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Lucien Chauvière
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Lucien Chauviere en 1909
Naissance
Paris (Drapeau de la France France)
Décès (à 90 ans)
Paris (Drapeau de la France France)
Nationalité Drapeau de la France France
Domaines aéronautique
Formation école des Arts et Métiers d'Angers (1891)
Renommé pour Hélice « Intégrale »

Lucien Chauvière, né le à Paris[1],[2] et mort le à Paris[3] était un ingénieur français. Spécialiste des fabrications en bois collé (il possédait une entreprise de construction de bateaux), il fut un pionnier de la construction d’hélices pour avions, inventant une technique qui permit de passer cette fabrication du stade artisanal à l’échelle industrielle. Passionné d’aéronautique et de vitesse, il réalisa également un prototype d’avion et un autogire, ainsi que des canots automobiles de course.

BiographieModifier

Belle ÉpoqueModifier

Né le à Paris, Lucien Chauvière intègre l'école des Arts et Métiers d'Angers en 1891[4], et en sort diplômé ingénieur civil en 1894[2],[5].

La société Chauvière existe à Paris, rue Servan, depuis 1853. À partir de 1895, elle réalise des hélices aériennes pour dirigeables et hydravions, des pièces détachées, tendeurs, bois profilés, châssis d’atterrissage, des nacelles de dirigeables[6].

Utilisant la technologie des meubles, les premières hélices en bois souffrent d’imperfections. Les colles à poisson pourrissent dans l’humidité de l’air. Les nœuds se détachent et deviennent autant de projectiles. Les lattes se tuilent. Les pales se déséquilibrent et cassent le moteur. Dès 1895, des recherches sont menées sur les colles et les vernis, sur le choix du bois (châtaignier, chêne, noyer, frêne, bouleau, hêtre), pour la propulsion des dirigeables militaires, machines coûteuses dont l’armée attend beaucoup[6].

En 1904, après les études théoriques sur les hélices aériennes qu'il avait faites aux Arts et métiers[1], Lucien Chauvière entreprend des essais pratiques. En 1905, il réussit à mettre au point et à fabriquer une hélice en bois laminé de 5 mètres de diamètre pour le ballon dirigeable "Clément Bayard"[1] piloté par Louis Capazza. Dès sa première sortie, le record de vitesse est battu. Ce type d'hélice équipera par la suite d'autres ballons dirigeables[2].

Au tout début du siècle dernier, la plupart des hélices étaient taillées dans des blocs de bois assemblés sur un moyeu construit à part. D'autres étaient fabriquées en acier, mais les vibrations du moteur pouvaient entraîner des ruptures du métal. Le bois n'était pas sujet à ces détériorations, et surtout sa densité était de quatorze fois moins que l'acier. Les premières hélices en bois étaient donc fabriquées en un seul morceau. Le procédé de fabrication était compliqué. Il fallait les tailler dans un bloc de grosse épaisseur, pouvant contenir des défauts cachés susceptibles de compromettre la solidité de l'hélice. De plus, le bois présentait des différences de densité pouvant aller jusqu'à 20% entre les parties proches du pied de l'arbre et les parties proches de la fourche. Ces différences de densité rendaient difficile l'équilibrage de l'hélice. Si on voulait diminuer au maximum les risques de déformation, il fallait utiliser un bois dur (du noyer) d'au moins 75 ans d'âge[2].

Pour pallier ces inconvénients, Chauvière eut alors l'idée de juxtaposer et de coller une série de lames[1] disposées en éventail, en ayant soin d'alterner la partie la plus lourde du bois avec la partie la plus légère, tantôt à gauche, tantôt à droite du moyeu. Ce procédé, outre les facilités qu'il donne à l'équilibrage de l'hélice, permet également un examen rigoureux du bois en ce qui concerne la qualité, l'homogénéité du séchage, ce qui supprime en grande partie les causes de déformation[2]. Lucien Chauvière dépose le brevet de son invention sous la marque « Hélice Intégrale »[6].

La difficulté de réaliser l'hélice en plusieurs lames résidait dans le choix de la colle. Chauvière crée un laboratoire destiné à étudier les différentes essences de bois susceptibles de pouvoir entrer dans la fabrication des hélices ainsi que celle des colles et vernis. Les recherches sur les colles amènent de rapides résultats. Celles à base de caséine sont abandonnées, au profit de colles à base de gélatine d'os ou de peaux ou encore à base d'acétone, cette dernière apportant une résistance au collage cinq fois supérieure à la caséine. De plus, pour résister aux décompositions d'ordre microbiennes de la colle, chaque lame de bois est enduite de formol avant assemblage. Le collage est si parfait que le procédé Chauvière de planches multiples et collées donne des résultats supérieurs à ceux de blocs de bois uniques[2].

