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TGV TMST

automotrice électrique à grande vitesse qui est exploitée pour le compte d'Eurostar
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Ne doit pas être confondu avec Eurostar e320 ou Eurostar.

TGV TMST
Description de cette image, également commentée ci-après
Rame rénovée (e300), en gare de Calais - Fréthun.
Identification
Exploitant(s) Eurostar International Ltd
Désignation TGV 373000
Surnom TGV Eurostar ou e300
Type rame à grande vitesse
Composition 20 caisses (TMST)
(M + 9R + 9R + M)
16 caisses (NOL)
(M + 7R + 7R + M)
Couplage interdit (sauf secours)
Construction 31 rames doubles
(3 Capitales)
7 rames doubles
(North of London)
Constructeur(s) Consortium TMSTG (GEC-Alsthom, ANF, De Dietrich, BN, BREL, ACEC, Brush, Metro-Cammel)
Mise en service de 1993 à 1996
Modernisation depuis 2015 (e300)
Effectif 8 rames en service[note 1]
(+ 2 rames garées)
Retrait depuis 2014
Capacité
Amgt 1re cl. 2de cl. Total
d'origine[1]
 210 pl. 584 pl. 794 pl[2].
rénovation 2004[3]
 206 pl. 544 pl. 750 pl.
rénovation e300
 210 pl. 540 pl. 750 pl.
NOL[3]
 130 pl. 444 pl. 574 pl.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo' (TMST)
Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo' (NOL)
Écartement standard (1 435 mm)
Gabarit anglais
Alimentation Bi/tricourant :
• 3 kV – CC
• 25 kV – 50 Hz
• 1,5 kV – CC
(rames e300)
• 750 V – CC
(par 3e rail)[note 2]
Pantographes • un Faiveley GPU[note 3]
(25 kV – 50 Hz)
• un Brecknell Willis High speed pantograph[note 4]
(3 kV – CC et 1,5 kV – CC)
• 8 frotteurs par motrice (4 par bogie)[note 5]
(750 V – CC)
Technologie de puissance Pont mixte
Hacheurs parallèles et onduleurs triphasés à thyristor GTO-VVVF
Moteurs de traction 12 * Brush TM2151B
triphasé asynchrone à ventilation forcée
1260 kg, 1020 kW, 1340 V
Transmission Réducteur à 3 étages, tripode et pont moteur
Puissance continue • 3400 kW
(750 V continu)
• 4800 kW
(1500 V continu)
• 5700 kW
(3 kV continu)
• 7000 kW
(25 kV – 50 Hz sur lignes classiques)
• 12 240 kW
(25 kV – 50 Hz sur LGV et Eurotunnel)[4]
Effort de traction • 407 kN
(démarrage 25 kV – 50 Hz)
• 350 kN
(démarrage 3 kV, 1,5 kV et 750 V – CC)
• 145 kN
(vitesse maximale)
Tare 752,4 t
(NOL) : 665 t[3]
Masse en service 815 t
Longueur • 22,150 m
(motrices)
• 21,845 m
(voitures R1, R9, R10 et R18)
• 18,700 m
(voitures R2-R8 et R11-R17)
Largeur 2,8 m
Hauteur 3,8 m
Longueur totale 393,720 m
(NOL) : 312,36 m
Bogies Y 238 (moteur, en motrice)
Y 240P (moteur, en voiture d'extrémité)
Y 239 P (porteur)
Y 241 P (porteur ; jouxtant la césure)
NOL :
Y 248 (moteur, en motrice)
Y 250 P (moteur, en voiture d'extrémité)
Diamètre des roues Ø920 mm / 910 mm
(bogies moteurs / bogies porteurs)
Freins à disque (bogies porteurs)
semelles en matériau composite (bogies moteurs)
Ligne de train 500 V – CC
Accès 21 (dont deux accès motrice et trois accès de service)
Portes Louvoyantes coulissantes
Intercirculation Passerelle
Acoustique 92 dB (à 300 km/h)[5]
Climatisation Oui
Vitesse maximale 300 km/h
(en service commercial)
334,7 km/h
(record, par une rame NOL)
Équipements de sécurité KVB
AWS
TPWS
TBL 1+
TVM-430
ETCS (en cours d'installation)

[1],[2],[3],[4],[5],[6],[7],[8]

modifier Consultez la documentation du modèle

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), ou Eurostar e300 pour les rames rénovées dans les années 2010 (afin de les distinguer des Eurostar e320)[9],[10], ou encore British Rail Class 373 au Royaume-Uni[9], est une rame TGV conçue pour être exploitée par Eurostar, sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit entre 1993 et 1996, par un consortium international dirigé par Alstom, il présente, par rapport aux autres types de rames TGV, des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et, jusqu'en 2007, prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS, TVM, etc.). Le TGV TMST est, avec le British Rail Class 374 mis en service en 2015, le train le plus rapide du Royaume-Uni.

