (ou basse) et l’autre postérieure (ou haute). La tourelle antérieure comporte un triangle ou un trapèze isocèle dont la base la plus large est orientée vers le bas, et la postérieure en sens inverse : rigoureusement alignées, les marques délimitent alors un (double) trapèze apparent le plus déployé possible.

Feux d’alignementModifier

Plus l’alignement est important, plus systématiquement est-il équipé d’une paire de feux.

 
Feu sur / en dehors de l'alignement

À cause de leur faisceau étroit, ces feux sont beaucoup plus visibles de nuit qu’en plein jour, et souvent plus que les phares de même portée. Un diagramme du Livre des feux précise la portée réelle de ces « phares » en fonction de la « visibilité météorologique fournie par la météo ».

Contrairement aux faisceaux plus ou moins larges des phares, l’intensité lumineuse des feux d’un alignement est souvent « plus forte » ou « visible [seulement] sur l’alignement », donc jusqu’à « extinction » à partir d’un certain angle.

Feux de secoursModifier

Plus l’alignement est important, plus systématiquement est-il équipé d’un feu de secours, souvent identique au-dessus des deux tourelles. Feu principal comme feu (ou mode) de secours peuvent, à l’occasion n’être en opération que la nuit. (Voir illustration ci-dessus).

Feux en milieu urbainModifier

Dans les zones urbaines où ces feux risquent de disparaître, divers dispositifs permettent de les distinguer : phase, couleurs particulières, etc. sur la rive droite du Saint-Laurent, à Longueuil, l’ultime alignement d’approche du port de Montréal, la traverse de longue-pointe, comporte deux feux isophases aux 2 secondes.

Réflecteur radar et autres dispositifsModifier

La plupart des alignements sont recouverts de « marques de jour orange fluorescent » qui les rendent visibles sur radar même par temps de brouillard.

À l’occasion, l’une des tourelles – généralement antérieure - comporte une autre aide à la navigation, comme un racon (balise radar : exemple, sur le pilier 2293 de l’alignement de Lavaltrie émettant la lettre N : - .)[1] ou une corne de brume, un sifflet, etc.

Description dans les Livres des feuxModifier

Selon les administrations, diverses données sont fournies sur les alignements. Voir la liste complète ci-dessous dans SYNTHÈSE.

Report sur les cartesModifier

 
Alignements : symboles internationaux

Les symboles internationaux sont les suivants :

la portion NON navigable est distinguée de la section navigable : traits pointillés contre plein. Dans un chenal étroit, la longueur peut être indiquée. Elle correspond alors à la portée minimale des feux par temps clair.

Dans la pratique, les alignements ne sont guère utilisables que sur les cartes à grande échelle (en bas de 1/50 000e). Exception notable : dans l'Arctique, l'alignement de quelque 10 milles navigables @ 046° de Spence Bay (Bn R 101 / 58ft, carte 7 770 au 1/50 000e) se retrouve aussi sur la carte 7 760 au 1/200 000e.

SynthèseModifier

À Harrington Harbour, en venant du nord et de l’est, le phare « d’atterrissage » de 8,9 milles nautiques de portée (FY @ 8,9m) peut d’abord servir d’alignements de danger (ou de garde) par la cote de 10m des îles d’Entrée et du Jardin[2]. D’abord décelable sur les nuages bas, il propose un arc d’approche de large (donc approximatif) visible sur quelque 21°. Après être à nouveau masqué par l’île d’Entrée, les feux de l’alignement de large prennent le relais. À noter : leur portée est supérieure (13 milles nautiques) à celles des phares d’atterrissage et d’entrée de port (7,8 et 8).

 
Harrington Harbor (Québec) - Alignements - Synthèse

GénéralitésModifier

Les alignements aux amers très éloignés l’un de l’autre (1187(.1)[3] @ d=3.499,8m à Miramichi (Nouveau-Brunswick) ou dont l’amer antérieur est très distant de la portion utile ou dont l’altitude est très différente, sont ceux qui se voient de plus loin. À l’inverse, plus les amers sont rapprochés en distance, en hauteur, moins longue est leur portée utile.

Les feux d’un chenal portent le nom d’un obstacle proche et, sur terre, celui du port desservi.

Les alignements sont l’apanage du domaine maritime ou maritimo-fluvial. Ils sont rares en navigation fluviale puisqu’en rivière les bâtiments corrigent constamment leur route sur les berges... (Le Fleuve Columbia sur la côte du Pacifique nord, le système Saint-Laurent / Grands Lacs… constituent des cas particuliers, traités à part.)