Chauvière ne se contenta pas seulement de mettre au point la fabrication de ses hélices, mais il en étudia également leurs profils pour qu'elles puissent avoir le meilleur rendement. L'hélice « Intégrale » avait des formes arrondies dans ses extrémités, ce qui permettait de supprimer les remous et d'augmenter les performances[2]. Chauvière propose deux types d’hélices en bois, à bord d'attaque courbé[1] et bord de fuite droit, ou le type inverse, toutes deux avec le même succès[7].

Le premier aviateur à monter une hélice Chauvière en bois sur un aéroplane est Alfred de Pischof en 1907[1],[6]. La consécration de l’hélice « Intégrale » Chauvière a lieu le 25 juillet 1909, quand Louis Blériot décolle de Calais en France avec son Blériot XI à moteur Anzani et hélice « Intégrale », et se pose à Douvres[1] en Angleterre[2]. Le triomphe de la traversée de la Manche fait une énorme publicité à l'hélice[6]. À la suite des succès obtenus par ses premières hélices, succès dus à la qualité de leur fabrication, Chauvière ouvre des usines en France, en Allemagne et en Russie[1]. Tous les constructeurs d'avions et de moteurs utilisent ses hélices car, en dehors de leur qualité, il y a toujours un stock disponible[2]. En effet l’offre en matière d’hélices est inférieure à la demande. Dans les nombreuses écoles de pilotage qui ouvrent dès 1909, on « casse du bois » chaque jour. Une hélice métallique tordue peut se redresser, mais une hélice en bois brisée n’est pas réparable[6]. En 1910, la société Chauvière vend plusieurs centaines d'hélices. Son adaptation au moteur rotatif Gnome la rend indispensable aux différents aviateurs avides de battre des records[2].

Alberto Santos-Dumont monte des hélices « Intégrale » sur sa Demoiselle. Louis Blériot fait de même. Maurice Farman également. En 1910, la société Chauvière doit affronter plusieurs industriels concurrents : Ratmanoff (hélice Normale), Régy, Lioré, Gallia, Ratier (hélice Rapid), Aéro-Propulseur (hélices AP), mais elle vend plusieurs centaines d’hélices. Associée aux moteurs Gnome dans les meetings aériens, l’hélice « Intégrale » connaît la gloire. De 1910 à 1914, les aviateurs Georges Legagneux, Roland Garros, Eugène Gilbert, Adolphe Pégoud, Emmanuel Helen, Jules Védrines, Maurice Prévost, Bobba, Maurice Tabuteau, Maurice Guillaux, Pierre Daucourt préfèrent cette hélice à toutes les autres[6].

En 1911, Chauvière installe un laboratoire d’études des essences de bois[1], qui permet de sélectionner des planches, d’en connaître leur élasticité, leur résistance à l’arrachement, le degré hydrométrique. Des colles et vernis nouveaux sont testés. Des essais sont pratiqués sur des planches mises sous contraintes par des machines, de manière à sélectionner les meilleures matières premières. Les désagrégations des fibres, les cristallisations, les décompositions des colles sont éprouvées en laboratoire. Par exemple, l’étude de la résistance des planches s’effectue au moyen d’une machine spéciale, fournissant une traction de 15 tonnes[6].

En 1912 et 1913, la société Chauvière vend en Europe et aux États-Unis plusieurs milliers d’hélices, dont le prix unitaire varie de 400 à 700 francs, selon la grandeur[6] de 2 mètres à 3,50 m de diamètre, avec des pas adaptés à chaque moteur, un stock permanent de 800 hélices, et surtout un prix de vente inférieur à celui de la concurrence[2]. La production comprend des hélices marines, adaptées aux hydravions. Plus lourdes, ces dernières sont blindées (le bord d’attaque est protégé par une tôle de cuivre, de cuir ou de toile collée) et vernies. Leur enduit doit résister simultanément à l’huile, à l’essence et à l’eau de mer[6].