Description modifier

 
Plaque du constructeur, sur la motrice 373213 (demi-rame 3213).

Conçu pour des relations entre l'Angleterre, la France et la Belgique, il existe deux versions différentes de TGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices), dédiée aux services Eurostar et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures), dédiée à l'origine aux services Regional Eurostar. Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 Capitales ») ou sept (« NOL ») remorques. Ces deux demi-rames sont liées par des attelages automatiques, à l'instar des attelages entre la motrice et la première voiture. Comme les TGV Sud-Est ou les KTX-I, le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Caractéristiques techniques modifier

 
Une rame « 3 Capitales », sur la ligne à grande vitesse britannique (High Speed 1).

Le TGV TMST est motorisé par 12 moteurs électriques triphasés de type asynchrone, conçu par Brush Traction, et commandés par onduleurs à GTO. La captation du courant est assurée par un pantographe et, jusqu'en 2007, par frotteurs pour le 3e rail anglais. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés[3] par souci d'économie et de simplification de la maintenance. Un sélecteur en cabine permet la sélection des différents pantographes en fonction de la zone.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation et d'électrification différents :

Le freinage est assuré par plusieurs systèmes fonctionnant simultanément. Chaque moteur assure un freinage rhéostatique, puis les essieux motorisés disposent chacun de deux semelles en matériaux composites (une par roue) de 350mm. Chaque essieu non motorisé dispose de 4 disques non ventilés de diamètre 640 mm et d'épaisseur 45 mm associés à 4 unités de frein à disque. Enfin, chaque essieu dispose d'un antienrayeur à régulation de glissement. Ces dispositif permettent un arrêt d'urgence à 300 km/h en 65 s.

Le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours. Les motrices disposent d'attelage Scharfenberg sous trappe escamotables à leurs extrémitées.

Les rames sont également adaptés à la circulation sur le réseau classique anglais. Elles sont au gabarit britannique[3], plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m), et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV. La face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni

Particularités liées au tunnel modifier

 
Cabine de conduite d'une rame « NOL ».

Le franchissement du Tunnel sous la Manche nécessite des dispositions de sécurités particulière afin de prévenir tout risque d'incendie. Les rames sont sécables par le milieu et entre la motrice et la première voiture adjacente, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche[11]). Ainsi, en cas de défaillance ou d'incendie dans une partie de la rame, les deux sections pouvaient être séparées automatiquement (grâce à des attelages automatiques Scharfenberg commandés à l'intérieur du train), permettant à l’autre tronçon de sortir du tunnel. Les motrices devaient donc avoir la capacité d’extraire à elles seules un train entier. Chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard » (environ 200 m).

Les motrices disposent de systèmes de sécurité dédiés aux incendies. Elles disposent de bouteilles de gaz halogène pour priver l'incendie d'oxygène, d'une ignifugation et d'une climatisation particulière. En outre, les voitures disposent de portes coupe-feu, et les structures sont traitées contre le feu. Les motrices ont également un unique pare-brise central de taille réduite, pour pallier les effets hypnotiques causés au conducteur par le tunnel sous la Manche[12]

Développement modifier

Construction modifier

Le [13], les différentes compagnies ferroviaires impliquées dans le projet Eurostar passèrent commande à un consortium international dirigé par GEC-Alsthom et composé de De Dietrich et des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, Metro-Cammel, Brush et British Rail Engineering Limited (BREL) côté britannique ainsi que les Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) et La Brugeoise et Nivelles (Bombardier Eurorail) côté belge pour la construction de 30 rames complètes[4],[14],[15]. La commande initiale a rapidement été étendue en pour accueillir huit trains supplémentaires, une rame « 3 Capitales » et sept rames « North of London » destinées au service « Regional Eurostar ». En outre, une motrice supplémentaire (3999) a été construite comme engin de remplacement. Le design intérieur et extérieur de la rame fut réalisé par la collaboration de cabinets des trois pays, le tout dirigé par Roger Tallon.

