Discussion:Ligne 3a du tramway d'Île-de-France

Projet

Je ne suis pas persuadé que si un jour le tramway fait le tour de Paris il s'appelera T3 sur toute la longueur (le bus PC est actuellement coupé en trois). Si l'information est réelle, je serais intéressé d'en connaitre la source. Sinon il me semblerait préférable d'ajouter quelques conditionnels à ce paragraphe (la prolongation elle-même me parait hypothétique).

--ArséniureDeGallium 20 octobre 2005 à 18:11 (CEST)

La liaison entre Porte d'Ivry à Porte de Charenton sera faite.<br\> La partie Ouest à la Porte d'Auteuil est en discution car des gens ne veulent pas de ce projet.<br\> La liaison après Charenton jusqu'à La Chapelle est en cours de discution pour le contrat de plan (2006-2012) voir après.<br\> Entre Auteuil et Chapelle aucune décision n'est prise.<br\>

Site:

• Site sur le tramway pour allez ou ne pas allez dans le 16ème

--CédricGravelle 20 octobre 2005 à 18:30 (CEST)

Pour les prolongements, les Jeux de 2012 auraient pu accélérer les choses, avec les sections Garigliano-Auteuil et Ivry-Chapelle. Depuis juillet 2005 et l'attribution des Jeux à Londres, la première section risque de tomber aux oubliettes pour un certain temps. La deuxième se fera sûrement par étapes : une première jusqu'à la Porte de Charenton, voire la Porte de Vincennes ou la Porte de Montreuil, la suite ultérieurement. Quant au bouclage ouest, il faudra probablement attendre plus.

--Babskwal 10:49, 10 novembre 2005 (CET)

Les travaux au 1 décembre

Je suis allé le long du T3 le 1 décembre voilà où sont les travaux:

• Manque 4 portions de rail entre Porterne des peupliers et Porte d'Ivry
• Aménagement en cours des routes entre Porte d'orléans et Porte d'Ivry
• Mise en place des câbles électrique entre Balard et Port d'Orléans
• Section Balard et Pont du Garigliano terminé
• Mise en place des stations entre Porte de Versailles et Porte d'Italie<br\>

En gros il reste encore 1 an avant la fin des travaux.

--CédricGravelle 2 décembre 2005 à 12:09 (CEST)

La station porte de Versailles vient d'être posée et montée cette semaine. Je serai plus optimiste que toi : dans un an, il sera opérationnel, mais j'espère bien que les travaux en eux-même seront largement finis avant ! Je crois qu'il y a plusieurs mois préalables de tests du matériel roulant et de la signalisation, qui devraient se dérouler dans un environnement « normal ». En attendant, pour les riverains (dont je fais évidemment partie :), ce prochain weekend sera une fois de plus très difficiles avec trois salons grands publics simultanés (nautique, cheval et piscine). Après, il ne restera plus que l'agriculture en février et j'espère qu'on en aura fini avec les weekends-délire-galère :(

Tiens, du reste, est-ce qu'une mention de l'impact des travaux sur la vie des riverains ne pourait pas être encyclopédique ? Je sais que ça été pareil à Bordeaux, et si je ne m'abuse à Nantes, même si ça remonte plus loin...

Vincent alias Fourvin (Discuter) 2 décembre 2005 à 14:36 (CET)

Changement de Nom

J'ai vu ces noms quand j'étais dans le métro car il montre la ligne 3 en pointillé. --CédricGravelle 14 décembre 2005 à 18:50 (CEST)

Neutralité

Les ajouts de 169.71.50.35 sont carrément non neutres! je mets un bandeau en attendant.

169.71.50.35, si tu veux faire une section sur l'option petite ceinture, pas de pb, mais lit d'abord ça stp.

Il faudrait peut-être de faire un historique sur le projet mais je ne peut pas le faire.

--CédricGravelle 16 décembre 2005 à 19:19 (CEST)

Suppression lien externe

Je me permets de supprimer provisoirement le lien * Site de l'association Orbital, etude du trace du Tramway car il ne mène plus à l'article évoqué.Fr-locutus 3 avril 2006 à 08:10 (CEST)

Merci d'avoir vu ça ;-) Tu n'as pas besoin de venir justifier en page de discussion chaque action sur une page, il suffit simplement que tu mettes ce que tu as fait et éventuellement (ici oui) pourquoi dans la case "résumé". Slasher-fun 3 avril 2006 à 09:37 (CEST)

mise en service

L'article est un peu trop orienté travaux...

Peut-être faudrait-il mettre les travaux dans une sous-page, un lien vers commons, ou limiter à une section et standardiser l'article comme les autres lignes en service...