Grâce à ses recherches, la société Chauvière occupe parmi les industriels la première place dans le monde entre 1910 et 1930. Entre 1909 et 1914, elle produit plus de 8 000 hélices. Dans le cœur de certains pilotes, l’hélice Chauvière occupe une place à part, synonyme d’efforts de recherche et de réussite technique[6]. Le , Lucien Chauvière reçoit la Légion d'honneur[2].

Première Guerre mondialeModifier

Pendant la guerre 1914-1918, les hélices Chauvière furent montées sur tous les types d'avions[2]. Environ 100 000 hélices en bois furent fabriquées par Chauvière, soit un quart de la production française[4]. Les trois autres quarts demandèrent le concours de 55 autres constructeurs[1];[2].

Les plus grands aviateurs français préféraient l’hélice Chauvière à tout autre propulseur : Georges Guynemer, Armand Pinsard, Maxime Lenoir, Adolphe Pégoud, René Fonck, Pierre Daucourt, Charles Nungesser, Louis Robert de Beauchamp, Roland Garros, Anselme Marchal. Pendant la guerre, de manière à accélérer la fabrication, le séchage des planches est réalisé au four. De nouvelles colles (la caséine à froid, l’Hélicol) permettent des collages par pression encore supérieurs[6].

Entre-deux-guerresModifier

Après le conflit, les progrès de la métallurgie permettent de mettre au point des alliages d'aluminium, en particulier le duralumin. Cette matière étant susceptible de pouvoir servir à la construction d'hélices, Lucien Chauvière prend des brevets concernant des hélices en duralumin forgé. Il conçoit et fabrique une machine qui permet de les forger en une seule fois et d'obtenir les mêmes pales aérodynamiques et les mêmes pas que celles en bois[1],[2].

Cette nouvelle hélice va permettre de battre des records du monde. Le premier mars 1931, les aviateurs Lucien Bossoutrot et Maurice Rossi, sur un avion Blériot-Zappata, battent le record du monde en circuit fermé. Ils envoient un télégramme aux Hélices Chauvière[1] ainsi libellé[2] :

« Sommes heureux de vous féliciter et remercier pour la qualité de rendement et de robustesse de votre hélice métallique qui compte plus de trois cents heures de vol, dont deux cent trente-cinq en tentatives contre les records de durée et de distance que nous venons de porter respectivement à 75 heures 23 minutes et 8 805 kilomètres malgré une tempête durant les trente dernières heures. »

Lucien Chauvière comprend que les avions, devenus plus lourds et plus rapides, ont besoin d'hélices plus efficaces que celles, à pas fixe, utilisées jusqu'alors. Les avions doivent décoller plus vite, prendre rapidement de l'altitude et se poser sur de faibles distances. Il étudie alors une hélice munie de pales orientables pouvant changer de pas à tout moment[1], au gré du pilote, soit pour le vol à haute altitude, ou encore pour servir de frein lors de l'atterrissage, par inversement du sens de rotation des pales. Lors d'un concours organisé en 1935 par le Ministère de l'Air pour la réalisation d’une hélice à pas variable, il est le seul, parmi treize concurrents, à remplir les conditions imposées. Il remporte non seulement le premier prix mais aussi le Grand Prix Scientifique de l'Air[1], décerné par un jury présidé par M. Rateau, membre de l'Institut[2].

Autres réalisationsModifier

AvionModifier

Lucien Chauvière s'intéressait aussi aux avions. Il en construisit un, à titre expérimental. C'était un biplan de 6,50 mètres d'envergure et de 8 mètres de longueur. Il était muni d'un moteur de 24 ch, entraînant une hélice Chauvière "Intégrale". Cet appareil présentait plusieurs innovations. Les ailes, placées sur le même plan horizontal, formaient une espèce de losange en se rapprochant à leurs extrémités, tandis que leur écartement était maximal à l’emplanture. Le pilote était assis très bas, immédiatement en arrière des deux roues du train d'atterrissage. La cellule était contreventée par des montants en bois, triangulaires dans les plans parallèles à l'axe de l'appareil, mais très obliques sur la verticale. Le moteur était situé sur un bâti robuste, un peu en dessous du plan supérieur. Il actionnait une hélice bipale « Intégrale »[1]. Le fuselage était triangulaire. Malheureusement, le résultat de ses essais en vol n’est pas connu[1],[2].

AutogireModifier

Article détaillé : Gyroptère Chauvière.

