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InterCity (Suisse)

type de trains longue distance en Suisse

En Suisse, les trains InterCity (abrégés « IC ») sont des trains grandes lignes reliant les grandes agglomérations du pays dont la gamme de services est située entre les InterRegio (IR) et les EuroCity (EC). Définis par la phrase « Rapidement d’un centre à l’autre », ces trains sont en général équipés de matériel climatisé, de restaurant CFF ou de bistrot CFF, d'un service mini-bar, d'un espace silence et d'un espace affaires en 1re classe ainsi que d'un espace familles ou, ponctuellement, d'une voiture-familles en 2e classe[1].

Logo représentatif du service InterCity en Suisse.
Logo représentatif du service InterCity en Suisse.
Départs coordonnés de l'IC61 pour Bâle et de l'IC8 pour Brigue en gare de Berne.

Les lignes InterCity suisses sont numérotées par analogie avec le réseau autoroutier suisse depuis le changement d'horaire de [2],[3].

Horaire cadencé modifier

Article détaillé : Horaire cadencé.
 
Points nodaux de Rail 2000.

Le fonctionnement du réseau de trains InterCity suisses est basé sur le concept de l'horaire cadencé. Apparu lors du changement d'horaire du , il assure que chaque ligne est desservie au moins chaque heure avec la même desserte aux mêmes minutes. Lorsque les trains se croisent aux bonnes minutes dans les gares, cela assure chaque heure des correspondances efficaces et systématiques entre les différentes lignes[4]. Ces gares sont appelées points nodaux.

Pour que les grandes lignes puissent systématiquement se croiser dans les différents points nodaux, il faut que le temps de trajet entre ceux-ci soit (en tenant compte du temps d'arrêt en gare) un multiple de la moitié de la fréquence de cadencement choisie. Lors de la mise en place du plan Rail 2000, les chemins de fer suisses ont ainsi dû améliorer les vitesses de trajet entre les nœuds de Lausanne et Berne, Bienne et Zurich ou encore Zurich et Saint-Gall pour obtenir des temps de trajet multiples de 30 minutes[5],[6].

Histoire modifier

Généralités modifier

Au départ, la principale différence des InterCity par rapport aux trains express classiques était la présence de voitures voyageurs climatisées. Seules des voitures de première classe pouvaient être utilisées en (au moins une voiture par train InterCity) car les voitures VU IV étaient encore en cours de livraison. En outre, à l'exception des trains Swiss Express composés de voitures VU III, il n'y avait quasiment pas d'autres voitures climatisées circulant en Suisse. La seule autre grande série de voitures climatisées des CFF, les Eurofima, étaient déjà utilisées en trafic international en raison des critères de qualité requis pour les trains EuroCity. Avec la poursuite de la livraison des voitures VU IV, la proportion de voitures climatisées dans les compositions de trains InterCity n'a cessé d'augmenter pour être fixée au fil des années à au moins 80 %, en-dehors des renforts de composition. Depuis , les voitures sont toutes climatisées sauf exception[7] ; il en est de même pour les trains InterRegio[8].

Dans le cadre du projet Rail 2000, une nouvelle ligne apte à 200 km/h a été construite et mise en service fin afin de réduire le temps de trajet entre les gares de Berne et Olten à moins d'une demi-heure et de Berne à Zurich en moins d'une heure, ainsi que de densifier le trafic sur cet axe structurant du réseau ferré suisse[9],[10],[11]. Le projet Rail 2000 fut également marqué par la mise en service des compositions de voitures voyageurs à deux niveaux IC 2000 tractées par des locomotives électriques Re 460 aptes à 200 km/h[7],[12],[13].

Le réseau InterCity a également été fortement marqué par la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes. L'ouverture du tunnel de base du Lötschberg fin au trafic voyageurs a permis de réduire le temps de trajet entre Spiez et Brigue d'environ une heure à 35 minutes tout en insérant un train de plus toutes les deux heures et en créant un nœud de correspondance en gare de Viège avec les trains circulant sur la ligne du Simplon[14],[15],[16],[17]. La mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard pour le trafic grandes lignes lors du changement d'horaire du a permis de réduire de trente minutes le temps de trajet des trains InterCity circulant depuis Bâle et Zurich vers le canton du Tessin[18],[19]. Le trafic de voyageurs a augmenté de 30 % selon les CFF entre le changement d'horaire de et le mois d'avril par rapport à la même période en [20]. Enfin, le tunnel de base du Ceneri a été mis en service pour le trafic InterCity lors du changement d'horaire du , permettant un gain de temps supplémentaire de 20 minutes entre Bellinzone et Lugano dans la traversée du Tessin[21],[22],[23].

