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Renault 4

modèle d'automobile (1961-1992)
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir R4.

Renault 4
Renault 4

Marque Drapeau : France Renault
Années de production 1961 - 1992[a]
Production 8 135 424 exemplaire(s)
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la France Billancourt
Drapeau de la France Flins
Drapeau de la France Creil
Drapeau de l'Espagne Valladolid
Drapeau de l'Argentine Córdoba
Drapeau de la Colombie Envigado
Flag of Yugoslavia (1946-1992).svg Novo Mesto
Drapeau de la Belgique Vilvoorde
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur Billancourt:
603 cm3
747 cm3
782 cm3
845 cm3
Moteur Cléon-Fonte:
852 cm3 (Espagne)
956 cm3
1 108 cm3
Position du moteur Avant
Puissance maximale 34 ch
Transmission Traction par 2 arbres à joint homocinétique
Boîte de vitesses 3 et 4 rapports
Poids et performances
Poids à vide R3, R4 : 540 kg
R4L : 570 kg
R4 TL, R4 GTL : 720 kg
Consommation mixte 8,2 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline 5 portes
Fourgonnette et pick-up
Châssis châssis séparé et coque
Coefficient de traînée 0,45
Suspensions indépendante par barres de torsion
Direction à crémaillère
Freins à tambours ou disques
Dimensions
Longueur R3, R4 : 3 609 mm
R4L : 3 656 mm
Largeur 1 485 mm
Hauteur Berline : 1 532 mm
Fourgonnette : 1 710 mm
Empattement droit : 2 438 (2 558 pour fourgonnette F6)
gauche : 2 400 (2 520 pour fourgonnette F6) mm
Chronologie des modèles

La Renault 4 (couramment appelée 4L) est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. C'est aussi la première application de la traction sur une voiture de tourisme de la marque Renault après que cette technique a été adoptée sur l'Estafette en 1959.

La Renault 4 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un moteur de 4 chevaux fiscaux ; la Renault 3 qui partageait la même carrosserie, avait un moteur de 3 chevaux fiscaux.[réf. nécessaire]

Elle est construite d'août 1961 à décembre 1992 dans 28 pays[1], initialement avec la Dauphine sur l'île Seguin à Boulogne-Billancourt ainsi qu'à l'usine Renault de Flins, en Espagne (par Fasa-Renault), en Argentine par IKA-Renault, en Italie par Alfa Romeo (sous licence), au Maroc, à Madagascar, en Afrique du Sud, puis en Slovénie pour les dernières années de sa production[2].

La R4 connut un grand succès auprès des PME, des artisans, de la gendarmerie (c'est l'une des voitures françaises de l'époque qui permettait de conduire avec le képi sur la tête), mais également auprès des PTT, de France Télécom ou EdF dans sa version fourgonnette; ces contrats lui donnèrent une très grande visibilité.

En France, la R4 fut en tête des ventes de 1962 à 1965 (succédant à la Renault Dauphine), puis en 1967[b] et 1968[c]. Elle est la deuxième voiture française la plus vendue avec 8 135 424 exemplaires derrière la Peugeot 206[3].

Sommaire

Caractéristiques de baseModifier

ChâssisModifier

Le châssis de la voiture est en tôle d'acier, d'épaisseur variant entre 0,8 et 1 mm. Les différents éléments qui le composent sont soudés par points, le jointoyage étant réalisé par l'application de cordons de mastic type polyuréthane. Le châssis est constitué d'une traverse avant sur laquelle est fixé le berceau recevant l'ensemble moteur/boîte de vitesses et le train avant ; le plancher est surmonté par deux longerons latéraux et trois traverses ; deux brancards situés à l'arrière supportent le train arrière et le plancher de coffre.

La direction est à crémaillère et nécessite 3,75 tours de volant d'une butée à l'autre.

Le dessin général du châssis restera le même tout au long de la carrière de la R4, il recevra toutefois quelques modifications mineures au gré des évolutions techniques ou des nouvelles normes de sécurité imposées par la législation :

  • la traverse avant, droite sur les premiers modèles équipés d'une boîte de vitesses à 3 rapports, deviendra échancrée vers l'avant, afin de permettre l'installation d'une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports ;
  • les longerons seront équipés de trous taraudés et renforcés, permettant le montage de ceintures de sécurité ;
  • les caissons avant, longerons, et traverse arrière, recevront des trous de forme ovale ou ronde - fermés par des capuchons de plastique - afin de pouvoir injecter un traitement protecteur dans les corps creux du châssis, sensibles aux infiltrations d'eau ;
  • un support sera greffé sur la traverse centrale, permettant le montage d'un levier de frein à main entre les sièges avant ;
  • les brancards arrière présenteront une forme différente suivant les modèles et les millésimes.

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Moteur et boîte de vitessesModifier

 
Papе François Renault 4 1984[4].

Le moteur est du type longitudinal avant. Les quatre premiers moteurs à équiper la R4 avaient une cylindrée de respectivement 603, 747, 782 et 845 cm3, ils étaient à trois paliers (« moteurs Billancourt »). Les derniers modèles reçurent des « moteurs Cléon-Fonte » de 956 et 1 108 cm3 à cinq paliers, conçus à la base par l'ingénieur René Vuaillat pour la Renault Floride S et la Renault 8.

Ces moteurs tournent dans le sens horaire (côté distribution), tandis que le sens de rotation des moteurs de type Billancourt est anti-horaire. Pour obtenir le même sens de rotation aux roues, le différentiel de la boîte de vitesses est retourné.