Bateaux à moteurModifier

Entre 1933 et 1937, dans son usine de Vitry-sur-Seine, Lucien Chauvière construisit chaque année un bateau de course différent, pour répondre à la commande de l'industriel Émile Picquerez[8], patron des établissements Técalémit[2], d'après les plans de l'ingénieur hydrodynamicien Galvin[8]. Ils furent baptisés « Yzmona » (1933), « Rafale V » (1934), « Ouragan » (1935), « Rafale VI » (1936) et « Rafale XI » (1937)[8].

« Rafale V », construit en 1934-1935, était long de 8,40 m, large de 2,53 m et pesait 3 tonnes. Il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 1 000 ch et 36 litres de cylindrée. En juillet 1935, il est présenté aux épreuves nationales de Paris. En 1938, il bat le record du monde de vitesse sur le lac de Genève, avec 212 km/h, mais le record ne sera pas homologué[1]. Lors de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) le bateau ne prendra plus part à aucune compétition. Après de multiples pérégrinations, il se retrouve aux États-Unis en 1968. Il fut vendu aux enchères. La société Hispano-Suiza aurait bien voulu l'acquérir, mais le montant des enchères dépassait le budget prévu. Il fut adjugé à un collectionneur anglais[2].

« Ouragan », lancé en 1935, se différenciait des autres canots à moteur par ses quatre places et son mode de propulsion (hélice aérienne). Il répondait à une demande de l'État français pour le transport fluvial de marchandises dans les colonies françaises de l’époque, sur des cours d’eau peu profonds, nécessitant une embarcation avec un faible tirant d'eau. L'Italie, le Royaume-Uni et la France avaient créé un prix spécial pour ces hydroglisseurs qui devaient répondre à trois critères :

  • moteur d'avion avec hélice aérienne ;
  • capacité de 4 passagers ;
  • capacité de transporter 200 kilos de fret.

Une fois les conditions remplies et le bateau engagé sur trois courses, l'État français remboursait la construction du bateau. « Ouragan » fut stocké (ainsi que « Rafale XI ») dans une péniche à Suresnes dans les années d'après-guerre et « redécouvert » dans les années 1990[8].

Savant que toutes les techniques intéressaient, mais aussi grand voyageur, Lucien Chauvière était connu et respecté dans les milieux aéronautiques en France, mais aussi à l'étranger. Au moment de sa mort en 1966, bien qu'il fût âgé de 90 ans, il travaillait encore sur des projets aéronautiques et envisageait des "trains aériens", réfléchissant aux moyens de les contrôler et de les freiner à l'atterrissage[1],[2].

DistinctionsModifier

Notes et référencesModifier

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q et r Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, Tallandier, , 1129 p. (ISBN 2-84734-060-2), p. 215.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v et w Eric Lancelot, « Historique des Etablissements Chauvière », sur La Canoterie, bateaux bois-époxy (consulté le 30 août 2018).
  3. (en) « Lucien Chauviere, 90, Dies ; Early Propeller Designer », New York Times,‎ , p. 18 (lire en ligne).
  4. a et b « Les Gadzarts dans l’Aviation », sur AHCLAM, Association Historique Clunysoise des Arts et Métiers, (consulté le 30 août 2018).
  5. « CHAUVIERE L. », sur Carré des Canotiers. Réseau pour la sauvegarde et la promotion de l'histoire et du patrimoine du canotage, des loisirs et sports nautiques (consulté le 30 août 2018).
  6. a b c d e f g h i j k et l Gérard Hartmann, « Les héliciers français » (consulté le 29 août 2018).
  7. (en) Jeremy R. Kinney, Reinventing the Propeller : Aeronautical Specialty and the Triumph of the Modern Airplane, Cambridge University Press, , 367 p. (ISBN 1-10812-454-2, EAN 978-1-10812-454-6, lire en ligne), p. 22-23.
  8. a b c et d « Un bateau, une histoire : Ouragan », sur Cercle du Motonautisme Classique (CMC) (consulté le 30 août 2018).

BibliographieModifier

  • Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, Tallandier, , 1129 p. (ISBN 2-84734-060-2), p. 215.
  • (en) Jeremy R. Kinney, Reinventing the Propeller : Aeronautical Specialty and the Triumph of the Modern Airplane, Cambridge University Press, , 367 p. (ISBN 1-10812-454-2, EAN 978-1-10812-454-6, lire en ligne), p. 22-23.
  • (en) « Lucien Chauviere, 90, Dies ; Early Propeller Designer », New York Times,‎ , p. 18 (lire en ligne).

Liens externesModifier