En plus des voitures climatisées, à partir de l'horaire , un service de restauration fait également partie du service obligatoire rendu par un train InterCity suisse. Il s'agit d'une voiture-restaurant et/ou d'un mini-bar qui circule dans le train. Ils comprennent également une voiture familiale présentant une zone familiale ou une aire de jeu en deuxième classe, généralement dans la voiture-pilote[8].

Depuis le changement d'horaire de des CFF, la catégorie des trains pendulaires InterCity (InterCityNeigezug) a été supprimée et intégrée dans la catégorie des trains InterCity. En outre, les trains InterCity ainsi que les InterRegio ont reçu des numéros de ligne. La numérotation est basée sur celle du réseau routier national (InterCity 1 sur l'axe est-ouest de l'autoroute A1, InterCity 2 analogue à l'autoroute A2, etc.)[2],[3].

En , les CFF ont lancé un programme de rénovation de leurs 341 voitures à deux niveaux IC 2000 visant à prolonger leur exploitation jusqu'à voire au-delà. Ces travaux sont réalisés par les ateliers d'Olten et devraient durer de à [24],[25],[26]. Les deux premières voitures rénovées, présentées sous forme de prototype, ont été réceptionnées par les CFF début . Ces voitures présentent un nouvel aménagement intérieur plus lumineux avec une moquette et des revêtements de siège renouvelés. Des prises électriques sont également intégrées aux tablettes tandis que la réception des ondes de radiotéléphonie est améliorée de manière à anticiper l'usage de la 5G dans les trains. Le nombre de places pour les bicyclettes est également porté de 200 à 360 pour les 44 voitures pouvant accueillir des vélos[26].

Lors du changement d'horaire de , les premiers trains Bombardier TWINDEXX Swiss Express ont été déployés sur la ligne  3 reliant Bâle, Zurich et Coire. Ce déploiement s'est poursuivi le changement d'horaire du , avec le remplacement d'un peu plus de la moitié des compositions IC 2000 par ces nouveaux trains sur la ligne  1 qui relie Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Saint-Gall[27], après déjà plusieurs services sur cette ligne dès [28]. Ces trains devraient à terme utiliser la pendulation pour réduire le temps de trajet entre Lausanne et Berne[27]. Lors de ce même changement d'horaire, les trains  5 ont repris la desserte sans arrêt de Winterthour à Saint-Gall des  1, reprenant quant à eux la desserte avec quatre arrêts intermédiaires. Cette modification permet d'assurer, avec la nouvelle desserte EuroCity entre Zurich et la gare centrale de Munich, reprenant les mêmes sillons que les  5 de Zurich à Saint-Gall, une cadence de desserte plus élevée de Zurich à Saint-Gall notamment aux heures de pointe[29],[30].

Cette mise en service par étapes successives fait suite aux nombreuses difficultés technniques rencontrées par Bombardier sur ces rames, notamment sur les systèmes informatiques mais aussi sur le dispositif de compensation du roulis en pendulation, sans même parler du différend avec les associations de personnes handicapées au sujet de l'accessibilité des voitures par les personnes à mobilité réduite[31],[32].

Les CFF ont également lancé un programme de rénovation des 44 trains pendulaires RABDe 500, circulant notamment sur les lignes  5 et  51, et devant s'étaler de à pour un montant estimé à 400 millions de francs suisses. Ces travaux sont réalisés dans les ateliers d'Yverdon-les-Bains[33],[24].

Évolution du réseau InterCity modifier

Réseau de modifier

Le réseau InterCity suisse de concrétise l'introduction de l'horaire cadencé en Suisse[34] et les débuts du réseau InterCity tel que connu aujourd'hui. Il présente cinq lignes desservies une fois par heure ou une fois toutes les deux heures (certaines lignes pouvaient être desservies à certaines heures par d'autres types de trains tels que les ICE, les EuroCity ou les TGV mais en gardant le même horaire que les InterCity suisses)[35].