Le refroidissement à eau du moteur est assuré par un circuit scellé avec vase d'expansion ; le radiateur (placé au-dessus de la crémaillère sur les premiers modèles - type Billancourt - à cause des renforts internes du capot) fut ensuite placé juste derrière la calandre sur la traverse avant avec l'arrivée des moteurs à cinq paliers. La boîte de vitesses est située devant le moteur à l'extrême avant du véhicule. Initialement elle comportait seulement 3 rapports, les premiers modèles présentant une traverse avant parfaitement droite ; sur les modèles 1968 restylés, un quatrième rapport de boîte fut ajouté, imposant un nouveau dessin de la traverse avant du châssis pour permettre le passage de cette nouvelle boîte. Le levier de vitesses est situé au tableau de bord, la commande est du type « coulissante ». D'autre part, le nez de boîte des premières R4 était rond, tandis que les boîtes 4 rapports sont qualifiées de « boîtes carrées », du fait de la forme du carter de nez de boîte. L'architecture de transmission est spécifique: la boîte de vitesses est disposée devant le moteur, le levier de vitesses, au tableau de bord, est une longue barre arrivant au-dessus de la boîte.

Moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années[5] :

  • 603 cm3 (49 × 80) : puissance de 23 ch et couple de 4,3 kg m. Monté sur R3 (modèles 1962) ;
  • 747 cm3 (54,5 × 80) : puissance de 27,6 à 30 ch et couple de 5,1 à 5,6 kg m ;
  • 782 cm3 (55 × 80) à partir des modèles 1972 : puissance de 30 ch et couple de 5,4 kg m ;
  • 845 cm3 (58 × 80) avec option 5 CV : puissance de 30 ch et couple de 5,9 kg m. Montée en série pour 1983 ;
  • 956 cm3 (65 × 72) : puissance de 34 ch et couple de 6,2 kg m. Monté sur les derniers modèles TL Savane à partir de mai 1986 ;
  • 1 108 cm3 (70 × 72) : puissance de 34 ch et couple de 7,5 kg m. Équipe en série la 4 GTL à partir du début 1978[6].

Pour la maintenance, l'accès aux pièces mécaniques est bien plus simple qu'avec les « berlinettes » Renault à moteur arrière (4 CV, Ondine, Dauphine, Alpine, Renault 8 et 10, Floride et Caravelle), nécessitant l'extraction totale du groupe motopropulseur arrière, lors de gros travaux mécaniques.

SuspensionModifier

La suspension avant du véhicule est constituée de barres de torsion longitudinales sur lesquelles sont fixés les bras inférieurs avant (les extrémités des barres sont équipées de cannelures pour le réglage éventuel). Sur les bras inférieurs on trouve à l'avant un tirant de chasse, permettant sur certains modèles le réglage de cette valeur ; une barre antiroulis (ou barre stabilisatrice) est également fixée aux bras inférieurs de suspension. Des triangles supérieurs, fixés au berceau, ainsi que des amortisseurs télescopiques complètent le système.

La suspension arrière possède des amortisseurs télescopiques comme à l'avant et des barres de torsion transversales placées l'une devant l'autre. Sur celles-ci sont fixés les bras arrière supportant les roues, ceux-ci peuvent être fabriqués en fonte d'acier, avec un support prévu pour une barre antiroulis; ou mécano-soudés (photo ci-dessous), à noter que ces derniers sont très sensibles à la corrosion s'ils ne sont pas entretenus correctement. Les barres de torsion l'une derrière l'autre sont un exemple unique dans la production automobile, ayant pour conséquence un empattement différent entre le côté gauche et le côté droit (240 et 244 cm[7],[8],[9]) : cette caractéristique n'entachant pas la tenue de route, elle fut reprise sur la Renault 5 [10] puis sur les Renault 6[11] et Renault 16[12].

Sur certains modèles de fourgonnette une barre stabilisatrice peut également être présente à l'arrière.

FreinageModifier

 
Répartiteur de freinage.

Le freinage de la voiture est à commande hydraulique. Il est constitué d'un maître-cylindre sans assistance, agissant sur les roues par l'intermédiaire de conduites hydrauliques de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant et arrière sont à tambours, hormis certaines version qui recevront des freins avant à disques : modèles GTL à partir de 1983, Savane à partir de 1986 et F4 à partir de 1984. Un répartiteur de freinage mécanique est fixé sur le brancard gauche du véhicule, relié au bras de suspension arrière par l'intermédiaire d'une tige réglable. Il a pour but d'ajuster la force de freinage sur l'essieu arrière en fonction de la charge du véhicule.

ÉvolutionModifier

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. En septembre 1963[13] (modèles 1964), les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire[14] et l'aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode.

Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu'une boîte de vitesses à quatre rapports[15]. Pour 1968 (1969 pour la fourgonnette[16]), une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d'aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie[17].

En septembre 1974 (année-modèle 1975), une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu'alors[18]. Pour l'année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l'avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position et adopte une grille d'aération en plastique noir sous le pare-brise[19].

La voiture n'entre dans les années 1980 qu'à partir du millésime 1983 quand la nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible[20] (issu de la Renault 5). À l'extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

VersionsModifier

 
Renault 3.
Article détaillé : Renault 3.
R3
La R3 est une déclinaison économique avec le petit « moteur Billancourt » de 603 cm3 « sous-alésé » dérivé de celui de la 4CV. Version très rustique de la R4, la R3 est d'un dépouillement extrême : aucun chrome sur la carrosserie, pare-chocs en tubes peints, pas de grille de calandre chromée, pas d'enjoliveurs de roues. L'intérieur est également très sommaire : volant trois branches en bakélite noire, pas de garnitures de portes, banquettes de type « hamac ». Elle n'est produite qu'en 1961 et 1962, le nombre total d'exemplaires construits varie selon les estimations entre 2 526 et 2 571, ce qui en fait un modèle extrêmement recherché par les collectionneurs aujourd'hui.
 