 
Bécancour (Québec) - Sarclage végétal sur alignement

Un alignement ne doit pas être masqué : pour cette raison, leur implantation s’accompagne de servitudes de zone non-aedificandi ; là où la végétation risque de le masquer, elle doit être sarclée régulièrement[4].

UtilisationModifier

Après repérage par un phare de « grand atterrissage » (donc de grande portée), un alignement idéal devrait permettre de se rendre directement au port. Dans les faits, toutes sortes d’obstacles (récifs, bancs de sable, îlots, épaves…) imposent plusieurs alignements.

Selon leur fonction, on distingue divers types d’alignement :

  • de (grand) large ou de « grand atterrissage » ;
  • d’« atterrissage secondaire », intermédiaire ;
  • d’« entrée de port » ou d’accès ;
  • ou d’échouage ou d’« atterrissage » proprement dit ;
  • et de route ou de chenal étroit.

Un alignement d’atterrissage ou de port est d’autant plus court que bassin ou le port est petit. En Bretagne, dans l’estuaire et le golfe Saint-Laurent, nombre de petits havres de pêche disposent de tels aménagements. La plupart des marinas aussi : dans ce cas, leur installation et leur entretien sont généralement privés.

 
Bas-Mississippi - Fairview Crossing - Alignements maritime et fluvial

Un alignement de route est destiné à maintenir les bâtiments dans un chenal relativement étroit et généralement dragué ou dans « des couloirs de circulation séparés » ou rails. Le chenal dragué entre les écueils et la route à suivre est alors matérialisé sur la carte par un trait plein au milieu. Sur le Bas-Mississippi, même en plein fleuve largement navigable, des pointillés parallèles délimitent la zone où les bâtiments les plus importants sont privilégiés[5].

ConfigurationsModifier

Vu le grand nombre de paramètres en cause, les alignements comptent parmi les aides à la navigation les plus utiles et les plus sûres; mais leurs configurations variées imposent des connaissances nautiques spécifiques.

  • Alignements convergents
 
Alignements du port de Canso (Nouvelle-Écosse)

À partir du (grand) large, plusieurs alignements peuvent mener à un même port. Si l’accès final est unique et étroit, les divers alignements convergent en un seul point :

Autres exemples :

    • dans le port de New-York, un premier point de convergences (au pluriel) se trouve au nord de Sandy Hook : c’est là que cessent de s’appliquer les règles internationales pour éviter les abordages (COLREGS) et qu’entrent en vigueur celles propres au port de New-York. Un deuxième point de convergence se situe plus au nord à quelque 4 milles nautiques au sud du pont de Verrazano (voir carte).
    • dans la rade de Saint-Malo, le chenal de la Grande Porte par l’ouest et trois autres par l’est converge avec le chenal principal, celui du Bunuel @ 158°, puis @ 128°;
    • l’accès au port de Canso (Nouvelle-Écosse) s’effectue par plusieurs alignements convergents (voir carte ci-dessus).

Dans tous ces cas, les routes convergentes se rejoignent sur les cartes à un point d’intersection.

Alignements croisésModifier

L’alignement unique et direct est rare : les routes doivent s’écarter des divers obstacles avec autant d’alignements. Ils se croisent alors : le virage pour quitter l’un pour le suivant peut alors être indiqué en pointillés. Il en va de même dans les courbes de rivières et des chenaux.

  • Alignements conjoints

Certains alignements partagent un même amer sur des angles variables : au lieu de 4 constructions, on n’en retrouve donc que trois :

 
Approches de New-York - Alignement conjoint
    • au large de New-York, juste au sud du pont des Verrazano, les alignements convergents sur angles fermés Sywash Channel et Ambrose Channel se partagent l’amer postérieur State Island F 234ft – F 225ft. Des dispositifs appropriés (phases et couleurs des feux…) permettent de distinguer les deux alignements l’un de l’autre;
    • dans l’estuaire de la Loire, sur un angle ouvert, le phare blanc à scintillements (Q) de l’Inelière sert aussi bien de postérieur à la route amont à 116° qu’à l’aval à 342,8°;
 
Saint-Laurent (Québec) - Traverse et route Saint-Antoine
    • sur le Saint-Laurent, en amont de Québec, deux alignements se partagent le même amer 1976 : à h = 15,8m, il est à la fois l’antérieur de la Traverse Saint-Antoine (227,5°) et le postérieur de la Route Saint-Antoine (72,0°). Vu l’angle très ouvert, les feux ne peuvent pas être confondus et sont donc identiques : F G.

