Théodore DUVAL

Discutions

Bonnes contributions ! Varmin^{Un problème?} 12 mars 2010 à 21:58 (CET)

Bonjour, Je viens de voir que tu comptes supprimer l'article moteur à eau. Je pense que ce n'est pas correct vis-à-vis des règles de la wikipedia. Même si cet article contient un tas d'absurdité, le simple fait que beaucoup de gens y croient justifie leur présence sur la wikipedia. Il faudrait plutôt garder l'article et remplacer les contenus en double par des liens vers les pages contenant l'information (Pantone, moteur à hydrogène), en rappelant bien évidemment qu'une majorité écrasante des scientifiques trouve que les histoires de Pantone et autres ne sont que des absurdité. On a aussi le droit de dire ça, vu que c'est le cas. Kevin

Effectivement, supprimer l'article ne serait pas correct. C'est pourquoi je n'ai jamais voulu le faire : pas d'inquiétudes. La référence que j'ai faite dans la page de modification ne concernait pas l'article en lui-même, mais un autre cité dans moteur à eau. Or je viens de fusionner cet autre article en question avec celui des moteurs à hydrogène. J'ai donc supprimé le lien et ai justifié par le fait que l'autre article était en instance de suppression.

En revanche, je risque bien de modifier l'article pour le rendre plus cohérent et clair. Théodore DUVAL (d) 14 mars 2010 à 00:18 (CET)

Moteur pantone

Merci pour l'appréciation, ça me touche (ta signature manque mais je t'ai retrouvé ).

@ + ! Papatt (d) 2 avril 2011 à 13:08 (CEST)

Je me permets de te faire part de mon désaccord concernant ton intervention.

En effet, le cycle de Carnot comprend deux adiabatiques et deux isothermes.

Par définition, une compression isotherme ne présente aucune variation de température du début à la fin, n'est-ce pas ?

Donc, si on réchauffe le gaz de $\delta T$ avant compression, il aura la même température $T_{i}+\delta T$ après compression, OK ?

On peut considérer que, pour un gaz parfait, la chaleur massique est constante quelle que soit sa pression, pas vrai ?

Donc, en apportant une quantité d'énergie donnée à un gaz, l'élévation de températude $\Delta T$ résultante est identique quelle que soit sa pression, on est d'accord ?

Donc si on part de la température initiale $T_{i}$, la température finale sera $T_{f}=T_{i}+\Delta T$, juste ?

Et si on part de $T_{i}+\delta T$, la température finale sera alors $T_{f}=T_{i}+\delta T+\Delta T$, tu me suis ?

Donc ta première approximation n'a pas lieu d'être. On est toujours d'accord ?

Note que je ne m'oppose pas à une reformulation : mon style n'est peut-être pas parfait, hein.

Sinon, je ne suis pas d'accord avec la vigule supprimée entre « et » et « si » : elle servait à délimiter mon incise. OK, je pinaille.

Quand à ton intervention suivante (concernant l'achat d'un nouveau moteur), je ne dis pas que c'est faux. C'est un peu déplacé (je trouve), surtout quand « l'autre » veut installer un Pantone.

En effet, remplacer le moteur d'une voiture de série n'est pas chose simple (tant administrativement que techniquement voire financièrement). Changer un carburateur, par contre ...

Bon, je pinaille encore. Allez, @ + ! Papatt (d) 4 avril 2011 à 03:18 (CEST)

Il faut quand même rester cohérent : si on commence à parler de Carnot, on ne peut pas prendre en compte tous les problèmes liés au modèle imparfait d'un moteur qu'on peut effectivement réaliser. Qu'on parle d'un moteur Pantone ou Diesel, les défauts que tu présentes sont communs aux deux. Donc on ne peut pas s'en servir pour descendre l'un ou l'autre. Le faire, c'est tricher, ça ne vaut pas plus que le postulat de Pantone. Ce n'est, en tout cas, pas une démarche scientifique.

Donc laisse s'il te plait la compression rester isotherme et la chaleur massique constante : avec ou sans Pantone, de toute façon on n'arrivera jamais au résultat idéal de Carnot.

Quant au « thermostatage » de la source chaude, permet-moi de te dire que tu es dans l'erreur.

Effectivement, le refroidissement du moteur est lié à la tenue des matériaux et il pénalise l'efficacité du moteur mais pas comme tu l'entends.

D'abord, il réchauffe le mélange carburé au cours de l'admission et de la compression, ne serait-ce que pas la chaleur accumulée par quelques millimètres d'épaisseur de la surface interne du cylindre et de la culasse. La température de la source chaude va donc augmenter mais le travail absorbé aussi. Au lieu d'avoir une adiabatique, la courbe va monter un peu plus haut.

Puis vient l'explosion, compression isochore instantanée (dirons-nous), où l'échange thermique est négligeable. La température théorique de la source chaude n'est donc pas plus affectée que l'élévation de température précédente.

Mais c'est au cours de la détente que l'échange thermique est sensible. Les gaz brûlés sont très chauds et se refroidissent en échangeant avec la surface intérieure, elle-même refroidie par le circuit de refroidissement. Donc, au lieu d'avoir une belle détente adiabatique, la courbe chute bien plus bas.

Je pense que, même sans devoir la dessiner sur papier, tu conçois que l'aire comprise entre ces deux courbes est moindre qu'elle aurait dû être sans ces échanges thermiques (au lieu d'avoir plus ou moins un parallélogramme, on se retrouve avec un trapèze qu'on peut inscrire dans le parallélogramme si on néglige le réchauffement).

Tu auras noté, j'espère, que cette perte d'énergie mécanique (et donc d'efficacité) s'est réalisée sans baisse de la température de la source chaude, bien au contraire.

En complément d'info : la température du circuit de refroidissement est régulée (thermostatée, OK) pour que le moteur fonctionne optimalement : trop froid => trop de pertes à la détente ; trop chaud => trop de pertes à la compression avec risque accru d'auto-inflammation.

Passons à mon incise. En placer une entre deux virgules respecte sans aucun doute les règles de la syntaxe (as-tu consulté l'article à ce sujet ?).

J'aime bien les incises. Elles permettent, comme je l'avais fait et le refais ici, d'apporter une précision à la thèse soutenue (c'est ptet pas bien français mais j'espère que tu me comprends).

Certes elles ralentissent la lecture mais leur apport dans la phrase, si elles sont bien utilisées, n'est pas anodin, qu'elles soient en fin de phrase ou non (yes ! Deux d'un coup ! ).

Allez, passons à l'achat du moteur. Dis, tu ne serais pas ingénieur, toi ?

Nan, chte demande paske tu dis ce que l'aut'con aurait dû faire alors que moi, technicien que je suis, je lui explique ce qu'il peut encore faire.

Tinkièt, yapad malis. Ça fait partie des blagues qu'on s'envoie entre ingénieurs et techniciens. Sinon tu as tout à fait raison sur la taille du moteur et ses conséquences.

Bon. Pour conclure, je pense que je vais réverter ta première modif (Carnot + incise). Pour la deuxième, je te donne raison. Ça te va ?

Allez, @ + ! Papatt (d) 5 avril 2011 à 03:28 (CEST)

Je reprends mon argument de cohérence : si on veut comparer deux choses, il faut le faire sur les mêmes bases.

La théorie dit que (etc., merci Carnot) ; la pratique doit le confirmer (et là, yapu Carnot : on va au banc d'essai). Si on fait le mélange des genres, on risque de sortir des âneries.

À propos d'âneries, je suis d'accord avec toi : « les gens » font n'importe quoi puis s'en plaignent. Comme disait Coluche : « L'intelligence est la chose la mieux partagée au monde : quoiqu'il en soit pourvu, chacun trouve toujours qu'il en a assez. »

Allez, @ + ! Papatt (d) 16 avril 2011 à 19:10 (CEST)

C'est marrant : nous sommes d'accord sur le fond mais la forme nous éloigne.

Entièrement d'accord que Carnot décrit un système idéal, théorique et maximal.

Entièrement d'accord qu'un moteur thermique quel qu'il soit ne reproduit pas le cycle de Carnot (quand une compression isochore sera isotherme, les poules auront des dents ) et est, de ce fait, pire que le « moteur » de Carnot.

Entièrement d'accord que les contraintes de la construction mécanique et celles de la mécanique des fluides éloignent encore le modèle réalisé de celui planifié.

Entièrement d'accord, enfin, que Pantone ne peut améliorer ni l'un ni l'autre. Mais pour le démontrer, le prouver, il faut se cantonner à Carnot et purement à Carnot.

Si la pratique démontre le contraire, c'est donc que les conditions expérimentales ne sont pas celles prévues en théorie.

Par contre, pour ton raisonnement concernant la source chaude, je persiste : tu as tort.

La source chaude n'est pas, comme tu l'imagines, thermostatée par le circuit de refroidissement. Rien que comparer leurs températures respectives devrait te convaincre.

Certes (je te l'ai déjà expliqué plus haut), le refroidissement forcé du moteur est cause de pertes énergétiques. Mais il ne joue pas (ou très peu) sur la température de la source chaude.

Si tu introduis un mélange froid dans un moteur, la température des gaz brûlés sera forcément moindre que si tu y introduis le même mélange mais chaud (si tu rajoutes une masse donnée à une masse initiale, la masse finale dépend bien de la masse initiale, non ? Bin c'est pareil avec la température).

OK, on ne retrouvera pas intégralement le $\Delta T$ initial en fin de compression à cause des échanges de chaleur parasites mais on ne peut pas l'imputer à Carnot puisque ce salopard a un système idéal.

Puisqu'on en revient à Carnot, je vais tenter de conclure.

Si, par Carnot, on démontre que l'efficacité d'un moteur doit baisser en changeant les conditions initiales, alors n'importe quel moteur fonctionnant suivant ces conditions initiales verra son efficacité décroître, indépendamment des rendements mécaniques qu'on aura pu obtenir. Et indépendamment des moyens par lesquels on aura fait varier ces conditions initales.

Et ce que postule Pantone ne va pas dans le sens de l'amélioration de l'efficacité selon Carnot, bien au contraire.

Pi comme tu le stipules, appauvrir le mélange introduit ne peut pas augmenter la puissance restituée.

Mais ça, c'est une autre histoire. @ + ! Papatt (d) 16 avril 2011 à 22:02 (CEST)

Je suis d'accord avec toi : un système dégradant l'efficacité Carnot peut effectivement améliorer le rendement du moteur (par rapport au nouveau cycle de Carnot). Mais ça reste à démontrer, à justifier, ce que, nous sommes bien d'accord, les partisans de Pantone ne font pas.

Il faut aussi faire la part des choses : un moteur thermique, notamment celui d'une voiture, ne fonctionne que rarement (et souvent brièvement) à puissance maxi.

C'est en partant d'une puissance demandée à un moment donné (disons 50 % du maxi) qu'il faut raisonner.

Disons que Pantone fait perdre 20 % du maxi. Ce n'est pas gênant en soi puisqu'on en nécessite moins. Par contre on va demander plus de puissance : la demande va passer de 50 % à 62,5 % (0.625 x 0.8 = 0.5) pour rattraper le besoin.

Cette charge moteur supplémentaire n'est sans doute pas étrangère au « sentiment » d'amélioration qu'ont les partisans de Pantone : plus un moteur est chargé, mieux il fonctionne (à un régime donné).

C'est pour ça que dire qu'on fait baisser la température de la source chaude est erroné puisqu'on compense cette baisse pour subvenir aux besoins effectifs de la conduite.

Certes il y a des moyens plus simples que perdre-compenser. Ne pas perdre, déjà, est un bon début.

Quant à trouver une autre référence que Carnot ... ça fait des siècles que l'humanité s'y perd.

Allez, @ + ! Papatt (d) 17 avril 2011 à 19:04 (CEST)

Refroidissement moteur et thermostats

Je suis allé voir la page de jacky.wallet : elle n'est pas trop mal foutue. Ses astuces néanmoins sont critiquables car assez incomplètes (il est bon de chercher d'où vient la perte d'eau avant de chercher à la remplacer) voire dangereuses (avant de tenter d'ouvrir le radiateur, il faut attendre que le moteur ait refroidi - et non l'inverse comme il est suggéré).