Les 77 motrices ont été construites à l'usine de GEC-Alsthom de Belfort et les 76 remorques motorisées adjacentes aux motrices par l’entreprise De Dietrich ferroviaire, basée à Reichshoffen. La motorisation, de type asynchrone à thyristor GTO, a été entièrement conçu par GEC et construite par Brush Traction, tandis que les ingénieurs SNCF auraient souhaité la réutilisation de leur technologie à moteurs synchrones déjà présente dans le TGV Réseau[16].

Les voitures de première classe, au nombre de 214, ont été construites par Bombardier Eurorail en Belgique. Les 366 remorques restantes, dont 76 voitures-bar et 290 voitures de seconde classe, ont été construites dans les usines de GEC Alsthom à Aytré. Toutes les voitures bar ont été aménagées par GEC-Alsthom à Washwood Heath (en). L’installation de l'équipement de toutes les remorques intermédiaires a été partagée entre les usines d’Washwood Heath et d’Aytré. Enfin, l’appareillage électrique et les convertisseurs auxiliaires ont été réalisés par les Ateliers de constructions électriques de Charleroi[4],[13].

L'ensemble du parc Eurostar a coûté 1,34 milliard d'euros, soit une moyenne de 35,5 millions d'euros par unité[4].

Essais modifier

 
La rame EUKL 3015/3016 alimentée par troisième rail, en gare de Bromley South.

Les premiers éléments sortirent d’usine dès et le , la rame PS1 (Pre-series 1), composée des motrices 3001/3002 et de sept voitures, débuta les essais entre Strasbourg et Mulhouse, où des vitesses de 160 km/h ont été atteintes. Puis la rame PS2 (Pre-series 2) composée des motrices 3201/3202 et de 18 voitures sortit des ateliers de Belfort en avril de la même année. En , des essais sur la LGV Nord sont effectués où des marches à 300 km/h ont été atteintes à partir du . Enfin, le , la première traversée du tunnel sous la Manche est réalisée par la rame PS1, encadrée par l'A1A A1A 68041 et la BB 66275. La première traversée en autonomie a été effectuée par la rame PS2 en juillet. En outre, des essais en Angleterre et en Belgique ont également eu lieu afin de tester la captation du courant et les appareils de bord sous 750 V et 3 kV. Les premières rames ayant été construites bien avant l’entrée en service des Eurostar, elles ont pu disposer d’une période d’essai conséquente[17],[18].

De plus, en Angleterre, les circuits de voies étant en 50 Hz, il était nécessaire que le train n'interfère pas avec ces fréquences. Cette contrainte a été prévue dès le départ et la chaine de traction a été conçue avec un ICMU (Interference Current Monitoring Unit) qui ouvre automatiquement le disjoncteur principal dès qu'une composante 50 Hz est détectée. Cependant, lors des essais sur le réseau anglais, des disjonctions intempestives ont été constatées, tant et si bien que lors de la première circulation, l'ICMU fit disjoncter les engins moteurs plus de 100 fois. Il s’est avéré que le problème provenait des arcs électrique entre les patins de captage et le rail d'alimentation. En effet, les ruptures provoquées par la discontinuité du 3ème rail entraînent des étincelles (compte tenu des fortes intensités), qui peuvent générer du bruit avec une composante de 50 Hz détectée par l'ICMU. La solution était donc d'assouplir les règles de surveillance des courants perturbateurs[1],[14],[19].

Propriétaires modifier

Le matériel TGV TMST était réparti à l'origine entre trois propriétaires :

  • Eurostar UK Limited (EUKL ; filiale de London and Continental Railways) propriétaire de onze rames « 3 Capitales » (3001/2 à 3021/22) et des sept rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
  • la SNCB propriétaire de quatre rames « 3 Capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
  • la SNCF propriétaire de seize rames « 3 Capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux. Elles ont été retirées du service fin 2014[3],[20], au profit de rames Duplex. Par ailleurs, la rame 3213/24 a été louée à Thalys, pour son service à bas coûts Izy[21] ; cette location a toutefois pris fin en 2020[22].

Depuis le et le lancement de la structure Eurostar International Ltd[23], l'intégralité du parc « 3 Capitales » encore en service passe sous la propriété de cette entreprise.

Service modifier

Eurostar modifier

 
Un TGV TMST à la sortie du tunnel sous la Manche, à Coquelles, côté français.