Alignements complexesModifier

Lorsque, sur des courbes serrées, plusieurs alignements se suivent de très près sur un ou plusieurs angles fermés, les feux, rapprochés, doivent être distingués. Sur le fleuve Saint-Laurent, en descendant la courbe Bellmouth, les alignements de la Route de Contrecoeur (Y) et de la Traverse de Contrecoeur (G) se distinguent par leur couleur. Leurs antérieures sont aussi intercalées d’un feu sur tourelle (2286) « visible sur le relèvement 024° 47’ fonctionn[ant] de nuit seulement [et] saisonnier » pratiquement sur l’alignement avec le feu postérieur 2291[6].

Alignements opposésModifier

En rivière ou dans un chenal étroit, une route donnée devrait, en principe, être marquée aux deux extrémités par deux alignements contraires ou opposés dans chacun des deux sens, c’est-à-dire un à chacune des extrémités de la route. Sur le Saint-Laurent, la route Saint-Ours, comporte à la fois un alignement (G) à 182°19’ au nord de Contrecœur (Québec), et, à quelque 5 milles nautiques de là, un autre (G) à 002°22’ au nord de Lavaltrie.

Alignement divergentModifier

Sur le Saint-Laurent amont, avant la reconversion au système métrique, l’alignement de la route de Lavaltrie sur l’île Hervieux à 208°5 (G) servait à deux relèvements (ou caps) différents : sur quelque 2 milles nautiques, l’accès à la bifurcation de l’île Saint-Ours à 182°19° et un chenal secondaire rectiligne[2] de 6,6. aujourd’hui déclassé, il est encore utilisé par les petites embarcations puisque l’alignement « couvre » ledit chenal.

Cas rare : alignements combinésModifier

-         feux combinés

Au lieu de deux feux seulement, un alignement peut en compter trois : à la barre Boulard, où le chenal du Saint-Laurent est le plus étroit (seulement 244 m), « l’alignement lumineux se trouve […] en ligne avec le feu de l’île Richelieu, au relèvement 054°. » Aux plus basses mortes eaux, le lit du fleuve est encombré de rochers et le courant peut dépasser 8 nœuds.

-         feux rapprochés

Lorsque le chenal s’éloigne momentanément d’une route très longue, les mêmes tourelles peuvent servir à marquer à la fois les caps aval et amont. Dans ce cas, chacune d’elles comporte et une basse et une haute, paires orientées en sens contraire à 180°. Celles de l’Îlette Brûlée sont alors légèrement décalées d’un demi-degré pour éviter les chevauchements risquant de masquer. Dans les instructions nautiques ATL 111 de l’Île Verte à Québec, les alignements aval et amont sont décrits… dans deux chapitres différents avec des caractéristiques physiques identiques : « l’alignement lumineux amont du Banc du Cap Brûlé se trouve sur les mêmes piliers que ceux de l’alignement lumineux aval ».

Utilité pour la navigationModifier

À l’origine, les alignements étaient utilisés exclusivement pour l’accès aux ports ou aux échouages ou les repères de hauts-fonds (pêche). On les a ensuite développés en mer pour diriger les navires à travers des écueils et des bancs de sable et, dans les cours d’eau, les canaux et les chenaux étroits ou dans les rails (couloirs) de navigation.

Autres utilisationsModifier

estimation de la dériveModifier

On peut mesurer la dérive d’un navire en calculant le gisement de la ligne de foi du bâtiment sur ledit relèvement. Sur un relèvement par l’arrière, l’éventuelle dérive du sillage permet aussi de l’estimer, voire de le calculer.

Cette estime inverse peut être très utile à la rame, navigation qui, normalement, ne permet pas de faire route par l’avant, mais toujours par l’arrière.

Cas particuliersModifier

base de vitesseModifier

Des alignements peuvent être combinés pour constituer une base de vitesse permettant aux navires de calculer leur vitesse sur le fond. Ce calcul n’est valable que si le navire suit rigoureusement le cap voulu en relevant la paire d'amers sur un angle complémentaire.

Exemples :

 
Exemples de bases de vitesse - États-Unis - Nouvelle-Angleterre - NOAA - Documents publics américains
  • deux alignements, l’un par le travers de l’île Normans Woe[Quoi ?] et un « marker » à terre et l’autre, double, au nord de Dolliver Neck. Pour des calculs précis, le navire doit se trouver très exactement sur la route indiquée (205°);
  • dans le Broad Sound au large de Portland (Maine), sur l’île Whaleboat, une combinaison de deux alignements perpendiculaires au cap 038°00’7 et éloignés l’un de l’autre de 5946 pieds (1812 m, soit 1 mille nautique) constitue un dispositif privé.
 