 
Plan schématique du réseau InterCity suisse à partir de .

Réseau InterCity de modifier

Le réseau InterCity suisse de constitue une première avancée majeure depuis la mise en place de l'horaire cadencé sur le réseau InterCity en . Il présente cinq lignes desservies une fois par heure ou une fois toutes les deux heures (certaines lignes pouvaient être desservies à certaines heures par d'autres types de trains tels que les ICE, les EuroCity ou les TGV mais en gardant le même horaire que les InterCity suisses)[36].

  •   Genève-Aéroport - Genève - Lausanne - Fribourg - Berne - Gare centrale de Zurich - Zurich Aéroport - Winterthour - Wil - Uzwil - Flawil - Gossau - Saint-Gall
  •   (Brigue - Viège - Goppenstein - Kandersteg - Frutigen -, en alternance toutes les deux heures avec : Interlaken-Est - Interlaken-Ouest - ) Spiez - Thoune - Berne - Gare centrale de Zurich - Zurich Aéroport - Winterthour - Frauenfeld - Weinfelden - Amriswil - Romanshorn (toutes les heures) Note : La desserte de cette ligne a été fortement modifiée lors du changement d'horaire de avec la mise en service du tunnel de base du Lötschberg, la ligne ne desservant plus que la gare de Viège entre Brigue et Spiez.
  •   (Brigue - Viège - Goppenstein - Kandersteg - Frutigen -, en alternance toutes les deux heures avec : Interlaken-Est - Interlaken-Ouest - ) Spiez - Thoune - Berne - Olten - Bâle (toutes les heures) Note : La desserte de cette ligne a été fortement modifiée lors du changement d'horaire de avec la mise en service du tunnel de base du Lötschberg, la ligne ne desservant plus que la gare de Viège entre Brigue et Thoune.
  •   (Bâle- Olten - Lucerne -, en alternance avec : Gare centrale de Zurich - ) Arth-Goldau - Bellinzone - Lugano - Chiasso - Milan-Centrale (toutes les heures)
  •   Bâle - Gare centrale de Zurich
  •   Gare centrale de Zurich - Bülach - Schaffhouse ( - Singen) (jusqu'à Schaffhouse toutes les heures, puis toutes les deux heures)

Les trains InterCity pendulaires circulant via Bienne et la ligne du Pied du Jura, exploités depuis avec les trains pendulaires RABDe 500, font partie de la catégorie particulière des ICN jusqu'en [2].

 
Plan schématique du réseau InterCity suisse à partir de .


Réseau InterCity de modifier

Depuis le changement d'horaire de , les lignes InterCity suisses sont numérotées et sont au nombre de dix. Dans le cadre du service annuel , les 10 lignes InterCity suivantes circulent à la cadence horaire sur le réseau ferroviaire suisse[37] :


 
Plan schématique du réseau InterCity suisse depuis le changement d'horaire de décembre .

Réseau InterCity de modifier

Lors du changement d'horaire de , les trains  5, circulant de Genève-Aéroport à Saint-Gall une fois par heure, ont été prolongés jusqu'en gare de Rorschach[38].

Réseau InterCity de modifier

Avec le changement d'horaire de , la ligne InterCity 81 est créée. Elle circule en alternance avec la ligne InterCity 8 toutes les deux heures et relie Romanshorn à la gare d'Interlaken-Est[39].

Projets modifier

 

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Dans le cadre de l'étape du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire suisse (aussi connu sous l'abréviation PRODES), il est prévu d'instaurer la cadence semi-horaire sur les dessertes InterRegio et InterCity suisses en anticipation d'un doublement de la fréquentation des trains d'ici . La cadence au quart d'heure en trafic InterCity est également prévue sur les sections de Genève à Lausanne ainsi que de Berne à Zurich et Frauenfeld[40].

Pour atteindre cet objectif, de nombreux projets d'aménagement du réseau ferré sont prévus dont les plus importants contiennent la réalisation des ouvrages phares que sont[41] :

  • le tunnel de Brütten, visant à créer un lien direct sans arrêt entre la gare centrale de Zurich et Winterthour afin de gagner huit minutes de temps de trajet ;
  • le tunnel de base du Zimmerberg II, permettant de gagner cinq minutes sur le temps de trajet entre la gare centrale de Zurich et Zoug ;
  • le doublement partiel ou total du tunnel de base du Lötschberg afin d'atteindre la cadence semi-horaire sur l'axe du Lötschberg de Berne à Brigue ;
  • le tunnel de Gléresse, supprimant la dernière section en voie unique de la ligne du Pied du Jura[42].