Le parc des rames « 3 Capitales » (c'est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris – Londres et Bruxelles – Londres. Cette desserte est effectivement assurée par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF. En , 8 rames sont exploitées pour le service commercial Eurostar.

Entre 2004 et 2005, Eurostar lance une grande opération de modernisation de la flotte « 3 Capitales » réalisée en collaboration par Philippe Starck. Elle permettra l'ajout de prises électriques, de rangements à bagages supplémentaires (ce qui diminuera la capacité des rames) et une modification des couleurs intérieures. Cette opération, d'un coût de 30 millions de Livres Sterling, verra la première rame modernisée sortir des ateliers le [24].

Après 20 ans d'utilisation, les rames qui ne sont pas radiées subissent, à partir du milieu des années 2010, une importante rénovation dite e300, avec un remplacement des aménagements intérieurs d'origine par des aménagements neufs, mais également une nouvelle livrée[9],[10]. Cette opération de mi-vie est réalisé par technicentre industriel SNCF d'Hellemmes en collaboration avec l'entreprise Pininfarina.

Jusqu'en et la fin de l'arrivée en gare internationale de Londres-Waterloo, les TGV TMST du service transmanche étaient entretenus au dépôt de North Pole (en). Depuis l'ouverture de la ligne à grande vitesse High Speed 1, entraînant l'arrivée en gare internationale de Londres-Saint-Pancras, les rames Eurostar sont entretenues dans le dépôt de Temple Mills. En France, c'est le technicentre industriel SNCF du Landy qui s'occupe de la maintenance ; en Belgique, l'atelier TGV de Forest assure ce rôle.

Depuis 2018, le parc se voit être équipé par le technicentre industriel SNCF d'Hellemmes du système de sécurité belge TBL 1+[25] et à partir de la fin d'année 2022 et jusqu'au début d'année 2026, les rames encore en circulation vont être équipées de l'ETCS. Cette opération, organisée par Masteris (filiale de SNCF Voyageurs), est confiée aux ateliers SNCB de Forest TGV et de La Dorsale (Salzinnes)[26]. Les équipements AWS, TPWS et TBL 1+ seront également déposés.

SNCF modifier

 
Rame du service intérieur, reconnaissable à son nez gris et au marquage SNCF.

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 Capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TM » (pour TransManche), d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. Elles ne sont plus utilisées aujourd'hui (voir ci-dessous : rames particulières).

GNER modifier

 
TGV NOL en gare de King's Cross.

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. Elles effectuaient à partir du des dessertes sur l'East Coast Main Line, entre Londres et York et Leeds, sous le nom commercial de « The White Rose ». Les rames étant trop longues pour certains quais, un verrouillage manuel des portes de la première et de la dernière voiture devait être effectué préalablement à la desserte des gares concernées[27]. De plus, l'infrastructure électrique de l'East Coast Main Line limitait la circulation des rames à seulement 180 km/h au lieu de 200 km/h, vitesse maximale sur cette ligne.

Cette location a pris fin le . Certaines de ces rames, par la suite louées par la SNCF, ont circulé entre Paris et Lille[3] et au-delà (à l'exemple de Dunkerque), en incluant les dessertes TERGV. Depuis , elles n'assurent plus de service commercial et ont été classées GBE (« garées bon état »)[20], avant d'être finalement radiées pour être démantelées à Culoz et Ambronay à partir de 2017[1].

Izy modifier

 
La rame Izy, attendant le départ en gare de Bruxelles-Midi.

Au service annuel 2019, une rame TMST ex-Eurostar (formée des demi-rames nos 3213 et 3224) remplace le TGV Réseau no 4551, sur les trains Izy (liaison Paris – Bruxelles). En , cette rame avait d'ores et déjà été repeinte avec les couleurs de ce service (vert, blanc et violet)[21]. Elle n'est cependant plus utilisée en 2021[22].

Accidents et incidents modifier

En , des incidents techniques se sont produits lors de services Eurostar Paris – Londres d'avant-première (dont l'un transportant 400 journalistes). Ces trains ont subi des retards, dont l'un de 2 h, victimes de pannes à répétition dues à la complexité des rames TMST[28],[29].