Renault 4 L.
R4 L
À côté des R3 et R4 de base — sensiblement équivalente à la R3 dans sa présentation — il existe une déclinaison « Luxe » dite R4 L, elle se caractérise par sa troisième vitre latérale et différents accessoires et joncs chromés, qui la rendent plus luxueuse. Cette version, qui s'appela ensuite R4 L Export[21], fut la plus vendue. À tel point que l'appellation générique de la Renault 4 deviendra progressivement 4L. Par rapport à la version de base, qui possède des banquettes de type « hamac » (suspendus) de même type que la Citroën 2 CV, la R4 L Export possède des sièges plus élaborés et plus confortables (séparés à l'avant) et une banquette arrière rabattable.
R4 Super
Pour les années-modèles 1962 et 1963, sur la R4 Super les pare-chocs tubulaires chromés sont doubles, superposés tandis que le hayon est spécifique et à double ouverture inversée, le battant inférieur s'ouvrant à la mode des breaks américains et des breaks Citroën DS ou Simca 1300-1500. La grande lunette arrière coulisse donc vers le bas et disparaît à l'intérieur du hayon. La moitié inférieure du hayon bascule alors vers l'arrière et vers le bas. Elle est articulée juste au-dessus du pare-choc double qui bascule lui-même vers le bas. Pour la seule année-modèle 1962, comme sur la R4 L, les enjoliveurs de roues portent une étoile à trois branches, les cabochons des feux arrière et des clignotants avant sont entourés de plastique d'aspect "chromé" et les plaques d'immatriculation arrière - sauf en bas - et avant - sauf en haut - sont entourées d'enjoliveurs chromés. En septembre 1962 (pour 1963) le moteur 747 cm3, 32 ch SAE réels, 4 CV est remplacé par un 845 cm3, développant la même puissance mais plus de couple, de 5 CV. En 1964 après la disparition des pare-chocs et hayon spécifiques, la R4 Super fait place dans la gamme à la R4 Export Super de 5 CV.
Parisienne (1963)
En 1963, Renault souhaite attirer la clientèle féminine vers la R4. Pour ce faire, l'opération est menée avec le magazine Elle et un groupe de chanteuses alors naissant, « Les Parisiennes ». Le journal prend d'ailleurs pour l'occasion le nom d'« Elle prend le volant ». Plus de 4 000 lectrices essaient ce modèle R4 Parisienne. Il se distingue par un habillage aussi exclusif qu'original : un dessin de cannage de couleur paille, sur le noir de la carrosserie, ou encore des motifs écossais, habillent portières, ailes arrière et hayon[22]. À cela s'ajoutent des éléments chromés, pour une distinction encore plus prononcée.
 
Renault 4 TL Savane.
R4 Export, TL et TL Savane
Hormis le modèle de base, la R4 traverse la fin des années 1960 et les années 1970 sous la forme de R4 « Export », qui devint la 4 TL pour 1976. Ces modèles se distinguent du modèle de base par leur finition plus poussée, procurée par l'ajout d'accessoires chromés ou encore de butoirs de pare-chocs. En 1986, la R4 TL est rebaptisée « TL Savane » et bénéficie de quelques équipements pour la distinguer : bandes décoratives adhésives, roues de style, sellerie nouvelle. En 1989, Renault équipe ce modèle du « pack sécurité » (appuie-têtes avant, feux de recul, deuxième rétroviseur extérieur et un feu antibrouillard sous le pare-chocs arrière).


 
Jante Fergat des modèles GTL Clan.



4 GTL
Début 1978, la 4 GTL reprend la formule qui a fait le succès de la Renault 5 GTL : un gros « moteur Cléon-Fonte » de 1 108 cm3 retravaillé pour consommer moins (5,4 litres aux 100) et des protections latérales en plastique gris avec pare-chocs et crosses avant assortis. La version GTL supplantera rapidement la TL. En 1983 une nouvelle planche de bord plus moderne apparaît sur toute la gamme, avec un compteur plus complet hérité de la R5 décliné les premières années en marron, gris et noir. La TL est équipée elle aussi de la calandre grise. Le pare-brise en verre trempé est remplacé par un pare-brise feuilleté à partir de 1984. En 1984 apparaît également pour les GTL, la série "Clan" caractérisé par une sellerie à motifs écossais...devant le succès de la série, Renault généralise la finition "Clan" à toutes les GTL à partir de 1986. Cette même année, la TL devient la Savane, également équipé d'un « moteur Cléon-Fonte » de 956 cm3, elle est différenciée par un intérieur spécifique et de tapis de sol différents. En 1989 les Clan et Savane reçoivent un rétroviseur extérieur droit et deux feux de recul intégrés dans le hayon arrière qui n'étaient seulement une option auparavant. Trop âgée pour pouvoir respecter les normes antipollution qui doivent arriver en 1993 (pot catalytique obligatoire), la production de la R4 est arrêtée fin 1992 avec une série « Bye-Bye » de R4 GTL Clan, des modèles qui ne présentent pas de spécificité particulière mis à part une petite plaque rivetée numérotée de 1 à 1 000[21] sur le tableau de bord.



 
Renault 4 Plein-Air.
Séries spéciales
Au cours de la carrière de la R4, Renault propose différents modèles à diffusion limitée, afin de relancer les ventes, ou encore rajeunir l'image de la voiture. Plusieurs séries spéciales sont ainsi créées : la « Safari » (1976), la « Jogging » (1981), la « Sixties » (1985) avec sa sellerie flashy et ses deux toits ouvrants, la « Carte Jeune » (1991), etc. Durant les années 1960, d'autres modèles spéciaux nettement plus rares ont été produits, tels que la décapotable « Plein Air » modifiée par Sinpar , la « Parisienne » ou encore des adaptations 4×4 également équipées par Sinpar.
R4 Plein Air
Dès l'apparition de la Renault 4 en 1961 et de sa malheureuse sœur la Renault 3 qui ne rencontra aucun succès, Sinpar société spécialisée dans la modification de véhicules utilitaires en version 4 roues motrices, s’attaque à la R4 pour en proposer une version 4x4, berline ou fourgonnette, destinée aux administrations ou aux sociétés spécialisées, la R4 Sinpar Torpédo. C'est aussi l'époque des "Buggy" et de la Mini Moke, dont les ventes explosaient. Renault se rendit vite compte qu’un marché du véhicule de loisir existait bien aussi en France. Renault confia à Sinpar la conception puis la production d'un modèle « loisir » dérivé de la R4, baptisé Plein Air. La voiture sera présentée officiellement le 15 mai 1968, un jour avant la Citroën Méhari. Les événements de Mai 68 éclipseront un peu la sortie des deux voitures. La mécanique est celle de la R4 de base avec son moteur 4 cylindres de 845 cm3 développant 27 ch. La voiture est plutôt plaisante mais n’obtiendra jamais le succès escompté. Face aux ventes ridicules, Renault décide d’arrêter sa production en mars 1970 après seulement 3 millésimes et 563 exemplaires produits ! Une centaine ont été offertes à titre publicitaire, dont 20 pour l'Exposition Universelle de Montréal en 1968 ! Trop chère et pas assez polyvalente face à la Méhari[23]