D'ici , de nouvelles lignes InterCity devraient voir le jour. En Suisse romande, la ligne  51 devrait être prolongée jusqu'à la gare de Genève-Aéroport une fois par heure et circuler toutes les demi-heures de Bienne à Bâle tandis que la ligne  5 circulera toutes les demi-heures au départ de la gare de Genève-Aéroport avec rebroussement en gare de Lausanne. La ligne  90 reliant Genève au canton du Valais deviendra la ligne IC9 tandis que la ligne  15 reliant Genève à Lucerne sera transformée en IC11 et circulera dans un sillon décalé d'une demi-heure par rapport à celui de la ligne  1 entre Genève et Berne. Un second train circulera dans la demi-heure complémentaire en tant qu'IC11 entre Berne et Lucerne[43].

En Suisse alémanique, la création de la ligne IC7 permettra de créer une desserte à la demi-heure de Berne à Frauenfeld via Aarau, la gare centrale de Zurich et Winterthour, en empruntant le tunnel du Brütten. De plus, les lignes  1 et  8 circuleront en alternance toutes les demi-heures de Berne à Romanshorn et Constance via l'aéroport international de Zurich. La ligne  5 sera prolongée une fois par heure de Saint-Gall à Sankt Margrethen. La ligne  6 circulera toutes les heures de Brigue à Bâle et sera complétée dans la demi-heure complémentaire par une nouvelle ligne IC61 reliant Interlaken à Bâle avec la même desserte que l' 6 de Berne à Bâle. De même, la ligne  8 sera dédoublée par une ligne IC81 circulant dans la demi-heure complémentaire entre Interlaken et Berne. Enfin, la ligne  3 circulera toutes les demi-heures de Bâle à Coire via Zurich[43].

 
Plan schématique du réseau InterCity suisse prévu pour .


Modifications du réseau dès 2025 modifier

Sur les autres projets Wikimedia :

Étape d’aménagement 2035 - PRODES EA 2035 modifier

Les CFF et la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) se sont accordés sur une refonte de l’horaire CFF dès 2025 en Suisse romande. Dans un contexte d’augmentation des chantiers due à l’âge des infrastructures significativement plus important qu’en moyenne nationale, le nouvel horaire vise à renforcer la ponctualité et à permettre la réalisation des nombreux travaux de renouvellement de l’infrastructure. En parallèle, il facilitera les chantiers de développement visant à introduire le plus rapidement possible de nouvelles offres pour les clientes et les clients. Grâce à un système ferroviaire fort, les objectifs de politique climatique de la Confédération pourront être atteints. Le nouvel horaire entrera en vigueur le 15 décembre 2024. Il est prévu de rallonger certains temps de parcours, de faire de Renens une gare de correspondances entre des trains grandes lignes, de prolonger systématiquement les trains RegioExpress de l’Arc lémanique jusqu’en Valais, d’introduire une nouvelle liaison Palézieux – Vevey et, de manière progressive, la cadence régionale à la demi-heure sur la ligne du Pied-du-Jura entre Bienne, Neuchâtel et Yverdon. Les trains IC5 auront tous leur terminus à Lausanne, avec un changement à Renens pour les clients de/pour Genève. Tout cela est décrit dans l’espace dédié à l’horaire 2025.

Changements principaux du trafic grandes lignes en Suisse occidentale : Horaire 2025 modifier

 
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1 modifier

Le Nœud de Renens (VD) devenant un nouvel arrêt de trains grandes lignes et nœud de correspondances.

2 modifier

InterCity 5 circulant en direction de Lausanne uniquement.

Relations directes Genève-Aéroport – Neuchâtel aux heures de pointe, sinon en correspondance chaque demi-heure à Renens.

3 modifier

Nouvelle liaison entre Vevey et Palézieux, permettant d’offrir la correspondance entre IR15 et IR90, assurée actuellement à Lausanne[44].

4 modifier

Ligne RegioExpress prolongée jusqu’à Martigny, permettant une correspondance à Lausanne entre IC5 et RE, offerte actuellement sur l’IR90.