Fleuve Saint-Laurent - Sorel (Québec) - Base de vitesse déclassée - SHC - Carte périmée 1 338

En face de Sorel (Québec), on trouvait « une base de vitesse d’une longueur mesurée de 5280 pieds (1609,3 m = 1 mille terrestre). L’alignement lumineux du bassin [Lanctôt] de Sorel en marqu[ait] la limite est ; la limite ouest [était] marquée par deux balises situées sur l’île Saint-Ignace. La route à parcourir sur cette base vitesse était orientée à 073° – 253°, sur l’alignement lumineux de l’Île de Grâce. Pour calculer sa vitesse, le navire devait donc effectuer un relèvement sur l’alignement d’abord à bâbord, ensuite à tribord. Avec la conversion numérique des cartes nautiques et le GPS, ce dispositif a été abandonné.

alignements à secteursModifier

Sur le Mississippi inférieur, on trouve côte à côte trois alignements correspondant aux trois feux d’un feu à secteurs : rouge, blanc et vert. Le navire qui suit l’alignement blanc en trait plein au centre est rigoureusement sur la route ; les deux autres s’en écartent comme d’une droite (pointillée) de danger (ou de garde).

relèvement par le traversModifier

Lorsque la droite de deux amers coupe un alignement, on obtient un point relevé d’une extrême précision. Sur le Saint-Laurent, à l’île Saint-Ours, le feu Iso Y 2s combiné avec l’antérieur Iso G 1s coupe non seulement un, mais de très près deux alignements, l’un à 25 / 255°, l’autre à 45,5° / 225,5°. Ce feu est, de surcroît, combiné à un racon - - (M).

alignement par l’arrièreModifier

Les portions NON navigables (d et d)[Quoi ?] peuvent être très éloignées de celle qui est navigable. Si, pour une raison ou pour une autre, un seul des amers est occulté, l’alignement devient inopérationnel. La chose peut se produire sous les latitudes arctiques où neige et blizzard peuvent « enterrer » les balises et où il est très difficile de les entretenir.

Dans ce cas, on peut choisir un alignement par l’arrière : contrairement au cas général, il devient repérable dès qu’on se trouve à proximité des amers, mais décroît au fur et à mesure qu’on s’approche de « l’objectif ». Exemples : détroit de Bellot et alignement secondaire d’Iqaluit (voir plus bas conclusion).

alignement dans le sas d’une écluseModifier
 
Écluse de Kembs vide en construction avant 1 960

Toute écluse ouverte fournit aux navigateurs un alignement qu’ils utilisent comme tel, beaucoup plus évident en venant de l’aval qu’en accédant par l’amont .

 
Alignement à secteurs - Mississippi inférieur - NOAA chart - 11370_public

Feu à secteursModifier

Contrairement à l’alignement, dispositif linéaire, rectiligne, les feux à secteurs en constituent la variante angulaire, exclusivement lumineuse.

Exemple complexe aux Îles-de-la-Madeleine, dans le golfe Saint-Laurent : « Le feu à secteurs de la grosse-île (1485.5), entretenu à titre privé, est situé sur le côté sud de la pointe ; le secteur blanc, qui couvre un arc de 10 minutes, est centré sur le relèvement 034°04’… »

Visibilité des alignementsModifier

Selon les configurations, surtout météorologiques, les alignements sont variablement visibles. Pour ceux à grande portée, généralement dans l'ordre suivant :

- au radar : l'aérien étant placé en hauteur, c'est sur l'écran de cet observateur électronique que « se lit » d'abord un alignement[7] ;

- de nuit : par temps clair, vu la puissance de nombre de feux, les alignements se voient beaucoup mieux la nuit que le jour ;

- aux jumelles...

- puis à l'œil nu.

 
Alignement postérieur masqué - Chandler - Baie des Chaleurs (Québec)

À proximité terminale d'un alignement, l'antérieure peut masquer la postérieure ou celle-ci peut disparaître derrière divers accidents de terrain. Dans ce cas, le navire se trouve presque automatiquement dans la portion aveugle de l'aide à la navigation...

Évolution passée et perspectives d’avenirModifier

Rôle traditionnel

À l’origine, toutes les aides à la navigation sont de simples piquets, portant plus ou moins branches et feuillage, plantés dans les cours d’eau ou sur terre. Les alignements indiquaient l’entrée des ports ou guidaient le marin dans les sinuosités des rivières. Ce rôle est encore rempli dans nombre de rivières dont le lit profond, rocheux, est stable même s’il est superficiellement ensablé ou envasé : c’est encore le cas d’innombrables rias de Bretagne. Les alignements sont alors entretenus par diverses administrations locales.

