Automotrice Corpet-Louvet État
L'autorail Corpet-Louvet est un type d'automotrice thermique à transmission électrique construite en France par Corpet-Louvet pour l'Administration des chemins de fer de l'État.
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| Exploitant(s) | État |
|---|---|
| Constructeur(s) | Corpet-Louvet |
| Nombre | 2 |
| Mise en service | 1937 |
| Affectation | Réseau de l'État |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique | 2 * Corpet-Louvet (licence Frichs) |
| Génératrice | 2 |
| Transmission | électrique |
| Puissance continue |
368 kW 500 ch |
| Longueur HT | 22,480 m |
| Largeur | 3,940 m |
| Hauteur | 2,900 m |
| Masse totale | 63 t |
| Places assises | 60 pl. |
| Vitesse maximale | 120 km/h |
Deux exemplaires sont mis en service en 1937.
Histoire modifier
Au début des années 1930, l'augmentation de puissance des moteurs Diesel ferroviaires incite à remettre en cause le principe considéré jusque là comme incontournable qui veut que l'autorail soit fait pour être utilisé seul, pas pour remorquer. Corpet-Louvet construit ainsi, sous licence Frichs[1], puis livre à l'Administration des chemins de fer de l'État deux automotrices thermiques à transmission électrique, de forte puissance pour l'époque[2]. Les deux engins sont numérotés ZZy 25001 et 25002. Le premier exemplaire est mis en service en [3].
En 1950, une seule unité, immatriculée XCL 1001, reste en service[4] ; elle ne figure plus à l'inventaire en 1959[5].
Caractéristiques modifier
La caisse est compartimentée de manière symétrique. Une unique salle voyageurs, accessible par une plateforme à chacune de ses extrémités, est encadrée par deux locaux techniques de même longueur, eux-mêmes limités par les deux cabines de conduite[6]. L'un des locaux techniques, dénommé salle des machines, abrite les moteurs Diesel et les génératrices ainsi que les toilettes tandis que l'autre est un fourgon à bagages dont une partie est occupée par la chaudière de chauffage[7], à double circuit de vapeur, qui fonctionne au gazole[8].
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Le bogie situé au-dessous de la salle des machines supporte les deux groupes moteur-génératrice, fixés presque parallèlement sur son châssis ; les essieux sont porteurs. Ce sont les essieux du bogie opposé qui sont motorisés, à raison d'un moteur par essieu (configuration d'essieux 2'Bo')[2].
La puissance continue de l'automotrice s'établit à 500 ch alors que celle des moteurs Diesel s'établit à 550 ch[9]. Si la transmission électrique, comme celle conçue par André Hillairet[10] et mise en œuvre sur ces engins, a un rendement inférieur à un dispositif mécanique, elle est plus simple pour le conducteur et plus souple[8].
Le freinage à air comprimé est assuré par deux sabots sur chacune des huit roues[7].
Longue de 22,480 m hors tampons, large de 2,900 m, haute de 3,940 m et d'une masse à vide de 63 t, l'automotrice a une capacité de 60 places assises en classe unique, sur douze banquettes à cinq places de front (2 + 3). Chaque plateforme peut accueillir cinq passagers debout et le local à bagages vingt autres, mais il peut aussi prendre en charge 1,5 t de bagages[7].
Les engins, grâce à un attelage standard (vis et tampons) sont en mesure de tracter deux voitures à bogies du parc (masse de 43 t chacune) dont le chauffage est assuré par l'autorail[6]. Dans ces conditions de charge, les convois peuvent soutenir la vitesse de 100 km/h en palier ou de 62 km/h en rampe de 8 ‰[3]. La vitesse de l'automotrice seule est limitée à 120 km/h[10]. Le style de l'automotrice est choisi pour s'harmoniser avec celui des voitures qu'elle remorque éventuellement[8].
Services assurés modifier
Elles assurent les liaisons omnibus au départ de cette ville vers Saint-Malo, La Brohinière et Quimper et sont affectées au dépôt de Rennes[2] comme les autres engins effectuant les mêmes services. La mention de l'unique automotrice figurant à l'inventaire 1950 indique qu'elle dépend toujours, à cette date, de la région Ouest de la SNCF[4].
Notes et références modifier
- Broncard 2009, p. 228.
- Martin 1937, p. 144.
- Lavie, 2004, « Remorquer ou pas ? », p. 14-15.
- Lavie, 2004, « État général du matériel en 1950 », p. 22.
- Lavie, 2004, « État général du matériel en 1959 », p. 30.
- Lavie, 2004, « Remorquer ou pas ? », p. 10.
- Martin 1937, p. 145.
- Martin 1937, p. 146.
- Nicolet 1937, p. 233.
- Nicolet 1937, p. 228.
Bibliographie modifier
- Victor Nicolet, « Parallèle de l'autorail et de l'automobile dans leur conception et leur utilisation », SIA : journal de la Société des ingénieurs de l'automobile (revue mensuelle), vol. 11e année - Tome X, no 4, , p. 213-251 (lire en ligne, consulté le ).
- Henry Martin, « Les nouvelles automotrices des chemins de fer français », Le Génie civil, no 2870, , p. 141-146 (lire en ligne).
- Jehan-Hubert Lavie, Correspondances ferroviaires, no 2 (hors série) « L'art de composer les trains d'autorails », (ISSN 1634-8206).
- Yves Broncard, « Établissements Corpet-Louvet et Cie : Usine à La Courneuve (Seine) », dans Autorails de France, t. V : De Dion-Bouton, SOMUA, Brissonneau et Lotz, Alsthom, Autorails d'origine allemande, Corpet-Louvet, Remorques d'autorails unifiées, Paris, La Vie du Rail, , 349 p. (ISBN 978-2918758006), p. 227-236.
Voir aussi modifier
Articles connexes modifier
Lien externe modifier
- « Locomotives et engins moteurs : Modèle réduit de l'autorail Corpet Louvet du réseau de l'ÉTAT », sur referencement-n.com.