Fourgonnettes Renault 4Modifier

Renault F4 & F6
 

Marque   Renault
Années de production 1961 - 1988
Classe Utilitaire léger
Moteur et transmission
Moteur(s) Cléon-Fonte
Chronologie des modèles

La R4 Fourgonnette, qui concurrence les fourgonnettes Citroën 2 CV, remplace la Dauphinoise (ex-Juvaquatre fourgonnette). Comme cette dernière, elle existe en version vitrée avec une banquette à l'arrière, ou en strict utilitaire tôlé.

À partir de la fourgonnette 300 kg du début caractérisée par une option trappe de toit (appelée girafon) à l'arrière, Renault déclina la fourgonnette 400 kg surélevée pour 1972[21] à « moteur Cléon-Fonte » (vilebrequin à cinq paliers) de 852 cm3, produite en Espagne par Fasa-Renault, il s'agit du premier « moteur Cléon-Fonte » monté sur la Renault 4 (en France, le « Cléon-Fonte » apparaît sur la R4 pour la première fois avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la fourgonnette R4 F6). Elle fut remplacée pour 1976[24] par la fourgonnette longue 400 kg à empattements rallongés de 12 cm, caisse plus carrée de 2,35 m3 et pare-brise agrandi dans sa partie supérieure. Dans tous les cas, le châssis est renforcé en particulier au niveau des barres de suspensions et du train arrière qui recevait une barre antiroulis. Pour 1978[25], les R4 Fourgonnette normale et longue s'appellent respectivement R4 F4 (4 CV) et R4 F6 (6 CV). Sur la base de la F6, Renault propose en 1979 un pick-up fabriqué par Teilhol (également constructeur de la Renault Rodéo sur châssis R4).

Le Renault Express remplace la R4 F6 en 1985, la F4 continue d'être produite jusqu'en 1988.

R4 sportivesModifier

La R4 des frères Marreau lors de leurs deux rallyes-raids Paris-DakarModifier

 
Une copie de la Renault 4 qui participa au Paris-Dakar aux mains des frères Marreau.

En 1979 et 1980, la R4 des frères Marreau[26], Claude et Bernard de leurs prénoms, participa au Paris-Dakar en se classant respectivement 3e (no 120) et 5e (no 131).

Cette puissante R4 disposait d'un « moteur Cléon-Fonte » de R5 Alpine Groupe 2, d'une transmission 4×4 Sinpar, mais aussi de triangles inférieurs de R5 Alpine Coupe (arrimés sur un troisième point), de combinés-filetés ressorts-amortisseurs à l'avant, ainsi que d'une paire d'amortisseurs supplémentaires sur le train arrière. Contrairement aux R4 d'origine disposant d'une paire d'amortisseurs quasi-horizontaux, celle-ci dispose en plus d'une paire d'amortisseurs verticaux, fixés en lieu et place des butées de suspensions sur les bras arrière, et remontant dans les joues d'ailes dans des chapelles d'amortisseurs spécifiques, et soudées sur l'arceau de sécurité. D'autres astuces viennent rigidifier la structure de la R4 de base, tel le capot à ouverture spécifique, dont l'avant est boulonné. Les préparations de soudures du châssis donneront d'ailleurs la base pour la rédaction de notice de préparation des 4L Cross. On remarquera par ailleurs la ligne d'échappement et son silencieux, fixés sur le toit.

Elle a aussi participé au Paris-Dakar 1981 entre les mains de Antoine Granja et Roger Caillaba, sous le no 171[27]. La deuxième R4 a elle refait le Paris Dakar 1982 aux mains de Louis Andrieu et Jean-Loïc Gassier.

Cette même R4 a participé, toujours aux mains des frères Marreau, à l'édition 2007 de la TransAfricaine Classic, sous le no 120[28],[29].

Formule Renault Cross ElfModifier

Formule de promotion créée avec Elf et Kleber[30]. Pendant une décennie à partir de 1974[21], des pilotes se réunissent le week-end pour courir sur un circuit en terre avec leurs vieilles « 4L ». Celles-ci sont débarrassées de leurs vitres, phares et pare-chocs tandis qu'un arceau de sécurité est installé car sur la piste les « touchettes » sont nombreuses.

Le 4L TrophyModifier

Article détaillé : 4L Trophy.

Le 4L Trophy existe depuis 1996, c'est un raid humanitaire ouvert aux étudiants, et avant tout une course d'orientation à travers le Maroc avec un but humanitaire. Depuis 2006, chaque équipage doit emporter soit deux sacs à dos avec des fournitures scolaires et deux sacs de sport avec des affaires sportives, soit un sac à dos et un de sport avec un chèque de minimum 20 € au nom de l'association « Les Enfants du désert » (avant 2006, chaque équipage devait emporter 50 kg de matériel scolaire ou un chèque au nom de l'association). L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains. Ce raid est à ce jour, du point de vue du nombre de participants, le plus grand d'Europe, car c'est jusqu'à 1 450 équipages, soit 2 900 étudiants qui ont pris le départ lors de la 20e édition en 2017 [31].

