SBB Eem 6/6
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Les SBB Eem 6/6 17001 - 17006 sont des locomotives de manœuvre ambimoteur ou hybride électrique et diesels des Chemins de Fer Fédéraux suisses. Construites à six exemplaires, elles ressemblent beaucoup aux célèbres Ce 6/8 Crocodiles et sont souvent surnommées de la même façon.
| Exploitant(s) | CFF |
|---|---|
| Désignation | Eem 6/6 |
| Construction | 1970 - 1971 |
| Disposition des essieux | C'C' |
|---|---|
| Écartement | 1435 mm |
| Masse en service | 104 t |
| Longueur totale | 17,850 m |
Ces locomotives étaient équipées aussi bien pour la traction électrique pure que pour la traction diesel électrique. La puissance de ces locomotives équivalait à peu près celle des machines de manœuvres à 6 essieux de type Ee 6/6, pour la partie moteur électrique. Pour le moteur diesel, la puissance équivalait à celle des machines de manœuvres de type Bm 4/4. Ces locomotives ont été destinées : quatre à la gare de Chiasso, une à la gare de Bâle CFF et une à la gare de Genève-La Praille[1].
Entre 1984 et 1993, ces machines ont été transformées en Em 6/6.
Éléments techniques modifier
La locomotive se compose de deux éléments reliés par un attelage court. Dans l'un, il y a le moteur diesel et dans l'autre le moteur électrique ainsi que la cabine de conduite. Pour un poids de 104 tonnes, la puissance du moteur diesel est de 1200 ch à 1200 tours/minute, avec un réservoir de 1200 litres. Ce moteur est identique aux Bm 4/4. Elle a une puissance de 1060 ch pour le moteur électrique. Le train de roulement correspond à l'Em 3/3[1].
Radiation modifier
En 1999, seule la Eem N° 17003 n'avait pas été transformée, cette dernière a été radiée en septembre 2003[2],[3].
Avec l'arrivée de l'Am 843, toutes les machines ont été radiées entre 2004 et 2005; 17002,17004, 17005, 17006 en septembre 2004 et la 17001 en janvier 2005. L'Eem 6/6 était né de l'effort de l'époque de fournir autant de services que possible, en particulier où il y a une ligne de contact, cependant l'assemblage d'un véhicule multisystème complexe à partir de locomotives existantes ne s'est pas avéré très réussi, un système "bâtard" que la transformation en locomotive purement diesel était le meilleur choix[4]
Référence modifier
- Bulletin CFF, mai 1970
- Swiss Express : The Swiss Railways Society journal, vol 5
- Swiss Express : The Swiss Railways Society journal, vol 2003, cahier 1
- Communication SBB Historic, février 2021