Le , une rame (constituée des demi-rames nos 3101 et 3102) déraille à 290 km/h sur la LGV Nord, à proximité d'Arras, en effectuant un service Paris – Londres. Quatorze personnes ont été secourues pour des blessures mineures ; cet accident n'a causé aucun mort. Aucune voiture ne s'est couchée, car la structure articulée de la rame a retenu les voitures dans l'axe de la voie et donc gardé la stabilité du train pendant le déraillement. D'après l'enquête, l'accident est dû à un dysfonctionnement d'un élément de la transmission entre un moteur et un essieu[30],[31].

Pendant la nuit du 18 au , cinq rames sont tombées en panne dans le tunnel sous la Manche, à cause d'un incident technique. La neige qui s'était déposée sur et à l'intérieur des motrices a fondu brutalement lors de l'entrée dans le tunnel, du fait de températures beaucoup plus élevées par rapport à l'extérieur ; cela a provoqué des amorçages sur certains éléments haute-tension ainsi que des courts-circuits au niveau des armoires de commandes, entraînant un isolement total des motrices et donc un arrêt des trains dans le tunnel[32].

Le , la motrice d'une rame (3207/3208), effectuant la liaison Londres – Paris, a pris feu sur la LGV Nord. La rame a été stationnée sur une voie de garage (près de Mory) le temps que les pompiers interviennent, puis tractée par deux locomotives Diesel jusqu'en gare d'Arras, afin de transborder ses passagers dans un autre train[33].

Le , une rame (3105/3106), effectuant la liaison Londres – Bruxelles, a percuté un bloc de béton posé intentionnellement sur la LGV 1 près d'Aubechies. La rame, qui a effectué un freinage d'urgence, n'a pas déraillé ; elle a pu atteindre son terminus plusieurs heures après, en circulant à vitesse réduite. Aucun des 450 passagers n'a été blessé par cet accident[34].

Dépôts titulaires modifier

État du matériel au [1]
Rame Motrices Mise en service Radiation Rénovation Livrée Dépôt Baptême
(date) 		Commentaires
EUKL
3001/3002 373001/002 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills 3001 : Tread Lightly ; 3002 : Voyage Vert
()		 Rame PS1 (Pré-Séries 1)
3003/3004 373004/004 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills Tri-City-Athlon 2010
()		 /
3005/3006 373005/006 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
3007/3008 373007/008 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills Waterloo Sunset
()		 Septième rame rénovée e300.
Rame ayant assuré le dernier service commercial au départ de la gare internationale de Londres-Waterloo (Eurostar 9154 pour Bruxelles-Midi[35]).
3009/3010 373009/010 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills Remembering Fromelles
()		 /
3011/3012 373011/012 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
3013/3014 373013/014 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills London 2012
()		 /
3015/3016 373015/016 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills Rame surnommée
« la Diva »		 Première rame rénovée e300 (nouveaux intérieurs, Wi-Fi à bord, opération de mi-vie).
Première rame arborant le nouveau logo Eurostar.
3017/3018 373017/018 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills 70e anniversaire de
l'appel du 18 Juin
()		 Rame stockée et vandalisée à partir de 2016 sur une voie de garage privée, près de Valenciennes[36].
3019/3020 373019/020 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
3021/3022 373021/022 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
Motrice de réserve[15] 373999 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Opération de mi-vie réalisée.
SNCB
3101/3102 373101/102 (373101)
(373102)		 / TMST Forest / Motrices données au National College for High Speed Rail,
à Doncaster (373101) et Birmingham (373102)[37].
3103/3104 373103/104 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
3105/3106 373105/106 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / Accidentée sur LGV le 19/02/2016, à hauteur d'Aubechies (Belgique), à la suite de la pose intentionnelle d'un bloc de béton sur la voie[34]. Démolie en 2019 ; motrice et voiture de tête de la demi-rame 3106 préservées par le musée Train World[38].
3107/3108 373107/108 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
SNCF
3201/3202 373201/202 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / Rame PS2 (Pré-Séries 2)
3203/3204 373203/204 / TGV Le Landy / Motrices d'origine radiées, tronçon rénové e300 (renuméroté 3211/3212). Ancienne rame TM (TransManche) exploitée par SNCF. Rame d'essai pour le 1500V DC à partir de 1996.
3205/3206 373205/206 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Sixième rame rénovée e300.
3207/3208 373207/208 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills Michel Hollard
()		 Motrice 373207 (demi-rame 3207) : incendie sur LGV le 24/01/2016, obligeant à un arrêt de secours près de Mory (62)[33].
3209/3210 373209/210 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills The Da Vinci Code
()		 Huitième rame rénovée e300.
Rame prototype ETCS
3211/3212 373211/212 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Deuxième rame rénovée e300 (ancien tronçon 3203/3204).
3213/3224 373213/224 3213 :
3224 : 		Thalys Izy (2018) Izy Temple Mills / Rame affectée au service Izy, au SA 2019[21].
3215/3216 373215/216 GBE () Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / Stockée à Temple Mills.
3217/3218 373217/218 GBE () Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / Stockée à Temple Mills.
3219/3220 373219/220 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Troisième rame rénovée e300.
3221/3222 373221/222 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Cinquième rame rénovée e300.
3223/3214 373223/214 3223 :
3214 : 		Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
3225/3226 373225/226 / TGV Le Landy / Rame TM (TransManche) exploitée par SNCF.
3227/3228 373227/228 / TGV Le Landy / Rame TM (TransManche) exploitée par SNCF.
3229/3230 373229/230 / Rénovation 2 (2015) e300 Temple Mills / Quatrième rame rénovée e300.
3231/3232 373231/232 Rénovation 1 (2005) TMST Temple Mills / /
EUKL NOL
3301/3302 373301/302 / TGV Le Landy / /
3303/3307 373303/307 3303 :
3307 : 		/ TGV Le Landy 3303 : The White Rose[note 6]
()		 3307 : Unique demi-rame ayant roulé en autonomie (le )
3305/3306 373305/306 / TGV Le Landy 3305 : Yorkshire Forward
3306 : Golden Jubilee		 /
3304 373304 / TGV Le Landy The White Rose
()		 Motrice et voiture R8 préservées par The One:One Collection[39]
3308 373308 N'a jamais roulé en service commercial / TMST North Pole / Motrice exposée au National Railway Museum de York[40]. Voitures radiées le
3309/3310 373309/310 / TGV Le Landy / /
3311/3312 373311/312 / TGV Le Landy / /
3313/3314 373313/314 / TGV Le Landy Entente cordiale
()		 Rame d'essai des sections 1 et 2 de la ligne à grande vitesse High Speed 1. Motrice 3314 préservé à Temple Mills.
 