4L ÉvolutionModifier

La 4L Évolution a été construite à la suite de la destruction en course de la 4L Rallye. Elle a été présentée aux médias, amis et sponsors, le 23 mai 1990 dans les salons de Renault Viano à Marseille. 

Premiers rallyes

À Martigues, Fayence, Vaison-la-Romaine, sur le littoral varois, la voiture est très agile et performante. Dotée d’un châssis renforcé et d’un 2e châssis tubulaire, sa carrosserie est en acier et polyester, la suspension avant est triangulée, type R5 Turbo, associée aux combinés ressorts Record et comporte deux barres stabilisatrices, la suspension arrière est confiée à deux bras tirés, les combinés ressorts Record et barre stabilisatrice. Elle devient rapidement la coqueluche du public et des médias.

Une redoutable auto de course

La puissance évolue rapidement de 160 à 200 ch. Les freins aussi évoluent, l’assistance est supprimée, le répartiteur de frein est conservé et les disques sont perforés et ventilés à l’avant, pleins à l’arrière, la direction à crémaillère devient plus directe, 2,5 tours, toujours sans assistance. Les pneumatiques Michelin 20 × 53 × 13 sont montés sur des jantes alu 7 × 13. Le réservoir d’essence est de 20 l, le poids total à vide de la voiture est de 801 kg (poids homologation Groupe F : 800 kg).

Premier temps scratch

Pierre Innocenti et Marie-Claude Sirico engagent en 1991 la 4L Évolution au rallye des Hauts Cantons. Pour son 5e rallye, la voiture bleue remporte, ex æquo, à l’issue de la première spéciale, son premier temps scratch. Elle sera dès la saison 1992 finaliste du Critérium national des rallyes régionaux à Arras.

Dotée d’une nouvelle mécanique et de voies élargies, la 4L Évolution est certainement la 4L la plus puissante ayant évolué en rallye sur route. Le « moteur Cléon-Fonte » R5 Turbo Tour de Corse, remanié, est placé en position longitudinale. Sa cylindrée est de 1 397 cm3, ses pistons et bielles sont forgés, son vilebrequin à 5 paliers en acier et la distribution est confiée à un arbre à cames Renault Sport. La culasse hémisphérique est équipée de soupapes d’admission titane et d’échappement creuses, refroidies au sodium. Gavé par un turbo Garrett T3 (GTS) au travers de l’échangeur air-air, le moteur R5 Turbo développe la bagatelle de 320 ch[32]. Sa puissance spécifique est de 229 ch/L pour un couple maxi d’environ 350 Nm, soit 2,50 kg/ch. La transmission aux roues avant est assurée par une boite de vitesses à cinq rapports (rapports de vitesse à 1 000 tr/min : 1-6,81 / 2-11,63 / 3-17,60 / 4-25,92 / 5-30,21, rapport de pont : 3,875), l’embrayage compétition Valeo est spécifique.

Fin programmée du groupe F en rallye

La 4L Évolution termine sa carrière à la fin de la saison 1996, laissant un vide sur les épreuves chronométrées de Provence-Alpes-Côte d'Azur.

4L SMC (Groupe F2000)Modifier

La voiture a été construite afin de disputer le Trophée Saloon Car 1998 en catégorie rallye. Elle a disputé les grandes épreuves du championnat de France des rallyes, telles que le Lyon-Charbonnières, Rouergue, Cévennes, Alsace Vosges. Son châssis renforcé est couplé à une carrosserie acier et polyester, les vitres sont en Makrolon, la suspension avant est à double triangulation et l’arrière, à bras tirés, associé à des combinés amortisseurs Record, les freins avant et arrière avec répartiteur, sont dépourvus d’assistance et confiés à des disques ventilés, les pneus Yokohama 185/60R13 sont montés sur des jantes de 6 × 13. La 4L SMC a concrétisé tous les espoirs de l’Écurie marseillaise SMC, remportant les championnats 1998, 1999, 2000 et 2001. La voiture, très performante et fiable, verra à mi-saison son groupe propulseur remplacé afin d'être aussi homologuée en F2000.

Groupe F2000

Durant la saison 2001, en marge du Trophée Saloon Car, la 4L SMC a disputé trois épreuves modernes et remporté trois victoires de catégorie en F2000. L’année 2002 a marqué le retour officiel de Pierre Innocenti et Marie-Claude Sirico en Coupe de France des rallyes, sur de grandes épreuves nationales, comme les Vins de Macon, la Montagne noire, La Rochelle, l’Ardèche, Ain-Jura, Dijon Côte d'Or, Côte du Tarn. C’est au Cléon fonte, 4-cylindres en ligne de 1 148 cm3 type R8 Gordini qu’est confiée cette tâche. Il est équipé d’un vilebrequin à 5 paliers en acier, coiffé d’une culasse en alliage léger hémisphérique, l’alimentation est confiée à deux carburateurs Weber double corps et la distribution à un arbre à cames latéral en acier. L’embrayage compétition est couplé à une boite 5 montagne.

Coupe de France des rallyes

Les cinq saisons les plus significatives de la Coupe de France des rallyes ont été :

  • 2002 : avec 6 rallyes nationaux disputés et 6 podiums F2011 remportés dont 4 victoires, la 4L SMC dispute la finale de la Coupe de France à Mazamet (abandon) ;
  • 2004 : 8 rallyes, 8 podiums, 4 victoires et finaliste de la Coupe de France à Épernay (5e) ;
  • 2008 : 10 rallyes, 9 podiums, 5 victoires ;
  • 2010 : 9 rallyes, 8 podiums, 4 victoires ;
  • 2011 : 5 rallyes, 5 podiums, 4 victoires.

Rallye après rallye, tout au long de sa carrière qui, à ce jour n’est pas terminée, la 4L SMC ne cesse d’évoluer, en marge des traditionnels changement de la réglementation, les épures de suspension sont modifiées et associées à de nouveaux amortisseurs Record, la pose d’éléments aérodynamiques, etc., mais c’est au niveau de la boite de vitesses et du moteur, souhaités toujours plus performants, que les évolutions sont les plus significatives.