Contribution commerciale

De simples relèvements pour rentrer au port ou aux bassins d’échouage, les alignements sont devenus des outils de navigation de plus en plus sophistiqués pour éviter des écueils, puis pour suivre des chenaux après dragage.

-         améliorations

Lorsqu’une voie navigable est modernisée, la plupart des alignements doivent être rectifiés : des navires plus gros exigent des courbes avec des cordes plus prononcées, etc. L’aménagement du système Saint-Laurent et grands lacs en Voie maritime au milieu du XXe siècle, a rendus les premiers à peu près tous obsolètes. À l’occasion l’ancienne structure de ciment plus ou moins bien conservée côtoie de plus ou moins près la nouvelle.

En rivière et canal, la navigation se passe d’alignements puisque le navire « suit » traditionnellement les deux rives.

-         port en lourd et terminaux privés

 
Alignements du Port de New-York à Manhattan et dans le New-Jersey

Dans les eaux entourant New-York, on ne relève que quelques alignements, dont le Poorhouse Flats Range à Brooklyn sur l’East River. Côté New-Jersey (état qui a pris la relève commerciale de sa rivale maritime d’en face), beaucoup sont privés sur des terminaux exclusifs à un armateur.

Cette disposition semblerait conforme au modèle économique américain : une large place faite aux investissements privés contre des règlements beaucoup moins contraignants. Alors que dans la plupart des grands ports du monde le pilotage est obligatoire, l’expertise des pilotes y rend la plupart des alignements inutiles. Aux États-Unis, la responsabilité des manœuvres à chacun des terminaux privés serait laissée aux armateurs : seuls responsables des manœuvres, les capitaines des navires parmi les plus grands du monde doivent se fier à des alignements, eux-mêmes privés[Information douteuse].

-         navigation hivernale

En hiver, la plupart des bouées-tonnes lumineuses doivent être remplacées par des bouées à espars non lumineuses[8] : avec la dérive des glaces, même celles-ci risquent d’être déplacées. Équipements fixes à terre, les alignements échappent à ces dangers, ce qui a contribué non seulement à leur maintien, mais même à leur développement dans ces conditions.

Dans l’estuaire et le cours inférieur du Saint-Laurent, sur quelque 250km presque rectilignes, on relève une cinquantaine d’alignements, soit 1 tous les 3 km en moyenne : d’une part, cette portion du fleuve est navigable toute l’année, y compris les quelques mois d’hiver ; de l’autre, à côté des Seawaymax initialement conçus pour la Voie maritime, circulent aujourd’hui jusque Montréal des navires beaucoup plus gros au tonnage deux fois plus élevé sinon plus.

Exception : sur le Saint-Laurent supérieur canalisé en amont de Montréal, les alignements (qui étaient au nombre de 3 entre Beauharnois et le Lac Ontario) s’élèvent après modernisation à 3 douzaines avec la nouvelle Voie maritime, même si la navigation y est fermée en hiver.

-         climat nordique et latitude arctique

En climat nordique [9], le brouillard est fréquent, voire systématique à certaines périodes.

Aux latitudes arctiques, où la saison ne dure que quelques mois, voire semaines, les bouées ne se justifient guère ; les alignements, eux, sont « permanents ».

 
Iqaluit (Nunavut) - Alignements d'approche

À Kuujuuak, capitale du Nunavik au Québec, sur quelque 30 milles nautiques du fleuve Koksoak pourtant presque rectiligne, on en dénombre 4 lumineux et 3 pas (presque 1 tous les quarts de mille…) : le courant de jusant peut y dépasser 6kn dans étroit goulet ! Avec 12m de marnage à l’entrée du fleuve, on est à proximité de la Baie des Feuilles où on trouve les marées les plus importantes du monde connu : 15,8m !

À Iqaluit, capitale du Nunavut, un alignement d’approche de quelque 8 milles nautiques @ 344° mènerait presque directement à la plage de débarquement n’était l’obstacle de Long Island ; le relèvement d’un alignement secondaire @ 050° à proximité du poste de transbordement des produits pétroliers, coupe cet alignement d’approche pour déterminer un petit bassin de mouillage de près d’1/2 mille nautique de large et de quelque 7 pieds de profondeur aux plus basses mers[10].  Sur une très courte distance, les navires s’y rendent par l’arrière, en suivant cet alignement entièrement en pointillés à 230°.

Maintien, abandon ou développement des alignements ?Modifier

Même si le déploiement systématique du trafic par conteneurs a suscité des navires plus gros plus difficiles à manier, l’utilité de nombre de relèvements est remise en question dans les eaux plus modestes.