Rames particulières modifier

 
Rame 3215/16 venant de passer sous 1 500 V – CC, à l'entrée de Chambéry en hiver.

Concernant le parc SNCF :

  • rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : ces neuf rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1 500 V continu, pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon-Centre) ;
  • rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces trois rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage, reprenant les couleurs des TGV Atlantique, à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisons Valenciennes – Paris et Lille – Paris) ;
  • rame 3213/24 : elle fut affectée au service Thalys Izy lors des services annuels 2019[21] et 2020[22].

La rame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le , en roulant à 334,7 km/h sur la High Speed 1[20] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

En outre, les rames ayant réalisé la rénovation e300 se sont vues être équipées de l'aptitude à circuler sous 1 500 V – CC.

Évènements modifier

 
Rame en gare centrale de Rotterdam, lors de journées portes ouvertes en 1996.

Des rames ont été utilisées à l'occasion de plusieurs évènements ferroviaires, tels que l'Eurailspeed 1995 à Lille-Flandres[note 7], la journée portes ouvertes de la gare centrale de Rotterdam en 1996[note 8], l'Eurailspeed 1998 en gare de Berlin-Grunewald[note 9], l'Eurailspeed 2002 en gare de Madrid-Chamartín[46], et au Railfest (en) 2004 organisé au British National Railway Museum à York[note 10].

Le fut organisé l'opération « Circonflexe », deux marches d'essai entre les trois capitales via la CTRL 1 et le raccordement de Fawkham. L'Eurostar 9117 avec la rame 3107/3108, parti de gare de Bruxelles-Midi à 9 h 07, relia la gare internationale de Londres-Waterloo en 1 h 58 min 15 s, puis l'Eurostar 9022 avec la rame 3005/3006, parti de la gare internationale de Londres-Waterloo à 11 h 42 relia la gare de Paris-Nord en 2 h 18 min. Pour cela, l'arrêt à gare de Lille-Europe a été supprimé, les vitesses portées à 170 km/h dans le tunnel sous la Manche, à plus de 300 km/h sur la LGV Nord, pour atteindre 324,2 km/h à la hauteur de Beugnatre et les sillons des trains de banlieue ont été modifiés afin de ne pas gêner les deux marches[48].