Autres compétitionsModifier

Une version plutôt musclée, la Renault 4 Rallye-raid de 1978, traversa l'Afrique de bout en bout ; elle possède un moteur renforcé de plus d'1L de cylindrée. [réf. souhaitée]

Certaines R4 de compétition — qui n'avaient plus de la R4 que le nom — furent même équipées de moteurs turbo pour la course de côte notamment. En 1990, quelques Renault Rodéo passèrent dans les mains de préparateurs et ce, malgré leur réputation de manque de fiabilité et leur peu d'attrait pour être modifiées — châssis raccourcis, pneus de 15 pouces en 145 ou 165, etc. — afin d'en faire « de véritables petites grimpeuses de dunes ».

DérivésModifier

Dès les années 1960, des bricoleurs et des professionnels ont l'idée de réaliser des véhicules sportifs ou ludiques à partir de la plateforme de la R4. À l'instar de la Volkswagen Coccinelle appréciée par une multitude de fabricants de voitures en kit à travers le monde, le châssis séparé de la R4 avec sa mécanique permet de disposer d'une base simple et robuste à moindre coût.

Dès 1962, René Bonnet utilisa le châssis pour continuer la fabrication du cabriolet Le Mans.

Au début des années 1970, quelques carrossiers ayant commencé à présenter des dérivés en version découvrable, Renault décide de passer un contrat auprès de l'un d'eux, Teilhol, pour la production en petite série de la Rodéo, véritable voiture de plage, afin de concurrencer la Citroën Méhari.

Plusieurs constructeurs ou artisans utilisèrent la Renault 4 comme base mécanique, certains modèles conservant l'essentiel de la ligne d'origine, notamment Car Système, d'autres n'utilisant eux que le châssis pour y adapter des carrosseries plus exotiques.

SMS Tilbury
La SMS Tilbury est un cabriolet à vocation économique inspiré des modèles de roadster anglais. Ce cabriolet « à l'anglaise », conçu, en 1976, par Yves Charles[33], designer modeleur en carrosserie, est basé sur une plateforme châssis-moteur de Renault 6 puis celle de la Renault 4 GTL à partir de l'année modèle 1983, et reçoit une carrosserie en stratifié de polyester et fibre de verre. La finition est particulièrement soignée avec sellerie cuir, tableau de bord en ronce de noyer ainsi que de nombreux accessoires chromés. Fin 1985, la production et la commercialisation du roadster SMS Tilbury sont confiées, sous licence d'exploitation, à Michel Bonenfant (société SMS)[34] qui est chargé également de l'homologation par type (acceptée par les Mines en 1987). Le prix de vente en France est de 125 000 francs en 1988 ou 45 000 francs pour le kit à monter soi-même[35].
La production du roadster SMS Tilbury est reprise par deux unités de production automobile : d'abord Martin Production qui se voit confier, par Yves Charles, la licence d'exploitation en France à partir de 1991[34],[36] et qui cessera la fabrication en 1996[34]. Par la suite, bien que le roadster SMS Tilbury demeure sous brevet international de propriété industrielle, le constructeur espagnol Hurtan, carrossier de Grenade, ne disposant d'aucune licence d'exploitation, se met à le plagier sur le territoire ibérique[34],[37] après avoir fait l'acquisition d'un cabriolet SMS Tilbury, non homologué, chez Martin Production[38].
Dallas 
Dallas est une entreprise qui construisait une voiture inspirée de la Jeep. Cette « réplique » fut créée par Jean-Claude Hrubon en 1981, en 1984 la société est rachetée par l'ancien chanteur Frank Alamo. La voiture est basée sur une plateforme de R4 et possède une carrosserie en acier qui se veut évocatrice de la célèbre Jeep Willys. L'acheteur a le choix entre une transmission classique ou à quatre roues motrices, la légèreté du véhicule (660 kg) alliée à son extrême compacité (longueur 307 cm) lui permettant de très bonnes capacités de franchissement ; le prix de vente en France est de 48 977 francs en 2 roues motrices ou 78 554 francs en 4x4 (prix 1986)[39]. La construction de la Dallas sur base R4 cesse en septembre 1996, date à laquelle Dallas opte pour une base de Peugeot 205[40].
 
Sovam.
Sovam
La Sovam (Société des véhicules André Morin) fabriquait dans les années 1960 deux véhicules sur base R4[41]. Tout d'abord un petit utilitaire, le VUL (Véhicule Urbain Léger) sur châssis R4 raccourci. Son modèle le plus connu reste le coupé qui se veut dans l'esprit des berlinettes Alpine (coupé destiné initialement à être construit en un seul exemplaire pour être offert à sa femme). Ce modèle reçoit une carrosserie polyester aux formes arrondies avec des phares doubles à l'avant et un pare-brise de Renault Floride en position inversée. Le prix de vente en France de la version 1 100 cm3 (équipé du moteur de la Renault Caravelle) est de 12 960 francs en 1965[41]. L'aventure de Sovam s'arrête en septembre 1967, ces voitures se vendant aussi cher que les Alpine[réf. nécessaire] mais ne possédant pas leur notoriété, le succès ne fut pas au rendez-vous[42] et la marque ne connut qu'un destin éphémère.
Iguana Kits
Iguana Kits est une entreprise basée en Espagne créée par Santiago Bethancourt en 1998, elle produit des kits polyester destinés à transformer les Renault 4 en berlines ou pick-up évoquant les voitures américaines des années 1940. Ces kits consistent en un remplacement de la face avant de la Renault 4 d'origine et en divers accessoires polyester (ailes notamment) qui donnent une toute nouvelle allure à la voiture. Le prix de base du kit monté sur une R4 fournie par le client varie entre 8 000 et 9 500 euros au 1er juillet 2004[43].
DAMD 
DAMD est un « tuner » et préparateur japonais qui présenta une réplique de Renault 4 au salon de Tokyo 2003, construite sur la base du petit monospace urbain Suzuki Lapin[44].