Temps de parcours prolongés modifier

L’ensemble des relations grandes lignes voient leur temps de parcours rallongé de quelques minutes pendant toute la durée de cet horaire de chantier, pour les dix prochaines années au moins, sous réserve d’améliorations ponctuelles. Par exemple, Lausanne–Genève: +4 minutes sur la relation la plus rapide, mais avec arrêt à Renens; Lausanne–Sion: +2 minutes; Lausanne–Berne: +3 minutes sur la relation la plus rapide; Lausanne–Bienne: +8 minutes, mais avec arrêt à Renens. Ce nouvel horaire introduit également un rallongement des temps de parcours entre Viège et Berne lié aux nombreux chantiers sur ce tronçon (+2 minutes). Aux yeux de la CTSO, ces prolongations, et tout particulièrement celle liée au renoncement aux technologies de compensation du roulis (WAKO), seront à compenser par de nouvelles infrastructures qui permettront d’atteindre d’ici 2035-2040 les objectifs fixés pour un horaire stable et efficace en Suisse occidentale.

La gare de Renens desservie par les trains grandes lignes modifier

L’une des grandes nouveautés du nouvel horaire 2025 est l’utilisation de Renens comme point d’arrêt supplémentaire pour la plupart des trains grandes lignes. Cela permettra à quelque 4000 clients quotidiens à destination de l’Ouest lausannois de descendre directement à Renens plutôt que de transiter par la gare de Lausanne. Les trains IC5 (Rorschach/Zurich–Bienne–Lausanne), IC1 (St-Gall/Zurich–Genève-Aéroport) et certains (1/2 par heure) IR90 (Brigue–Genève-Aéroport) s’y arrêteront désormais. Le trajet Genève–Renens deviendra ainsi 8 minutes plus court. En revanche, à la suite de cet arrêt supplémentaire à Renens, le temps de trajet le plus court entre Genève et Lausanne pour les trains grandes lignes passera de 35 à 39 minutes.

Trains IC5 : terminus Lausanne modifier

Les trains IC5 (ligne du Pied du Jura) auront tous Lausanne comme terminus, chaque demi-heure. Ces trains IC5 feront désormais arrêt à Renens, où les clients voyageant d’Yverdon-les-Bains, Neuchâtel ou Bienne à Genève changeront de train. Aujourd’hui, les clients voyageant entre Neuchâtel et Genève disposent chaque heure d’une liaison sans changement en 1h09 et d’une autre, avec un changement à Lausanne, en 1h36. Dans l’horaire 2025, ces mêmes clients disposeront de deux liaisons par heure avec changement à Renens, en 1h17. Cette cadence 30 minutes que ce soit pour Lausanne ou Genève sera également à disposition des voyageurs à destination ou provenance, par exemple, de Bienne et Delémont. A Lausanne, la correspondance entre les trains IC5 (ligne du Pied du Jura) et la Riviera ou le Bas-Valais est maintenue chaque demi-heure, mais avec les trains RegioExpress et non plus avec les trains IR90 comme c’est le cas actuellement.

Ce remaniement des liaisons IC5 a été privilégié à la suite de différentes études qui ont montré l’impossibilité de faire circuler ces trains de façon systématique dans de bonnes conditions, en particulier sur l’axe Lausanne–Genève, très sollicité par les trafics grandes lignes, régional et marchandises, et jusque dans le nœud de Genève. Cette gare est appelée à être en travaux pendant de nombreuses années. Des exceptions sont cependant prévues aux heures de pointe du matin et du soir, avec la circulation de trois trains directs entre Neuchâtel et Genève-Aéroport (le matin en direction de Genève-Aéroport et le soir en direction de Neuchâtel).

Au gré de l’ouverture du tunnel de Gléresse et de l’arrivée du nouveau matériel roulant, la cadence à la demi-heure du trafic régional entre Bienne, Neuchâtel et Yverdon sera progressivement mise en œuvre.

Liaison Palézieux–Vevey et trains Regioexpress jusqu’à Martigny modifier

En outre, une nouvelle liaison sera mise en place entre Palézieux et Vevey, via la ligne entre Vevey et Puidoux. La correspondance sera possible à Palézieux avec les trains IR15 (Lucerne–Genève-Aéroport) et à Vevey avec les trains IR90 (Genève-Aéroport–Brigue). Le gain en temps de parcours sera de 10 minutes entre Fribourg et Vevey et de 5 minutes entre Fribourg et Sion par rapport à la situation actuelle.