Dans les estuaires de la Basse-Seine et du Mississippi, caractérisés par des courbes s’approchant de 180°, on ne trouve, ici, aucun alignement sur 112 km, et là, sur quelque 250 km, une demi-douzaine seulement à partir de la Nouvelle-Orléans jusqu’à Bâton-rouge, la plupart à proximité de la capitale de l’état.

Si on excepte le fougueux fleuve Columbia (Oregon / Washington - voir plus bas), sur la côte pacifique de l’Amérique du nord jusqu’en Alaska ainsi que sur la côte atlantique, les alignements sont rares.

Sur les quelque 200 km à vol d’oiseau du Rhode Island jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick, sur une côte particulièrement découpée, parsemée de nombreux îlots et récifs ainsi que d’un gigantesque banc de sable, on n’en trouve qu’une demi-douzaine, dont ceux permettant l’accès par le nord et la sortie par le sud du canal du Cape Cod.

 
Iqaluit (Nunavut) - Alignements d'approche - Description au Livre des feux

-         rade de Saint-Malo : maintien traditionnel

Parsemée d’innombrables îles, îlots, récifs, densément naviguée depuis les temps immémoriaux, et, à ce titre, bien connue, avec ses liaisons commerciales notamment par traversier aux îles anglo-normandes, ses deux ports commerciaux et de pêche (Dinard et Saint-Malo), ses nombreux points d’attache de plaisance, la rade compte un nombre élevé d’alignements (et d’autres aides à la navigation) : sur une trentaine de milles carrés, une quinzaine (y compris ceux, très courts, de l’île de Cézembre et du canal de Naye qui donne accès aux bassins à flot du port).

-         fleuve Miramichi : abandon partiel

Navigable sur quelque 25 milles nautiques (Nouveau-Brunswick), l’entrée de ce fleuve étroit et tortueux est barrée par des dunes de sable plus ou moins instables, typiques aux lagunes. La plupart des alignements de large sur ces dernières ont été supprimées et on envisage de le faire pour celle d’approche de Preston Beach West.

En revanche, d’après le Livre des feux, 11 des alignements lumineux ont été maintenus, avec trois autres de jour, soit plus d’un et demi par mille nautique.

-         fleuve Columbia : réparations régulières

Seul fleuve navigable d’importance sur la côte pacifique des Amériques, la Columbia (Oregon / Washington) est réputée pour ses crues nivales dévastatrices, même pour les alignements[11]. De l’embouchure jusqu’au complexe portuaire de Portland / Vancouver, on compte pas moins de trois douzaines d’alignements pour 85 milles nautiques.

-         détroit de Bellot : opérabilité problématique

Dans cet incontournable du Passage du Nord-Ouest, de quelque 30 km de long et d’1 mille nautique de large, « on peut rarement naviguer plus de deux ou trois jours à la fois sans l’aide d’un brise-glace. » Bien que configuré comme un fjord avec des falaises abruptes « entre 254 et 305 m », les approches encombrées par l’est y ont imposé un alignement par l’arrière à 100° sur Long Island pour accéder « jusqu’aux eaux profondes ». Un autre alignement coupe le premier à 268 ½° pour « jalonner la partie la plus étroite du passage. » Dans cette région absolument désertique, ces balises ne peuvent être que des « marques de jour ». Elles sont, bien sûr, « difficiles à apercevoir lorsque le sol est recouvert de neige. » Les Instructions nautiques ARC 402 précisent que « l’alignement de balises de Bellot Strait ne doit être utilisé qu’à titre de référence. L’axe de l’alignement 268 ½° conduit vers le danger (sic) à 0,5 mille à l’ouest de Magpie Rock » (!)

Première Nations

 
Iqaluit (Nunavut) - Alignements d'inukshuks

Aujourd’hui encore, les habitants du Nunavut utilisent des inukshuks comme amers et alignements.

 
Alignements du Port de New-York à Manhattan et dans le New-Jersey - NOAA - Documents publics américains
 
îles-de-la-Madeleine (Québec) - Feu à secteurs complexe



[1] - Direction générale des sciences de la mer – Ministère de l’environnement – Instructions nautiques – Golfe et Fleuve Saint-Laurent – Ottawa – 1973 – p. 398 / 498

 
Exemples de bases de vitesse - États-Unis - Nouvelle-Angleterre


[1] - Cairo se trouve au confluent de l’Ohio avec le Mississippi. Tous les documents de navigation américains (cartes marines, Instructions nautiques, Livre des feux…), ultimement financés par les contribuables, sont disponibles « déjà payés » (≠ gratuits) sur les divers sites gouvernementaux. Pour les cartes : Chart Locator (noaa.gov) .