À l'occasion des 10 ans d'Eurostar, une motrice[note 11] a été embarquée sur une barge, naviguant sur la Tamise, le  ; elle arbore alors une livrée spéciale, conçue par Langlands & Bell (en). Cette livrée, nommée « Language of Places », comportait des abréviations de trois lettres représentant chacune des destinations atteignables depuis Londres avec les rames TMST (mais également les correspondances continentales possibles)[49]. La barge est passée sous le Tower Bridge et s'est immobilisée à proximité du navire-musée HMS Belfast[50].

Le , une rame Eurostar (la 3209/10) a établi le « record du monde de la plus longue distance parcourue à grande vitesse sans arrêt par un train de voyageurs » : spécialement affrétée (et baptisée à l'occasion) pour transporter de Londres-Waterloo à Cannes l'équipe du film The Da Vinci Code — lors du 59e Festival de Cannes, elle a parcouru la distance de 1 421 kilomètres en 7 h 25 min[51],[52].

Le , soit quelques mois avant l'ouverture au service commercial du second tronçon de la ligne à grande vitesse High Speed 1, une marche d'essai réalisée par la rame 3223/3224 a permis de relier la gare de Paris-Nord à la gare internationale de Londres-Saint-Pancras en 2 h 3 min 39 s (soit une vitesse moyenne de 238,7 km/h). Pour réaliser cette performance, les vitesses limites d'exploitation commerciale ont été dépassées, pour atteindre 325 km/h sur la LGV Nord et 314 km/h sur High Speed 1[53],[54]. Enfin, cette même rame réalisa le l'Eurostar 9125 de la gare de Bruxelles-Midi à la gare internationale de Londres-Saint-Pancras en 1 h 43 min 53 s, à une vitesse moyenne de 215,4 km/h[55].

Préservations modifier

 
La motrice no 373308, exposée dans le hall principal du British National Railway Museum.
  • Motrice 373101 (issue de la demi-rame 3101) : cédée par Alstom au campus de Doncaster du National College for High Speed Rail[37].
  • Motrice 373102 (issue de la demi-rame 3102) : cédée par Alstom au campus de Birmingham du National College for High Speed Rail[37].
  • Motrice 373106 et voiture d'extrémité adjacente (remorque R9), issues de la demi-rame 3106 : dans les réserves du musée Train World, en raison de leur importance historique. En effet, la rame 3105/3106 a réalisé le parcours inaugural du service Eurostar entre Bruxelles et Londres, le [38]. Ces deux éléments, sauvés in extremis de la ferraille, ont d'abord été acheminés de Saint-Saulve à Steenbrugge fin [37].
  • Motrice 373304 et voiture d'extrémité (remorque R8), issue de la demi-rame 3304 : dans la collection The One : One Collection à Margate[39].
  • Motrice 373308 (issue de la demi-rame 3308) : au British National Railway Museum[40].

Modélisme modifier

Cette rame a été reproduite :

  • en HO, par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses) ;
  • en N, par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, la livrée e300[56] ;
  • en 00, par Hornby avec l'ancienne livrée et la livrée e300, sous la forme d'un coffret composé de deux motrices et deux voitures extrêmes, ou d'un coffret de voitures de première classe[57].

Philatélie modifier

La Poste a émis un timbre intitulé Eurostar, issu du bloc feuillet Les légendes du rail sorti en 2001, d'une valeur faciale de 1 F 50 c (0,23 €), No  YT 3405.

Notes et références modifier

Notes modifier

  1. ↑ + 1 motrice 373999 de réserve.
  2. ↑ Frotteurs déposés fin 2007, lors de l'ouverture de la deuxième section de la ligne à grande vitesse High Speed 1.
  3. ↑ Archet de 1 600 mm à cornes arrondies conductrices ou à cornes « carrées » isolantes (le gabarit électrique des tunnels traversés pour rejoindre Bourg-Saint-Maurice n'autorise pas les pantographes à cornes arrondies).
  4. ↑ pantographe apte à 220 km/h, archet de 1 760 mm
  5. ↑ Frotteurs développés conjointement par Faiveley et Brecknell Willis.
  6. ↑ Motrices 3303, 3304, 3305 et 3306 : baptêmes réalisés par GNER. Les motrices l'ont ensuite perdu à la fin de la location en 2005.
  7. ↑ demi-rame no 3201[41]
  8. ↑ rame 3309/3310[42],[43],[44]
  9. ↑ rame 3303/3304[45]
  10. ↑ motrice no 373313 (demi-rame 3313) seulement[47]
  11. ↑ motrice no 373307 (demi-rame 3307)