Gonioul 20 septembre 2006 à 00:18 (CEST)

Pendant les travaux, c'était logiquement le point l plus important. On va faire évoluer la forme de l'article d'ici la mise en service. Peut-être est-il intéressant tout de même de garder ce qui a été écrit sur les travaux (dans un article à part ?), pour une fois que l'on a écrit, autant garder pour l'histoire de la ligne ? --Babskwal 20 septembre 2006 à 09:17 (CEST)

Article pro-Ratp

Si j'étais pas débordé je vous le neutralisait cet article, moi.

Pourquoi avoir zappé toute référence à la petite ceinture ?

Malhonnêteté intellectuelle ou malhonnêteté intellectuelle ?

NicoNico 9 décembre 2006 à 01:23 (CET)

Je vois pas en quoi c'est pro RATP, la RATP n'a fait que suivre les décisions de l'autorité de tutelle, ie la région. Merci aux fanatiques de la petite-ceinture de se calmer.

Pour leur décharge, un tram ne remplacera pas la nécessité d'une rocade métro.

Gonioul 9 décembre 2006 à 01:27 (CET)

Pour l'instant on se dirige plutôt vers le métrophérique. --GaAs 9 décembre 2006 à 13:06 (CET)

ça se voit !

Le chapitre "Aménagement paysager" est un recopiage éhonté de la propagande du tramway : Je cite :

• "Mille arbres doivent être plantés (600 sur l'axe du tram et 400 sur les voies adjacentes)"

->En quoi le fait de planter 400 arbres sur les voies adjacentes a quelque chose à voir avec le tramway ? C'est oublier aussi que 300 arbres ont été abattus lors des travaux. Soit un bénéfice réel de 300, non de 1000 ! Reste à prouver que ces 300 arbres n'auraient pas pu être plantés sans installer le tramway.

• La photo d'une fleur ->Ben allons donc !
• Les bancs installés sur les trottoirs ->Encore un bienfait du tramway !
• L'éclairage -> c'est bien connu, avant le tramway, Paris était plongé dans le noir

S'il n'y a pas de volontaire pour nettoyer tout ça, je le ferai.

A+ GD

Déjà tu avais lu les discussions, tu aurais su qu'il est prévu de remanier l'article.

Sinon pour les autres remarques, elles sont tellement de mauvaise foi qu'il vaut mieux en rire. Le tram a servi à remanier les maréchaux qui en avaient bien besoin. Pour les chiffres, faut des sources, pour l'instant j'en voie pas, ni de ton coté ni dans l'article.

Et faut arrêter avec les accidents, on va pas lister tous les décérébrés qui traversent au téléphone sans regarder, et tous les malins qui vont griller les feux rouges et s'apercevoir que leur voiture ne fait pas le poid (et probablement pas leur portefeuille non plus). Le problème vient du comportement des gens, pas du tram.

Gonioul

J'ai lu la discussion, et elle ne répond en rien à mes observations.

J'ai ajouté les sources, faciles à trouver. Tu aurais pu le faire toi-même au lieu de tout effacer brutalement.

Rien n'empêchait de mettre des bancs neufs sur les trottoirs sans mettre de tram

Je sais, les piétons sont des imbéciles, mais ils ont maintenant 6 files à surveiller pour traverser : 2 pistes cyclables, 2 voitures, 2 tram. Ça fait beaucoup.

Tu ne justifies rien de tes autres effacements.

Pourquoi ne pas ajouter une photo de Pamela Anderson ?

GD

Pour répondre à tes observations, Gédé :

• Pour les arbres, on est d'accord. 1000 arbres c'est un effet d'annonce. Mais ça fait bien 300 arbres de plus, ce n'est pas si mal...
• Je trouve aussi la photo fleur ridicule dans cet article. Le paragraphe est à refondre, on est d'accord.
• Pour l'éclairage public, il faut relativiser : Paris ne passe pas du noir au plein jour. Mais l'amélioration est tout de même sensible. Pour une consommation électrique de 30% moindre, le nouveau réseau d'éclairage mis en œuvre sur les Maréchaux permet un meilleur éclairement (mesurable). Et bien que Paris ne soit pas dans le noir, il faut noter que le réseau est globalement ancien... et bien que Paris soit la capitale, d'autres villes de province sont mieux éclairées !
• Concernant les accidents, il ne faut pas dire que le tramway crée beaucoup d'accidents. Les études des autres villes (et Paris n'est ni mieux ni pire en terme de comportement, plutôt dans le moyenne entre l'Est discipliné et le Sud beaucoup moins) montrent que les carrefours où passe le tramway a le même nombre d'accidents que les autres à trafic égal.
• Le fond de la discussion est en fait beaucoup plus souvent une question de "oui ou non au tramway" ou de "Maréchaux ou Petite Ceinture". C'est alors plus de la politique que de la technique ou du factuel ! Le choix étant fait et déclaré d'utilité publique, ayons la sagesse de voir comment il vit !

Dispo pour d'autres précisions, --Babskwal 12 décembre 2006 à 17:56 (CET)

Ça fait plaisir de trouver quelqu'un qui discute du problème dans des conditions normales.

Cet article est globalement non neutre, distillant des informations erronées, plus ou moins volontairement. Par exemple, la distance entre stations est de 7,9/16, soit bien plus que 450 m, comme écrit dans l'article (il y a 16 intervalles entre 17 stations, cours de CM2). donc, effacer mes informations quand on laisse une erreur pareille est un peu fort de café.

De même, quand on dit "Cette ligne permettra de désengorger les boulevards des Maréchaux de la rive gauche en offrant un moyen de transport rapide (ligne en site propre) et confortable."

Je prends le pari du contraire. Jusqu'à présent tous les travaux de facilitation des transports en commun au détriment de la voirie commune ont conduit à une augmentation des embouteillages et de la pollution. De plus, qualifier de confortable un transport où la plus grande partie des places sont debout, où il faut attendre dans le froid, etc. est manifestement non neutre (si, si, une limousine ci=limatisée avec stéréo HI-FI, c'est plus confortable !).

Par ailleurs, personne n'a la moindre preuve de la vitesse moyenne qui sera effectivement atteinte. Tout cela est présenté sans la moindre réserve.

Donc, il y a un vrai effort de neutralisation à apporter sur cet article.

Lorsque je dis que le souterrain d'Italie a été bouché, je serais curieux qu'on me démontre le contraire.

Il est bien évident qu'un solde positif de 300 arbres, c'est bien, et je ne dis pas le contraire. Mais que l'on cesse de recopier servilement les pubs de la mairie qui font croire à une augmentation des arbres de 1 000 directement en rapport avec le tram .

Quant au problème de l'accidentologie, il n'est pas écrit que le tram augmente la dangerosité de la voirie. Peut-être y a-t-il quelque part des chiffres qui montrent que ces accidents sont moins nombreux ou moins graves qu'en absence de tram. Qu'on les ajoute à la discussion au lieu d'effacer bêtement.

La rapidité avec laquelle mes informations sont effacées montre que le lobby du tram est drôlement puissant et organisé.

GD

Je suis d'acord, je pose un bandeau article à recycler, c'est la moindre des choses. Je n'ai pas le temps dans l'immédiat de faire une proposition de recyclage. Je compte en faire une qui sera discutée, et je pense au vu de notre discussion qu'on peut converger facilement. La raison pour laquelle le paragraphe a été supprimé est simple : par principe, la discussion doit aller dans la page "Discussion". En revanche, on peut faire un paragraphe "Débats sur le projet", avec des arguments "Avantages/Inconvénients". Ceux-ci doivent être spécifiques au T3 et ne pas reprendre les problèmes généraux (déjà traités dans l'article Tramway). j'y reviens dès que je peux, c'est promis.

--Babskwal 12 décembre 2006 à 19:05 (CET)

Alaindeparis Pour l'instant (juin-juillet 2008), la lutte entre la pelouse façon "image de synthèse", (à quel prix au m2 ?) et le papier gras, ce dernier semble avoir gagné. Les étrangers qui visitent notre capitale peuvent toujours comparer avec la Hollande ou l'Allemagne par exemple, sans compter les EU. Une affiche dans les tram précise que les premiers services du matin ont une vitesse réduite : chiens en ballade hygiénique, SDF finissant leur nuit sur l'herbe ? Dans le chapitre du progrès, on notera que 2 stations de l'ancien bus PC ont disparu (19 entre Pont du Garigliano et Pte d'Ivry contre 17). Cela allonge l'interstation quelque part, et donc les difficultés de déplacement pour les personnes agées, les femmes enceintes, entre autres. Je ne vois pas en quoi le tram a pu apporter quelque chose aux proches banlieues ; pour ma part, je me rends de Paris intra-muros à Vanves, au niveau de la station Georges Brassens. Il faut toujours passer le périphérique, d'après ce que j'ai constaté. On peut regretter enfin qu'aucun accès de correspondance avec le métro aux portes, n'ait été prévu sur les quais du tram lui-même. Impensable dans un pays comme l'Allemagne par exemple. Il faut se lancer à travers les voies de voitures et de deux-roues, en courant si possible, pour ne pas rater le tram qu'on voit arriver.

Neutralité

Je partage certaines des opinions exprimées ci-dessus. J'ai tenté de "neutraliser" un peu l'article (ex. remplacer "le tramway permettra de désengorger" par "la Mairie de Paris espère que le tramway permettra de désengorger"). J'ai ausssi donné le point de vue des opposants au tracé du tramway actuel, et j'ai mentioné la ligne de petite ceinture. Il me semble qu'il faudrait créer une section "Controverses" pour parler en détail des controverses qui ont entouré (et entourent) ce tramway: choix d'un tramway en surface au lieu d'un métro sur la ligne de petite ceinture, embouteillages et position controversée des Verts sur le sujet, argent mis dans ce tramway et pas dans des projets en banlieue, etc. 81.66.55.56 16 décembre 2006 à 01:34 (CET)

100.000 voyageurs par jour

C'est moins qu'une rame de métro, mais c'est déjà le double de ce que transportait le PC, non ? (Je ne retrouve plus ma source.) • Chaoborus 16 décembre 2006 à 02:10 (CET)

Une rame de T3 a le double de capacité d'un bus de PC1 il me semble.

Gonioul 16 décembre 2006 à 02:16 (CET)

Le PC1 transportait (avant travaux du tram) 70000 voyageurs par jour, dont 50000 sur la section Garogliano - Pte d'Ivry. --Babskwal 16 décembre 2006 à 09:25 (CET)

Premier trajet

Un petit récit des mes aventures de ce jour pour enrichir le débat.

Profitant de la journée de découverte, je monte ce dimanche après-midi dans une rame à Garigliano.

Comme l'entrée du quai est du mauvais côté, j'y pénètre par la pelouse (comme tout le monde, en fait).

Je monte avec difficultés (je ne parle pas de l'accessibilité handicapés, qui est bonne, mais du monde déjà dedans), et la machine démarre.

Le confort de roulage est correct, le bruit faible, sauf la ventilation, bien trop bruyante. Quant au confort des sièges, je n'ai pas pu le tester.

Il y a peu de barres de maintien, sauf en hauteur, mais alors, il faut être grand pour en profiter dans des conditions acceptables.

Le voyage vers Porte d'Ivry commence. Il durera 43 minutes. C'est le double de la propagande RATPesque. Et encore, il n'y a aucune circulation automobile ce jour.

Je constate que de nombreux feux piétons ne s'allument pas au passage du tram. D'ailleurs, aucune signalisation n'avertit les piétons qu'ils arrivent sur une ligne de tram. Les hôpitaux voisins peuvent préparer leurs services d'urgences !

Le tram s'arrête souvent pour laisser passer des piétons, et on se fait pas mal secouer au passage, mais, reconnaissons-le, moins que dans un bus.

Arrivé Pte d'Ivry, les vrais problèmes commencent. D'abord, il est difficile de descendre du train car le quai est trop étroit et ne comporte pas assez de sorties.

Mais surtout, au lieu d'aller faire son demi-tour, le tram reste planté à quai, ce qui fait que les 5 ou 6 suivants s'accumulent derrière. Qui a dit que le tramway supprimerait l'"effet petit train" des bus ?

Tout le monde rejoint le quai opposé en passant par la pelouse, qui commence déjà à ressembler à un stade de rugby après le match.

Voyant le quai de retour surchargé, je décide de rentrer à pied.

Au passage, je constate des aménagements curieux sur le trajet :

• Au niveau du Bd Kellerman, le trottoir devient interdit aux piétons. Faudra que j'apprenne à voler.
• Face au stade Charlety, la piste cyclable fait un virage, et un panneau publicitaire est implanté au ras de la piste à l'intérieur du virage. Fracture de l'épaule assurée pour le cycliste qui penchera un tant soit peu dans son virage.
• Face à la cité universitaire, la piste cyclable disparaît simplement, ainsi qu'un peu plus loin. C'est bien connu que les étudiants ne font pas de vélo.
• En plusieurs endroits, des parkings à motos sont implantés le long de la piste cyclable. Les motos qui dépassent empiètent largement dans la piste cyclable
• La bordure entre la piste cyclable et le trottoir est infime, ce qui fait qu'on marche sur la piste cyclable sans s'en rendre compte, et qu'on risque de se tordre la cheville sur ce petit rebord invisible.

Bref, les trams coincés au terminus ont fini par se décoincer, et je suis ratrappé par le premier en haut du parc Montsouris. Comme il est blindé de monde, je continue ma promenade, et je monte dans le 5ème, un poil moins plein que les précédents, à la station Didot (bon, je sais, je suis presque arrivé, mais j'étais supposé essayer le tram).

Mauvaise pioche ! quelques centaines de mètres plus loin, il tombe en panne. On nous annonce un problème sur la voie, dans un pur style RATP. Pendant ce temps (10 bonnes minutes), on reste bloqués dans la rame sans pouvoir en sortir. Dommage, je n'étais plus très loin du but.

Préférant ne pas tenter le diable, je descends à la suivante (Bd Levebvre), ce qui fait que je n'ai pris le tram au retour que pour 2 stations.

Bref, cette expérience me montre que ce tram est lent, peu fiable, dangereux, totalement inconfortable et que les aménagements latéraux sont perfectibles.

Pas étonnant que nos élus qui ont décidé de sa construction continuent à préférer leur voiture avec chauffeur et escorte.

Utilisateur:Gédé

"Cette expérience me montre" : il y a loin de la coupe aux lèvres. Ce n'est pas une expérience lors d'un premier jour qui peut conduire à des généralités. Ce tram fera (ou non) ses preuves sur le moyen terme et sera jugé pour les services qu'il rendra (ou pas) dans les semaines et les mois à venir. Fr-locutus 18 décembre 2006 à 14:13 (CET)

Mes excuses

Pour avoir qualifié de vandale la modification d'un lien externe par Utilisateur:Fr-locutus, alors que c'était un changement d'un lien mort (www.parisceinture.org), il a simplement oublié d'en changer la description ce qui m'a induit en erreur. Tornad (Blabla®) 18 décembre 2006 à 19:04 (CET)

Coût

Lorsque l'on parle de 311M€ dans l'article, s'agit-il simplement du coût de l'infrastructure ou du coût total du T3 (dépenses annexes + achat de matériel roulant inclus) ? Si quelqu'un a les chiffres serait-il possible d'en donner le détail (ex : infrastructures et aménagements voirie = xxxM€ ; achat de xx rames Citadis 402 = xxM€) ? Merci. QRAB 23 juillet 2007 à 17:42 (CEST)

Si le sourçage était complet, nous le saurions immédiatement... Clicsouris ^[blabla] 13 novembre 2007 à 23:07 (CET)

Proposition Bon article

Ok pour moi. CédricGravelle le 24 décembre 2007 à 10:56 (CET)

OK pour moi aussi. Remarque minime tout de même : le fonctionnement des feux de carrefour R17 et R18 qui devrait être explicité ailleurs, par exemple Feux de circulation routière#Feux spécialisés (ou Signalisation Tramway, à reprendre...), car pas spécifique à T3, mais quasi-généralisé sur les tramways français. Autant détailler cet article et mettre le lien idoine... Babskwal (d) 8 février 2008 à 14:13 (CET)

Nom des futures stations

il y a une erreur dans l'image Carte de l'extension prévue du T3 à l'est de Paris.

La station située entre « Porte des Lilas » et « Porte Chaumont - Porte Brunet devrait » s'appeler « Porte du Pré Saint-Gervais - Hôpital Robert Debré » et non « Porte du Pré Saint-Gervais - Hôpital Régis Debré »

L'hôpital fait référence à Robert Debré, fondateur de la pédiatrie moderne et créateur des CHU. Il doit y avoir confusion avec l'écrivain Régis Debray. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Sojah (discuter)

Ah, effectivement, je n'ai pas fait attention à ce détail... je fais modifier en conséquence le plan par l'atelier graphique, merci de l'avoir signalé. Clicsouris ^[blabla] 19 janvier 2008 à 20:02 (CET)

C'est corrigé. Sémhur ·✉·✍· 19 janvier 2008 à 20:17 (CET)

Trafic

Après un an d'exploitation, il s'avère d'après le site et le parisien que la fréquentation se répartie de la façon suivante :

• 120000 voyageurs quand il y a un évènement important à porte de Versailles
• 100000 voyageurs en semaine
• 70000 le week-end.

Doit-on faire une section sur le trafic comme pour le métro? CédricGravelle 17 février 2008 à 19:49 (CET)

Trafic 2

Les chiffres du nombre de voyageurs qui suivent me paraissent faux "un trafic de 1 900 à 2 600 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs "

En effet, en supposant que le tram roule 24h/24, sa capacité maximale serait d'environ 50 000 voyageurs/jour en considérant que les rames sont en permanence pleines. Aujourd'hui, il y a environ 100 000 voyageurs jours. Je doute donc que les ingénieurs se soient trompés à ce point. Il manque donc la source de cette info (ou le détail...)

Autre point qui n'a rien à voir, il serait bon de préciser la phase suivante qui n'est pas bien tournée : "Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé, les conséquences sur la circulation et le stationnement sont importantes mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles. " De quelle circulation et de quel stationnement parle-t-on ? les piétons sont aussi des circulants !! Comment faut il comprendre le terme "important" qui est suivit par la conjonction de coordination "mais" permettant de comparer "important" à "facile" !!!! Ce sont deux termes qui ne sont pas à comparer ici.

http://fr.wiktionary.org/wiki/circulation

— Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 193.48.26.5 (discuter)

Pour moi, comme il y a marqué « trafic » et non « capacité », il s'agit de voyageurs susceptibles de prendre le tram d'après l'étude, pas de la capacité maximale...

Gonioul (d) 21 avril 2008 à 18:25 (CEST)

Source du texte comme précisé en référence : Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, p 105-110. Regardez les prévisions pour le TGV Est, censé être « non-rentable », et la réalité du trafic... nos technocrates sont manifestement loin d'être à l'abri d'erreurs de prévisions.
Quant à la circulation, je précise automobile, même si je pense qu'on s'en doutait un peu, rarement vu un piéton stationné. Clicsouris ^[blabla] 21 avril 2008 à 19:46 (CEST)

J'ai trouvé ce qui n'est peut-être pas faux mais est très mal indiqué. Les 17000 voyageurs heure de la petite ceinture ne correspondent pas au trafic voyageur estimé mais à la capacité (maximale) estimé du réseau de transport. Les 1 900 à 2 600 voyageurs par heure (Tramway) correspond certainement à l'estimation du nombre moyen de voyageurs transportés en un point donné. Le document du dossier de l'enquête publique du prolongement du T3 fournit des explications p 153. Sachant que les caractéristiques retenues sont les mêmes (même rames et mêmes intervalles entre rames), il indique une capacité de 4 500 voyageurs heure. Il serait bon de vérifier si la source a été correctement transcrite et de corriger la partie petite ceinture. Voir ci dessous le lien vers le dossier d'enquête publique http://www.tramway.paris.fr/telechargement/presse/dossiers/Piece5/Piece5_161-192.pdf

PB de Copyright ?

Le plan des voies et de l'atelier est une copie quasi exacte du plan du livre Le Tramway à Paris et en Île-de-France de Jean Tricoire. La source est d'ailleurs bien précisée. J'utilise le mot copie car ce document est une reproduction quasi-exacte du plan du livre cité : même signalétique, même couleur (ou même tons), même tracé (on peut superposer les 2...), le tracé en question est d'ailleurs assez grossier et ne se superpose pas à la réalité géographique du terrain. La ressemble est telle que l'on retrouve aussi les même oublis/erreurs... Cela s'apparente donc plus à une vectorialisation d'un document qu'à un travail original... A moins que l'auteur du livre ou de ces illustrations (selon la propriété) n'ai donné son accord pour la reproduction de ses cartes, je me demande donc si un tel document a sa place sur wikipedia... (Ces remarques pourraient s'appliquer aussi aux plans des lignes T1, T2 et T4...). Merci de m'éclairer si je me trompe complètement....

J'avais demandé à l'époque des illustrations inspirées des plans de Jean Tricoire, mais force est de constater que tu as raison, on est plus en présence d'une copie que d'une inspiration... Je vais demander à l'atelier graphique de modifier cela... si quelqu'un veut bien le faire. En revanche, plusieurs plans ont été justement corrigés, où vois-tu encore des erreurs dans le plan des voies ? Merci. Clicsouris ^[blabla] 15 mai 2008 à 20:14 (CEST)

Sur le plan du T3, il manque une communication voie1/voie2 entre Porte de Choisy et Porte d'Ivry qui permet de repartir en ligne directement depuis le quai arrivée à Porte d'Ivry, je ne sais pas si la manœuvre est courante ou non, mais l'appareil de voie existe bel et bien (et il n'est n'est pas non plus sur le Tricoire) --Metrododo (d) 18 mai 2008 à 17:06 (CEST)

OK merci, c'est noté. L'aiguillage est à peu près au milieu de l'interstation ou juste à la sortie de l'une d'elles ? Clicsouris ^[blabla] 18 mai 2008 à 20:15 (CEST)

milieu d'interstation environ. --Metrododo (d) 21 mai 2008 à 07:30 (CEST)

OK. Clicsouris ^[blabla] 23 mai 2008 à 00:30 (CEST)

Vitesse du T3

Bonjour, dans l'article et au vu des informations de la RATP le T3 devrait roulet entre 18 et 20km/h maximum. Or, celui-ci peu (et va) beaucoup plus vite. Ce matin par exemple la rame roulait à 45km/h sur certaine portions en ligne droite (de plus il était tôt, 6h15). Quelqu'un à une explication?

On parle ici de Vitesse commerciale. -- Nias ^[meuuuh] 9 août 2008 à 14:37 (CEST)

La vitesse maximale est de 60 km/h en section courante et de 30 km/h lors de l'entrée en carrefour. Clicsouris ^[blabla] 9 juin 2009 à 05:41 (CEST)

Extension

Les travaux d'extension vers la porte de la Chapelle ont commencé. La première partie consiste en déviations de réseaux. CédricGravelle 15 février 2009 à 18:20 (CET)

Relecture de l'article

À la suite d'une suggestion reçue, j'ai effectué une relecture de cet article. Ci-dessous, figurent quelques remarques.

• 1.Tracé et stations, préambule : Le tracé au départ de Pont du Garigliano est, d'après l'article en rampe de 38 mm/m et en rampe de seulement 33 mm/m après Porte de Versailles. En tant qu'utilisateur de cette ligne, je suis étonné de ces chiffres car j'ai toujours eu l'impression que la déclivité entre Porte de Versailles et Georges Brassens était la plus forte.
• 2.L'architecture des stations : Le lien rouge sur Arnaud de la Bussière m'a conduit à rechercher, sans succès, s'il n'y avait pas un autre lien possible dans Wikipédia. Mais sur Google, on trouve un Arnauld de Bussierre. Est-ce le même ?
• 3.Régulation du trafic (priorité tramway) : La fin de la dernière phrase : « il était attendu une baisse de la circulation automobile de 25 % » amène à se demander ce qu'il en est en 2010.
• 4.Liens externes : parmi ceux-ci, celui intitulé Site de la RATP sur le prolongement de la Porte d'Ivry à la Porte de la Chapelle semble bloqué (rubrique : "où en sommes-nous ?") à la « fin 2008 ». Est-il pertinent de maintenir ce lien externe, alors que le lien précédent, lui, est plus actualisé ?
• 5.Liens botaniques : Je suis incapable de vérifier ces liens.
• 6.Liens externes divers (limite complétude/synthèse) : Je ne pense pas pouvoir me livrer à ce genre d'examen qui dépasse ma modeste capacité qui se limite à regarder la cohérence générale des informations contenues dans un article.
  

Geralix (d) 1 novembre 2010 à 17:59 (CET)

La baisse de circulation automobile a été sourcée, même s'il manque à mon sens des données plus globales (report vers les voies parallèles, etc) et plus neutres (n'émanant pas de la mairie). Le projet botanique a vérifié et corrigé les liens. Celui sur Arnauld de Bussierre (plusieurs orthographes selon les documents officiels) a été supprimé, faute de données justifiant l'admissibilité d'un article concernant cette personne.

Reste le problème des rampes : le dossier d'enquête publique confirme (page 27) tes affirmations, précisant l'existence de pentes de 5 et 6 % boulevard Lefevbre, en contradiction avec l'ouvrage de Jean Tricoire. Qui croire ? Clicsouris ^[blabla] 23 novembre 2010 à 17:53 (CET)

La baisse de circulation automobile sur les boulevards est sourcée, mais ça ne signifie pas une baisse de circulation globale... Je viens d'ajouter quelques éléments sur le rapport Prud'homme, mais des chiffres plus à jour seraient souhaitables. Seudo (d)

Qui croire ? Un autre contributeur, participant au Projet:Transports en Île-de-France, habitant dans les environs de la Porte de Versailles, pourrait peut-être donner son avis sur la déclivité la plus importante. S'il confirmait mon impression, il faudrait alors revoir la rédaction des deux passages en question. Le cas échéant, il serait possible d'utiliser une formulation ne faisant pas état des pentes précises en mm/m mais en écrivant par exemple : « ... et, en partie, en pente douce jusqu'à la station Balard. » (pour le premier passage) et « ... avant d'aborder une rampe plus forte. » (pour le second passage). Geralix (d) 23 novembre 2010 à 18:49 (CET)

Je confirme que la déclivité entre Porte de Versailles et le carrefour Boulevard Lefebvre, avenue de la Porte de la Plaine semble bien plus importante que celle suivant le Pont du Garigliano. Il y a je pense une erreur quelque part. Greenski (d) 23 novembre 2010 à 19:13 (CET)

Connaissant le secteur depuis assez longtemps, et ayant parcouru la ligne (et en loge de conduite) , je suis bien d'accord, c'est l'ouvrage de Jean Tricoire qui semble contenir des erreurs. Je vais me fonder sur le dossier d'enquête pour indiquer simplement les principales rampes, une source officielle me semble préférable dans ce cas. Clicsouris ^[blabla] 24 novembre 2010 à 02:32 (CET)

D'après la carte IGN sur Géoportail : il y a 27 mètres de dénivelé entre la porte de Versailles (38 m) et la porte de Brancion (65 m) pour un trajet de 1,1 km (mesuré sur Google Maps), soit une pente de 27 mm/m (on peut accepter 33mm/m si on commence un peu à l'est de la porte de Versailles). En revanche, la porte Balard au niveau des Maréchaux est à 31 m et le pont du Garigliano doit être quelques mètres plus haut. La rampe indiquée à cet endroit est clairement impossible car cela entraînerait un dénivelé de 22 mètres environ, donc (selon le sens de la rampe) soit le tramway passerait en-dessous de la Seine, soit il passerait 25 mètres au-dessus (ce qui n'est clairement pas le cas). Seudo (d) 24 novembre 2010 à 15:26 (CET)

Bilan six ans après ?

Comme souvent en France, énormément de polémiques et de discussions sans fin avant, pendant et juste après la construction. Puis... plus rien semble-t-il ! Après six ans d'exploitation, ne serait-il pas grand temps de faire un bilan sérieux, sourcé, sur toutes les questions qui ont été débattues : nombre d'arbres plantés, diminution ou pas de la circulation automobile sur les maréchaux et ailleurs, enquêtes de satisfaction des usagers et des riverains, augmentation du trafic voyageurs par rapport à l'ancien PC et évolution de ce trafic au fil des six années, augmentation ou pas des accidents de voitures ou de piétons sur les maréchaux, vitesse moyenne du tramway réellement observée... Est-ce trop demander que d'obtenir un tel bilan ?? ptyxs (d) 10 octobre 2012 à 15:23 (CEST)

Non bien sûr, mais pour le moment, il est surtout question de se préparer au prolongement de la ligne, annoncé pour le 15 décembre 2012. En attendant, qu'un rédacteur se penche sur la question d'un nouveau bilan, il est possible de lire ce qu'en pensait la Cour des comptes dans son rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010 où, à plusieurs reprises, elle évoque le « tramway T3 ». Geralix (d) 10 octobre 2012 à 16:46 (CEST)

Oui, c'est malheureusement probablement trop demander, dans la mesure où la transparence ne règne pas en France et où les données statistiques ne sont que trop peu souvent à la disposition du public. Même le trafic annuel ligne par ligne n'est pas rendu public, c'est tout dire !
Un rédacteur sur Wikipédia ne peut effectuer une travail sans sources, hors celles disponibles (rapport de la Cour des comptes, cité ci-dessus par exemple) sont déjà exploitées. Maintenant si tu déniches des éléments pertinents permettant ce bilan, nous sommes bien entendu très intéressés. Le bilan LOTI de la ligne serait, par exemple, fort intéressant à exploiter, mais celui-ci tarde à être réalisé (ou rendu public ?). Clicsouris ^[blabla] 10 octobre 2012 à 17:05 (CEST)

Référence externe

La note 6 ne correspond pas à ce qu'elle entend sourcer dans l'article. En effet, l'article évoque le fait que la mise en place d'une ligne de tramway en prolongement du TVS soit envisagée (et ce en 1999), alors que la référence, datée de 2006, renvoie au dossier de débat public de prolongement du T3 lui-même, mais ne justifie pas de la nécessité, en 99, de prolonger le TVS. Cependant la référence a sa place dans l'article, comme documentation, et elle n'apparaît nulle part ailleurs, donc pour le moment je l'ai laissée. --Christophe Géchant (d) 10 novembre 2012 à 21:24 (CET)

Erreur dans un plan

Le fichier image File:Paris_plan_ligne_T3_concis.svg utilisé dans cet article comporte (au moins) une erreur : la station Montsouris n'est pas à sa place. Faut-il enlever ce fichier ou quelqu'un sait-il le corriger ? 31.39.167.97 (discuter) 15 mars 2015 à 22:49 (CET)

Pour être plus précis : il y a inversion entre Montsouris et Porte d'Orléans. Cramos (discuter) 16 mars 2015 à 07:35 (CET)

J'ai laissé un message sur la page de discussion du créateur du fichier. Geralix (discuter) 16 mars 2015 à 10:20 (CET)

Le fichier a été corrigé par son créateur. Geralix (discuter) 16 mars 2015 à 19:51 (CET)

Quelle efficacité ! Merci !! 31.39.167.97 (discuter) 17 mars 2015 à 20:52 (CET)

Liens externes modifiés

Bonjour aux contributeurs,

Je viens de modifier 1 lien(s) externe(s) sur Ligne 3a du tramway d'Île-de-France. Prenez le temps de vérifier ma modification. Si vous avez des questions, ou que vous voulez que le bot ignore le lien ou la page complète, lisez cette FaQ pour de plus amples informations. J'ai fait les changements suivants :

• L'archive https://web.archive.org/web/20070929131631/http://www.lefigaro.fr/automobile/20061215.WWW000000266_partage_de_surface_.html a été ajoutée à http://www.lefigaro.fr/automobile/20061215.WWW000000266_partage_de_surface_.html

SVP, lisez la FaQ pour connaître les erreurs corrigées par le bot.

Cordialement.—InternetArchiveBot (Rapportez une erreur) 22 mars 2018 à 14:20 (CET)

Fréquentation

Bonjour aux contributeurs,

Merci aux wikipédiens pour cet article qui me permet de comprendre un peu plus le tram 3a !

La fréquentation du tram 3a, que j'utilise régulièrement en semaine, ne laisse pas de m'étonner... Je constate d'ailleurs que l'article fait état d'un dépassement des objectifs de fréquentation très significatif dès le début de la décennie 2010. Aussi, cette surfréquentation pourrait être un sujet à développer dans l'article. Malheureusement, les jeux de données sur "RATP open data" sont très opaques.

Propositions : 1- Voir si des contributions ont pu être rendues sur le sujet depuis le rapport Cour des comptes de 2010 ; 2- De même, il serait utile de voir les solutions envisagées en termes de report ou d'intermodalité ; 3- Du côté de l'open data, il semblerait qu'Ile de France Mobilités dispose de sources utiles : https://opendata.stif.info/explore/?sort=modified. Cordialement,--Iwouldlikesometea (discuter) 14 juin 2018 à 11:38 (CEST)