SYNTHÈSE GÉNÉRALE

 
Tableau-synthèse général des configurations

Outil de navigation parmi les plus précis, selon les juridictions, les règlements, les emplacements, les circonstances, les alignements requièrent une rigueur à proportion en navigation : activement, la rencontre des navires impose d’ouvrir l’alignement ; celui-ci révèle toute dérive due au courant à corriger rapidement ; passivement, en approche finale au port à vitesse réduite, le moment où, faute de propulseur d’étrave, le navire décroche (et qu’il requiert l’assistance de remorqueur(s) ; dans certaines courbes l’alignement sert plus à vérifier que le navire a bien « suivi » le courant[12]

Alignements et départ de régateModifier

Lors des compétitions de voile légère ou côtière prendre un bon départ est de la plus haute importance : Le bateau qui part bien dégagé des autres bénéficie d'un vent franc et peut déventer ses adversaires (un gain d'une demi longueur de coque se transforme très vite en un avantage dix fois plus important). Le champion Paul Elvström indiquait qu'un bon départ de régate compte pour 50% du résultat.

Toutefois les règlements de course prévoient des pénalités pour les barreurs trop impétueux qui "volent le départ" et coupent la ligne avant le signal : Cela peut aller d'un simple rappel individuel (obligeant à retourner à la ligne de départ et à la repasser, en général dans le déventement des adversaires plus prudents) à une disqualification pure et simple .

Lors des régates en rivière la ligne est en général immuable avec un mât à pavillonnerie et un abri pour le comité de course sur la berge.

La plupart des clubs de rivière installent deux marques d'alignement (comme celles de la photo ci-contre) sur la berge côté club pour matérialiser la ligne de départ et peignent parfois en blanc un arbre ou plantent un poteau-repère sur la berge opposée, alignements appréciés des barreurs confrontés au manque de place , aux déventements divers et au courant .

Les parcours de championnats en eaux semi-abritées ( baie ou sur un grand lac ) utilisent des parcours plus grands, loin des rives et officiellement définis (triangles et trapèzes olympiques) avec des lignes de départ perpendiculaires (en principe) à la direction du vent, lignes matérialisées par un bateau principal (Bateau-Comité) portant les officiels (Comité de course) et la pavillonnerie associé à un bateau auxiliaire (dit Bateau-bouée ou bateau-viseur) portant des viseurs-arbitres à l'autre bout.

Le bateau Comité principal est placé à droite (tribord) de la ligne en regardant face au vent et le bateau bouée à gauche (bâbord). Dans un contexte très compétitif les bateaux sont à touche-touche et se battent pour la position la plus favorable dans la phase de pré-départ.

La ligne (immatérielle) peut être neutre (exactement perpendiculaire au vent), avantagée tribord (le concurrent partant tribord amures près du bateau comité est favorisé) ou au contraire (cas très fréquent, les comités de course n'appréciant pas les empoignades et les percussions autour de leur bateau), avantagée bâbord (départ favorable près du bateau-bouée). Toutefois la règle de course fondamentale donnant la priorité au bateau au près tribord amures sur un concurrent bâbord amures interdit en pratique, sauf très gros décalage de la ligne par rapport à la perpendiculaire au vent, de partir bâbord amures depuis le bateau bouée. Les régatiers comparent cette rare occurrence au « coup du roi » — ou « hole in one » — des golfeurs.

La meilleure tactique est donc de partir tribord amures soit en milieu de ligne (en général moins fréquenté) ou à l'extrémité bâbord... mais pour cela il faut au préalable, après avoir déterminé le côté favorable de la ligne, avoir pensé à prendre un alignement en ayant visé longtemps à l'avance le bateau bouée depuis la proximité immédiate du bateau comité et mémorisé un repère à terre (un amer du type arbre, cap, colline, maison, etc.) dans le prolongement de la ligne de départ. Dans la fièvre de la dernière minute, cet alignement bateau bouée-amer à terre permet de flirter avec la ligne de départ sans trop risquer la disqualification.

En cas de faux départs successifs (et de pression croissante parmi les concurrents) il est bon de revérifier cet alignement crucial car le bateau comité et le bateau bouée, peuvent éviter (bouger autour de leur ancre).

Annexe : alignements urbains

Combinées avec des édifices remarquables au centre de ronds-points ou de places, les perspectives urbaines constituent autant d’alignements depuis les temps immémoriaux.