Références modifier

  1. ↑ a b c d et e David Haydock, Channel Tunnel: 25 years of experience, Platform 5, , 136 p. (ISBN 978-1-909431-77-5).
  2. ↑ a et b « La grande vitesse ferroviaire » [PDF], (consulté le ), p. 60.
  3. ↑ a b c d e f g et h « Eurostar TMST Class 373 », sur mediarail.be (consulté le ).
  4. ↑ a b c d et e (pl) « Histoire des TGV Eurostar » [PDF], (consulté le ).
  5. ↑ a et b « Méthode et données d’émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l’environnement » [PDF], sur bruit.fr, (consulté le ), p. 8.
  6. ↑ Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 132, 133, 138, 157.
  7. ↑ Revue bimestrielle Voies Ferrées, « Le matériel moteur de la SNCF », en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  8. ↑ Revue mensuelle Rail Passion, « État trimestriel du matériel moteur SNCF », un article par trimestre.
  9. ↑ a b et c (en) « Eurostar e300 trainset refurbishment completed », sur railwaygazette.com, (consulté le ) : « The refurbished Class 373 trainsets have been branded e300, matching the e320 brand ».
  10. ↑ a et b (en) « Behind-the-scenes images reveal the transformation of Eurostar's ageing trains », sur wired.co.uk (consulté le ) : « Alongside Eurostar’s e320 trains, which have been coming into service over the past year, the operator has been undertaking a refurbishment of its e300 fleet ».
  11. ↑ Accord sur "La concession", Point A.I.55(ii), p. 36 (lire en ligne [PDF]) :

    « Sauf règles contraires dans le règlement d'exploitation, tous les trains empruntant la liaison fixe seront équipés de deux locomotives situées l'une en tête et l'autre en queue de train, permettant le sectionnement éventuel et l'inversion du sens de marche. De ce fait, contrairement aux autres TGV, le TGV TMST ne dispose pas de ligne de toiture.

    Cette disposition pourra être modifiée pour certains types de trains (en particulier pour les trains de marchandises) ou dans certaines conditions, sous réserve que le règlement d'exploitation soit respecté. »

  12. ↑ (en) « EuroStar » (version du sur Internet Archive).
  13. ↑ a et b (en) « Classe 373 Super Train Transmanche », sur https://www.kentrail.org.uk/ (consulté le ).
  14. ↑ a et b « La conception et la réalisation des rames Eurostar : un projet sortant de l’ordinaire », sur https://www.inter-mines.org/ (consulté le ).
  15. ↑ a et b (en) « Eurostar – From TMST to E320 », sur https://twsmedia.co.uk/ (consulté le ).
  16. ↑ « La famille TGV : 40 ans de service commercial, 4 générations », sur https://journals.openedition.org/ (consulté le ).
  17. ↑ (en) « Super Trains Trans Manche (TSMT) - classe 373 », sur https://sremg.org.uk/ (consulté le ).
  18. ↑ (de) « Eurostar - Service de train à grande vitesse en Angleterre, France et Belgique », sur https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/ (consulté le ).
  19. ↑ (en) « Software: Too much of a good thing? », sur https://www.modernrailways.com (consulté le ).
  20. ↑ a b et c Trains du Sud-Ouest, « TGV NOL » [PDF] (consulté le ).
  21. ↑ a b c et d (en) « [FR] First Eurostar train in Izy livery for Paris – Brussels low-cost services », sur railcolornews.com, (consulté le ).
  22. ↑ a b et c M. C., « Clap de fin pour Izy », sur railpassion.fr, (consulté le ) ; cette page est une archive.
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  49. ↑ « (Untitled) » (version du sur Internet Archive).
  50. ↑ (en) « Eurostar Floats! » (version du sur Internet Archive).
  51. ↑ « Les acteurs et l’équipe du film The Da Vinci Code se rendent à Cannes en Eurostar » (version du sur Internet Archive).
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  56. ↑ D'après ce scan d'un descriptif des coffrets KATO « EUROSTAR E300 New Design » [image] (consulté le ).
  57. ↑ (en) « Hornby Railways Collector Guide - Livery - Eurostar White & Yellow », sur hornbyguide.com (consulté le ).

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

Bibliographie modifier

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