La R4 aujourd'huiModifier

 
Compteur kilométrique d'une Renault 4 GTL de 1986, affichant près de 240 000 km.

Bien que la production ait cessé en France en 1992, la R4 est encore présente sur les routes et sur le marché de l'occasion. La simplicité et la fiabilité de sa mécanique permettent en effet de disposer d'un petit utilitaire, pouvant à l'occasion transporter quatre personnes, le tout pour un faible coût d'entretien.

Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV, elle devient au fil des années un véhicule culte, certains passionnés restaurent les modèles les plus anciens. Les modèles plus récents, bien que produits en quantité plus importante et d'utilisation plus courante, ne sont pas encore pleinement considérés comme véhicules de collection. Importée à l'époque dans de nombreux pays, elle reste toujours présente en Amérique du Sud et est également très utilisée à Madagascar, majoritairement en tant que taxi mais aussi en tant que voiture particulière[45].

Elle ne nécessite qu'un entretien réduit, se limitant la plupart du temps à la vidange des fluides, au renouvellement des filtres ou au remplacement des pièces d'usure (rotules, roulements, etc.). Le changement de ces pièces est relativement aisé avec un minimum d'outillage spécifique, la seule difficulté provenant des rotules de suspension, fixées par rivets acier à l'origine, et qui nécessitent un peu plus de travail. Le moteur, en particulier le Cléon-Fonte de 1 108 cm3, bien entretenu, peut atteindre des kilométrages supérieurs à 250 000.

En septembre 2013, une R4L blanche datant de 1984 et avec plus de 300 000 km au compteur fut offerte au Pape François, qui a annoncé en avoir possédé une précédemment.

La 4L fut la voiture des douaniers dans le film Rien à déclarer. Pour les besoins du film, deux 4L ont été utilisées. La première a été vandalisée et incendiée en 2018[46], la seconde (prototype réalisé sur la base d'une Citroën BX) a été achetée 25 000 € par un exploitant de discothèque. Les fonds ont été reversés à la Fondation de France[47].


ChâssisModifier

Les ancrages de train arrière (extrémité de chaque longeron) sont très sensibles à l'accumulation d'eau et de boue. Ces pièces étant des corps creux d'origine très mal protégés contre la corrosion, Renault crut diminuer le phénomène en injectant à partir de 1976 une mousse avec des boursouflures sur le brancard juste derrière le corps du train arrière.

Les passages de roues avant/supports de cric laissent la boue s'accumuler, l'eau s'infiltre également dans les caissons avant — peu ou pas protégés d'origine — ce qui provoque la corrosion de cette partie du véhicule. Le berceau avant, au niveau des fixations des silentblocs moteur, est formé de deux tôles superposées et l'humidité s'infiltre parfois entre elles, favorisant la corrosion à cet endroit précis.

Enfin, les matériaux d'insonorisation présents sous les tapis caoutchouc à l'intérieur du véhicule se comportent comme des éponges et permettent à l'eau d'y stagner sans possibilité d'évacuation ou d'évaporation, ce qui corrode les planchers de l'intérieur souvent de manière invisible.

CarrosserieModifier

Au niveau carrosserie/structure, la R4 n'a pas bénéficié d'un traitement anticorrosion digne de ce nom, en particulier pendant les dernières années de production où la production a été délocalisée en Yougoslavie. La voiture, bien conçue, est globalement très résistante mais affiche quelques points faibles qu'il convient de soigneusement vérifier en cas d'achat pour conserver l'intégrité du véhicule, ou pour le conserver en bon état. La boue et l'humidité stagnent dans le haut des ailes avant et dans les supports d'ailes arrière, ces endroits difficiles d'accès, rarement nettoyés correctement, favorisent la corrosion de l'intérieur vers l'extérieur.

La baie de pare-brise se corrode à cause du vieillissement du joint caoutchouc qui devient poreux au fil des ans.

Les tôles superposées aux coins inférieurs des portières arrière, à la fois exposées à l'eau provenant du plancher de coffre (la voiture est naturellement « penchée » vers l'avant, et le joint de hayon rarement en bon état), et à la boue présente sous le véhicule, sont très sensibles à la corrosion. L'eau et la saleté s'immiscent entre ces tôles et finissent par gravement endommager cette partie de la carrosserie.

Les supports de ceintures arrière sont situés dans les passages de roues arrière ; à la tôle de la caisse est adjointe une tôle plus épaisse, servant de renfort à la fixation de la ceinture. Les deux tôles ne sont pas jointoyées, peu protégées, et permettent à l'eau de s'y infiltrer et de finir par pourrir le tout par l'intérieur.

Entretien et réparationModifier

Entretenir un châssis de R4 et le garder en bon état n'est pas très difficile. Partant du principe que les différentes pièces qui le composent laissent passer l'eau, il suffit de l'empêcher d'entrer, ou au contraire de faciliter son évacuation.

Le plancher peut être percé de petits trous à ses points les plus bas, les insonorisants eux, sont à retirer pour empêcher l'accumulation d'humidité à l'intérieur. L'ensemble des corps creux doit être traité de façon préventive, voire curative, avec des produits adaptés : cire corps creux lorsqu'ils sont sains, ou Rustol quand la corrosion est déjà présente : longerons, traverses et brancards.

Le plus gros problème concernant le châssis est la présence de mousse polyuréthane à l'intérieur de l'extrémité des longerons, celle-ci peut être retirée du côté droit (côté de l'empattement le plus long) en perçant un trou de 20 mm de diamètre par le dessous et en grattant la mousse à l'aide d'un tournevis ; côté gauche l'opération est impossible sans retirer la caisse du châssis, puisque l'accès ne peut se faire que par le haut.

Les brancards arrière, au niveau de la fixation du train arrière, doivent être surveillés, et soigneusement lavés, afin d'empêcher l'eau de les faire pourrir par l'intérieur ; une solution alternative est d'appliquer un cordon de joint sur le pourtour de la tôle de renfort, en s'assurant auparavant que l'ensemble est sain.