Exemples : à Paris, au Rond-Point de la Défense et à partir de l’Arc de Triomphe ; à Berlin depuis la Porte de Brandebourg, etc.

L’ancêtre de ces percées propres à la période industrielle, est probablement le plan hippodamien de la ville de Washington. Conçu à partir d’un carré[13] de 10 milles (terrestres) de côté dont les sommets sont orientés d’après les quatre points cardinaux, il régit toute la ville et nombre de ses perspectives : l’alignement du mémorial Lincoln, du monument Washington et du Capitole (qui épouse le bassin Lincoln) est rigoureusement parallèle à sa diagonale est / ouest ; à quelques mètres près, sa diagonale nord-sud par la 16e avenue passe par la Maison-Blanche; les deux diagonales se rencontrent au milieu de l’Ovale présidentiel (qui devrait être considéré comme le centre de la démocratie et de la politique américaine (?)

 
Plan de la ville de Washington (DC) - NOAA – Cartouche de carte - Document public américain

Rappelons que le transport des matériaux nécessaires à la construction de ce complexe administratif, s’est surtout effectué par bateaux dans le Tidal Bassin et, avec une écluse, par le canal Lincoln, aujourd’hui réduit au bassin…

Notes et référencesModifier

  1. La lettre émise en morse par ce racon (N : -.) est différente de celle qui se trouve sur l'île Saint-Ours, toute proche : M : --.
  2. Les tracés des routes de navigation sur la carte topographique passent en plein récifs de moins de 1m! En cartographie marine, ces traits seraient pointillés. Prudence!
  3. Alignement de large aujourd’hui abandonné avec les autres (dont plusieurs à d>1km!)
  4. Exemples sur le Saint-Laurent fluvial : en 2 014 aux îles de Sorel et, en 2 021, sur l'île Saint-Ours
  5. Règle 9 b) de Colreg b) Les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.
  6. Avec un petit phare Y isophase au sud de l’île Saint-Ours, la courbe Bellmouth se révèle l’une des plus délicates du Saint-Laurent en dehors des ports. Non pas tant par l’angle des virages que leur succession rapide (à peine 1 mille nautique pour la portion centrale) : à peine le pilote s'est-il aligné qu'il doit déjà calculer et donner le coup de barre suivant. Pour quelque 6 milles, on trouve plus de 30 aides à la navigation diverses (dont 5 alignements) sur plus de 2 pages du Livre des feux !
  7. Voir nomogramme (tableau) p. xii du Livre des feux
  8. Durant tout l'hiver 2 020 / 21, la bouée Atl 2287, qui marque en amont la courbe Belmouth, est resté lumineuse.
  9. C'est le climat, et non la latitude qui est déterminant : Montréal se trouve à peu près à la même latitude que Bordeaux, Kuujjuak à Édimbourg, et Iqaluit de Reykjavik et du fond du golfe de Botnie en mer Baltique. Alors que Kuujjuak n’est accessible que quelques semaines, voire mois par an, à peu près à la même latitude à Kodiak (Alaska), les bâtiments peuvent rester à l’eau toute l’année.
  10. Les marées étant importantes (jusqu’à 12m !), des navires d’un tirant d’eau de plus de 2m peuvent y mouiller plusieurs jours de suite : en mortes eaux, non seulement les marées sont moins hautes, mais, moins « fortes », elles « descendent » aussi moins. Le 14 août 2 020, elles n’étaient « que » de 4m et plus. 04140_public.pdf (tides.gc.ca) Capitaines et armateurs tiennent compte de ces données pour déterminer L’HPA (heure probable d'arrivée) de leurs navires. Les Instructions nautiques rapportent d'ailleurs qu’« un navire mouillé à l'est de Long Island, par 6 brasses (12,8 m) d'eau, a résisté à des vents du sud-est de 60 nœuds sans chasser sur ses ancres. »
  11. « In the event of flood conditions in the Columbia River, aids to navigation may be temporarily discontinued, lights may be extinguished or destroyed, and buoys may be extinguished or dragged off station. Under such conditions vessel operators should consult local authorities before attempting to navigate in these waters. LightList_V6_2020.pdf (uscg.gov) ».
  12. À l'occasion, un coup de barre conforme à l'angle des alignements croisés, provoquerait l'échouement du navire.  Avec les contraintes hivernales rigoureuses, c'est à cause de telles « subtilités » que le pilotage, en dépit des récents progrès technologiques, électroniques et numériques, a été maintenu dans l'estuaire et le cours inférieur du Saint-Laurent.
  13. Carré tronqué à l’ouest aux berges du fleuve Potomac.

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier