Vol Martinair 495

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Vol Martinair 495

L'épave du vol 495 sur le lieu du crash.

Caractéristiques de l'accident

Date 21 décembre 1992

Causes Cisaillement de vent, rafale descendante et erreur de pilotage

Site Aéroport de Faro, Portugal

Coordonnées 37° 00,5′ nord, 7° 57′ ouest

Caractéristiques de l'appareil

Type d'appareil McDonnell Douglas DC-10-30CF

Compagnie Martinair

N^o d'identification PH-MBN

Lieu d'origine Aéroport d'Amsterdam-Schiphol, Amsterdam, Pays-Bas

Lieu de destination Aéroport de Faro, Portugal

Phase Atterrissage

Passagers 327

Équipage 13

Morts 56

Blessés 106

Survivants 284

Géolocalisation sur la carte : Portugal

Géolocalisation sur la carte : district de Faro

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Le 21 décembre 1992, le McDonnell Douglas DC-10 effectuant le vol Martinair 495 entre Amsterdam aux Pays-Bas et Faro au Portugal s'écrase dans des conditions météorologiques difficiles lors de son atterrissage à l'aéroport de Faro. L'avion transportait 327 passagers et 13 membres d'équipage, principalement des vacanciers venant des Pays-Bas. L'accident provoque la destruction de l'avion et la mort de 54 passagers et 2 membres d'équipage. 106 personnes sont également grièvement blessées dans l'accident.

Avion et équipage modifier

L'appareil impliqué dans l'accident, vue à l'aéroport de Faro (lieu de l'accident) en 1985.

L'avion impliqué est un McDonnell Douglas DC-10-30CF, immatriculé PH-MBN, construit en 1975 et portait le numéro de série 46924. Il a été livré à Martinair le 26 novembre 1975. Cependant, la compagnie l'a loué à plusieurs compagnies aériennes asiatiques d'octobre 1979 à septembre 1981.

Le commandant de bord est H. Willem van Staveren, 56 ans, qui travaille chez Martinair depuis janvier 1968. Il est instructeur de vol sur DC-10, avec un total de 14 441 heures de vol. Il a auparavant servi dans la Marine royale néerlandaise de 1962 à 1966, et a travaillé pour Schreiner Airways (en) de 1966 à 1968.

Le copilote est Ronald JH Clemenkowff, 31 ans. Il travaille pour la compagnie aérienne depuis trois ans et totalise 2 288 heures de vol, dont 1 787 sur DC-10.

Le mécanicien navigant est Gary W. Glans, 29 ans, qui travaille chez Martinair depuis seulement huit mois au moment de l'accident. Cependant, il a travaillé pour Canadian Airlines International et Swissair de 1988 à 1992. Il totalise 7 540 heures de vol, dont 1 700 heures sur DC-10.

Accident modifier

Le matin de l'accident, le départ du vol 495 a été retardé de 40 minutes à l'aéroport de Schiphol, en raison d'un inverseur de poussée défectueux. La maintenance au sol n'est pas parvenu à régler le problème avant le départ. Néanmoins, l'avion a décollé pour Faro à 04h52. Selon la compagnie Martinair, l'inverseur de poussée défectueux n'a pas contribué à l'accident.

Un gros orage se trouvait à proximité immédiate de l'aéroport de Faro, accompagné de fortes pluies, de cisaillement du vent et d'une faible visibilité. La tour de contrôle a informé l'équipage de l'activité orageuse, en plus d'indiquer qu'il y avait de l'eau sur la piste. Après une tentative d'atterrissage infructueuse, l'équipage a tenté une approche VOR/DME sur la piste 11 au cours de laquelle l'avion a traversé au moins 2 microrafales.

Section du cockpit de l'appareil après l'accident.

L'appareil a atterri sur la piste avec une vitesse verticale dépassant les limites de conception du DC-10. À la suite de cet atterrissage brutal, le train principal droit s'est brisé net. L'aile droite s'est séparée du fuselage et le réservoir de carburant s'est alors rompu, ce qui a déclenché un incendie. Le fuselage de l'appareil s'est brisé en deux tronçons, s'immobilisant avec la partie avant couchée sur le côté.

Enquête modifier

Les causes de l'accident ont été disputées par les autorités néerlandaises, pour qui celui-ci résulte principalement d'un phénomène de cisaillement du vent dans la dernière phase de l'approche, et portugaises, qui insistent plus largement sur les erreurs des pilotes, notamment sur l'instabilité de l'approche qui a mené l'avion à toucher le sol avec son train d'atterrissage droit, dépassant ses limites structurelles, le tout aggravé par des conditions météorologiques très difficiles lors de l'atterrissage.