Pour garder la carrosserie d'une R4 en bon état, il suffit de peu de choses ; ne jamais laisser l'humidité ou la boue s'accumuler aux endroits cités plus haut. Lors du lavage, bien insister sur le haut de l'intérieur des ailes avant et arrière, les coins de portes arrière, afin de chasser toute la boue résiduelle qui à terme provoque la corrosion. Une fois le lavage terminé, vérifier qu'il n'y a aucune infiltration d'eau à l'intérieur, les R4 étant rarement parfaitement étanches. Une vérification du plancher de coffre, sous le tapis caoutchouc, est également recommandable, de même que la nécessité d'avoir un joint de hayon en bon état.


En 2019 Lors du 10 eme rassemblement du 4L International

Renault Classic et Melun Rétro Passion Présente la Renault 4 e-plein-air sur base de Renault Twizy

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Vendue neuve jusqu'en 1992.
  2. En 1966, la Citroën Ami 6 est plus vendue.
  3. La Peugeot 204 lui succède.

RéférencesModifier

  1. Renault 4, sur myautoworld.com, consulté le 7 septembre 2016.
  2. Bernard Coursat, « Autour de l'expérience de Renault en Slovénie », dans Antonia Bernard, La Slovénie et l'Europe : contributions à la connaissance de la Slovénie actuelle, Éditions L'Harmattan, coll. « Aujourd'hui l'Europe », (ISBN 2747582574, lire en ligne)
  3. [1]
  4. « Italian priest gives Pope Francis a 20-year-old Renault – BBC News » [archive du ], BBC, (consulté le 11 janvier 2017)
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  6. Renault magazine no 85, avril 1978.
  7. https://www.largus.fr/actualite-automobile/la-renault-4-a-50-ans-341366.html
  8. http://zorgblogauto.canalblog.com/archives/2012/11/09/7306775.html
  9. https://www.la4ldesylvie.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=255
  10. http://zorgblogauto.canalblog.com/archives/2007/12/22/7319719.html
  11. http://zorgblogauto.canalblog.com/archives/2012/05/13/7335799.html
  12. http://zorgblogauto.canalblog.com/archives/2012/11/12/7428823.html
  13. L'Auto-Journal, le salon de l'automobile 1963.
  14. La Renault 4 de mon père, p. 42, éditions E.T.A.I.
  15. La Renault 4 de mon père, p. 54, éditions E.T.A.I.
  16. L'argus, 3 octobre 1968.
  17. La Renault 4 de mon père, p. 58, éditions E.T.A.I.
  18. L'Auto Journal hors-série Toutes les voitures du monde no 14/15, septembre 1975, p. 85.
  19. Renault magazine no 83, octobre 1976.
  20. La Renault 4 de mon père, p. 113, éditions E.T.A.I.
  21. a b c et d Robert Séjourné, Album Renault 4, éditions E.P.A.
  22. « Renault 4 », sur fr.renaultclassic.com (consulté le 24 avril 2018)
  23. « Renault 4 Plein Air (1968-1970) Un bide sans pareil » (consulté le 24 mai 2019)
  24. L'argus, 22 mai 1975.
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  26. 1980 : Claude Marreau / Bernard Marreau - Renault 4 Sinpar no 120, sur Dakardantan.com
  27. 1981 : Antoine Granja / Roger Caillaba - Renault 4 no 171, sur Dakardantan.com
  28. no 120 - Claude Marreau et Grégory Marreau - Zaniroli
  29. TransAfricaine Classic : Nouveau souffle, sur MotorLegend.com, 30 octobre 2008.
  30. La 4L Cross
  31. « 4L Trophy 2017 : le grand départ de la 20ème édition ! », sur etudiant.aujourdhui.fr (consulté le 20 janvier 2019)
  32. « Écurie Phoceenne SMC - 4L évolution », sur ecurie.phoceenne.smc.free.fr (consulté le 26 octobre 2016)
  33. SMS Tilbury : Site officiel, sur sms-tilbury.com
  34. a b c et d Histoire de la SMS Tilbury, sur sms-tilbury.com
  35. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 12H, juillet 1989, p. 88
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  37. L'Auto-Journal, Salon 2000.
  38. « Super Martin à la conquête du monde : Japon, Portugal, Espagne... », sur clubmartin.com
  39. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 8, juillet 1985, p. 44
  40. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 11, juillet 1988, p. 86
  41. a et b Voitures Sovam, sur Jide-Scora.fr
  42. Gazoline no 69, juin 2001, p. 8-13
  43. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 25H, juillet 2003, p. 292
  44. (ja) DAMD : modèle Ancel Lapin, site de DAMD.
  45. [vidéo] « Taxi Malagasy », de Viktor Apfelbacher, André Schäfer, Florianfilm, 2013, 43 min [présentation en ligne]. Documentaire germano-malgache diffusé sur Arte le 7 novembre 2014.
  46. « La 4L de Rien à déclarer de Dany Boon incendiée à la frontière franco-belge, près d’Hirson », sur Journal L'Union abonné (consulté le 4 avril 2019)
  47. « 25 000 euros pour la Renault 4 de Dany Boon dans "Rien à déclarer" », sur RTBF Info, (consulté le 4 avril 2019)

AnnexesModifier

Sur les autres projets Wikimedia :

BibliographieModifier

  • Marie-Claire Lauvray et Dominique Pascal, La Renault 4 de mon Père, éditions E.T.A.I.
  • Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Renault 4L 1962, 2010, fascicule, no 25, éd. Hachette.
  • Revue technique automobile Renault 4. 747, 782, 845, 852 cm3, éditions E.T.A.I.
  • Revue technique automobile Renault 4. 956 et 1 108 cm3, éditions E.T.A.I.
  • Pat Perna, Juan, Mon tour du monde en 4L – De Meudon à Dakar, approximativement, Édition Vents D'Ouest.

Liens externesModifier