Les trains RegioExpress, qui circulent actuellement une fois par heure d’Annemasse à St-Maurice, seront doublés à la cadence de deux trains par heure et par sens. Ils seront prolongés une fois par heure jusqu’à Martigny, qui bénéficiera ainsi de trois trains grandes lignes par heure (au lieu de deux actuellement). Grâce à une nouvelle politique d’arrêt des RegioExpress entre Annemasse et Genève, il est également prévu de renforcer les capacités du Léman Express tout en permettant de mieux relier le territoire genevois à l’Arc lémanique et au Valais. De plus, les gares de Montreux, Villeneuve, Aigle et Bex et St-Maurice bénéficieront également d’un train RegioExpress de plus par heure.

Notes et références modifier

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  2. ↑ a b et c « Les CFF introduisent des numéros pour les grandes lignes », Le Temps,‎ (ISSN 1423-3967, lire en ligne, consulté le )
  3. ↑ a et b « Les CFF introduisent des numéros de ligne pour les IC et les IR », sur www.rtn.ch, (consulté le )
  4. ↑ Marc Engelhardt, « Des trajets à la cadence très suisse », sur deutschland.de, (consulté le )
  5. ↑ ZEB M. Friedli & B. Weibel, CFF 7 avril 2006
  6. ↑ Emmanuelle Jaquet, « Horaire cadencé », sur rts.ch, (consulté le )
  7. ↑ a et b CFF, « Du matériel roulant moderne. » [archive du ], sur mct.sbb.ch (consulté le )
  8. ↑ a et b « Caractéristiques des trains » [PDF], sur www.fahrplanfelder.ch, (consulté le )
  9. ↑ « 19h30 - Rail 2000: le nouveau tronçon Rothrist - Mattstetten permet de relier Zurich à Berne en moins d'une heure - Play RTS », sur www.rts.ch, (consulté le )
  10. ↑ « Rail 2000 a quitté la gare sans problème », sur swissinfo.ch, (consulté le )
  11. ↑ « Rail 2000 », sur www.alptransit-portal.ch (consulté le )
  12. ↑ « Re 460 : mi-vie pour la locomotive de Rail2000 - transportrail - Le webmagazine ferroviaire », sur transportrail.canalblog.com, (consulté le )
  13. ↑ Bruno Carrière, « Il était une fois dans La Vie du Rail – 72) Suisse. Rail 2000, ça creuse ! », sur Lettre du cheminot, (consulté le )
  14. ↑ « 300 Bern–Thun–Spiez–Lötschberg–Brig », sur www.tableaux-horaires.ch, (consulté le )
  15. ↑ « 300 Bern–Thun–Spiez–Visp–Brig », sur www.tableaux-horaires.ch, (consulté le )
  16. ↑ Spécial «Lötschberg-Simplon», CITraP Vaud, coll. « Transports Romands » (no 18), , 22 p. (lire en ligne), p. 2-3
  17. ↑ « Info 6 Prochaines étapes pour le développement de l’axe du Lötschberg » [PDF], sur www.loetschberg-komitee.ch, (consulté le )
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  19. ↑ Sébastien Chabas, « Le tunnel du Saint-Gothard inauguré après une percée record de 57 km », sur www.batiactu.com, (consulté le )
  20. ↑ Luigi Jorio, « Le tunnel ferroviaire le plus long du monde victime de son succès », sur www.swissinfo.ch, (consulté le )
  21. ↑ Katharina Balande, « Mise en service du tunnel du Ceneri: les avantages en bref. », sur SBB News, (consulté le )
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  23. ↑ « Nouvel horaire CFF: mise en service du tunnel de base du Ceneri », sur swissinfo.ch (consulté le )
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  43. ↑ a et b « Étape d'aménagement PRODES 2035: une cadence pour l'ensemble de la Suisse. » [PDF], sur company.sbb.ch, (consulté le )
  44. ↑ Sven Truffer, « Une nouvelle ligne de train entre Palézieux et Vevey est prévue. », sur OnMag, (consulté le )

Articles connexes modifier

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