Mais par contre, rien n'indique (comme tu l'exprimes si souvent) une relation entre la température du circuit de refroidissement et celle de la source chaude.

Mais d'abord, il faut que je précise le fonctionnement des thermostats. Aucune page sur la wiki ne me convient.

Un thermostat est un appareil de régulation de la température d'un milieu donné. Les thermostats électroniques mis à part, ils réagissent à une variation de la température grâce à la dilatation d'un (ou deux) corps solide(s), liquide ou gazeux qui, par le mouvement provoqué, permet d'interagir sur un fluide (électricité, eau, air) ayant une incidence sur cette température.

Ainsi, un bilame peut actionner un interrupteur et interrompre le flux électrique dans un résistor pour mettre fin au réchauffement d'un milieu et le laisser alors se refroidir. C'est le système qu'on trouve dans les fours et convecteurs électriques. C'est aussi un tel système qui active le ventilateur du radiateur d'un véhicule lorsque l'eau arrivant au bas du radiateur n'est plus assez froide.

Mais on peut également utiliser la dilatation d'un corps de façon moins brusque, plus continue voire proportionnelle. Ainsi, une barre d'acier prenant la température d'un foyer peut-elle commander l'ouverture-fermeture progressive d'un registre sur l'air primaire.

Certains robinets thermostatiques utilisent la dilatation d'une cire (dans un réservoir - le bulbe - au contact de l'air) pour commander l'ouverture-fermeture progressive de la valve (sur le circuit d'eau) qu'ils commandent. D'autres exploitent le changement d'état d'un fluide (et donc sa pression) à une température donnée pour le même effet.

On retrouve cette technologie dans les robinets thermostatiques de radiateurs de nos maisons mais également pour réguler la température de l'eau du circuit de refroidissement de nos véhicules.

Dans ce dernier cas, leur fonctionnement est le suivant :

• en-dessous d'une certaine température (du circuit d'eau au niveau du bulbe du thermostat), la valve n'offre qu'un passage très réduit à l'eau. Le débit est donc faible (mais non nul : la pompe en souffrirait et la température prise ne serait pas représentative) ;
• à partir d'une température basse donnée (définie par le bulbe du thermostat choisi lui-même par le constructeur du moteur), la valve commence à s'ouvrir, augmentant le débit d'eau et intensifiant l'échange thermique tant au niveau du moteur qu'à celui du radiateur ;
• arrivée à une température haute donnée (toujours définie par le bulbe du thermostat), la valve est grand ouverte, amenant le circuit à son débit maximal ;
• au-delà de cette température, le débit (volumique) reste constant, seule l'élévation de la température amplifiant l'échange thermique au niveau du radiateur.

Le fonctionnement à température décroissante est évidemment analogue : il suffit de remplacer le sens de « croissant » par « décroissant » et celui d'« ouverture » par « fermeture ».

Le constructeur choisit normalement le thermostat (bulbe et section de passage) correspondant au fonctionnement optimal de son moteur : ni trop froid (début d'ouverture de la valve) ni trop chaud (valve complètement ouverte). Avec une pompe et un radiateur bien dimensionnés, l'équilibre devrait s'établir entre ces deux bornes.

Si le radiateur devait ne pas suivre à un moment donné (forte sollicitation moteur soutenue, température d'air élevée, ...), c'est là qu'interviendrait le bilame du ventilateur pour accroitre l'échange thermique du radiateur en y augmentant le débit d'air, assurant à l'entrée d'eau niveau moteur une température suffisamment basse pour que son réchauffement par le moteur reste dans la plage prévue.

Dire qu'une telle régulation est superflue en pays chaud revient à oublier les phases transitoires du fonctionnement d'un moteur, notamment sa phase de démarrage (à froid) et son temps de mise en température consécutif ainsi que les problèmes d'adéquation du circuit de refroidissement à la puissance moteur effectivement demandée (roule-t-on continuellement pied au plancher ?).

Bon, il me semble avoir été exhaustif. Si tu as des questions, n'hésite pas. @ + ! Papatt (d) 17 avril 2011 à 18:34 (CEST)