Vol Malaysia Airlines 370

Vol Malaysia Airlines 370
Le Boeing 777-200ER impliqué (9M-MRO), décollant de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle en 2011, trois ans avant sa disparition.
Caractéristiques de l'accident
Date	8 mars 2014
Type	Non déterminé
Causes	Non déterminées
Site	Dernier contact au-dessus de la mer d'Andaman Site probable de perdition au-dessus de l'océan Indien
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Boeing 777-200ER (fabriqué en 2002)
Compagnie	Malaysia Airlines
No  d'identification	oaci/9M-MRO
Lieu d'origine	Aéroport international de Kuala Lumpur
Lieu de destination	Aéroport international de Pékin-Capitale
Phase	Croisière
Passagers	227
Équipage	12
Portés disparus	239
Blessés	-
Survivants	-

La disparition du vol Malaysia Airlines 370 (MH 370) survenue le 8 mars 2014 peu après son décollage de Kuala Lumpur, en Malaisie, à destination de Pékin, en Chine, est celle d'un Boeing 777 de Malaysia Airlines, avec 239 personnes à bord et dont le contrôle aérien a perdu subitement la trace au-dessus de la mer de Chine méridionale.

Des années d'enquêtes et de recherches n'ont pas permis de localiser l'avion, qui transportait 227 passagers, dont 153 Chinois, ainsi que 12 membres d'équipage, tous présumés morts, ni de déterminer les causes de cette disparition, qui demeure l'un des plus grands mystères de l’aviation civile moderne.

Ce fut l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un Boeing 777, jusqu'à celui du vol Malaysia Airlines 17 (298 victimes), abattu par un missile surface-air dans l'est de l'Ukraine le 17 juillet 2014. Ces deux catastrophes en quatre mois entraînèrent d'importants problèmes financiers et Malaysia Airlines dut être renationalisée par le gouvernement malaisien en août 2014. Il s'agit du deuxième cas de disparition d'un avion avec plus de cent personnes à bord, après celle d'un Lockheed L -1049 Super Constellation de la Flying Tiger Line affrété par l’armée américaine survenue le 16 mars 1962 entre l'île de Guam et les Philippines.

Trente-huit minutes après son décollage, l'équipage communique pour la dernière fois avec les contrôleurs malaisiens mais ne prend jamais contact, comme il l'aurait dû, avec leurs homologues vietnamiens, le transpondeur de l'appareil disparaît des écrans radar quelques minutes plus tard et ses communications automatisées (ACARS) s'interrompent.

L'enquête déterminera qu'un radar militaire a suivi sa trace pendant une heure de plus, que l'appareil a fait demi-tour puis s'est déporté vers l'ouest, a traversé la péninsule Malaise et la mer d'Andaman, jusqu'à la limite de portée du radar, à environ 370 kilomètres au nord-ouest de l'île de Penang, et que plusieurs signaux de l'avion ont continué à être captés par satellite pendant sept heures. L'analyse de ces données par la société britannique Inmarsat indique que l'avion aurait continué sa route jusque dans le sud de l'océan Indien.

Les recherches, les plus coûteuses de l'histoire de l'aviation, se sont d'abord concentrées sur la mer de Chine méridionale et la mer d'Andaman, avant que l'analyse des données Inmarsat ne les oriente dans le sud de l'océan Indien, au large des côtes de l'Australie, sur une surface maritime de 120 000 km², sans parvenir à localiser l'avion, trois ans durant. Entre 2015 et 2016, plusieurs débris marins échoués dans l'Ouest de l'océan Indien sont identifiés comme provenant de l'avion. Après l'arrêt des recherches officielles en janvier 2017, une campagne privée menée à partir de janvier 2018 par la société Ocean Infinity (en) se solde également par un échec au bout de six mois.

À divers stades de l'enquête, l'hypothèse d'une hypoxie ou différents scénarios de détournement, y compris avec implication de l'équipage ou de passagers, sont envisagés. Toutefois, le rapport final du ministère malaisien des transports en juillet 2018 n'apporte aucune conclusion sur la cause de la disparition.

Le manque d'informations officielles dans les jours qui suivent la disparition suscite de vives critiques de la part du public chinois, en particulier de la part des proches des passagers, la majorité des personnes à bord étant d'origine chinoise. De nombreuses théories sont imaginées et rapportées par les médias.

En l'absence d'une explication définitive, les recommandations et réglementations de sécurité de l'industrie du transport aérien mentionnant le vol 370 visent principalement à empêcher la répétition des circonstances associées à sa disparition, et prévoient notamment l'augmentation de la durée de vie de la batterie des balises de localisation sous-marines, l'allongement des durées des enregistreurs de vol, ou encore la mise en place de nouvelles normes concernant les rapports de position des aéronefs au-dessus des océans.

Détails du vol

Aéronef

Poste de pilotage du Boeing 777 disparu de Malaysian Airlines (2004).

L'avion impliqué, un Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, avait effectué son premier vol le 14 mai 2002 et été livré neuf à Malaysia Airlines le 31 mai 2002. Il était motorisé par deux réacteurs Rolls-Royce Trent 892. Selon la compagnie aérienne, il avait cumulé 53 465 heures de vol. En 2012, l'extrémité d'une de ses ailes avait été endommagée lors d'une collision au sol.

Passagers et équipage

Il y avait à bord 239 personnes, 227 passagers dont cinq enfants et douze membres d'équipage. Les deux tiers des passagers étaient chinois, 38 malaisiens et les autres de treize nationalités différentes.

Le commandant de bord, Zaharie Ahmad Shah, était un Malaisien de 53 ans qui avait rejoint Malaysia Airlines en 1981 et totalisait 18 365 heures de vol. Le copilote était Fariq Abdul Hamid, 27 ans, malaisien lui aussi et depuis 2007 dans la compagnie, avec 2 763 heures de vol.

Bilan des victimes (par nationalité et par nombre de victimes)

Nationalités (14)	Passagers	Équipage
Chine	153
Malaisie	38	12
Indonésie	7
Australie	6
Inde	5
France	4
États-Unis	3
Canada	2
Iran	2
Nouvelle-Zélande	2
Ukraine	2
Pays-Bas	1
Russie	1
Taïwan	1
Total à bord	239

Une société américaine, Freescale Semiconductor, a déploré la perte de vingt de ses employés qui empruntaient ce vol pour se rendre à une réunion d'affaires à Pékin. Douze de ces employés étaient malaisiens et huit de nationalité chinoise.

Disparition

Aéroports de départ et de destination du vol MH370 et sa dernière position connue au-dessus du golfe de Thaïlande.

Perte de contact

Le 8 mars 2014 à 0 h 41, le Boeing 777 de Malaysia Airlines décolle de l'aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin, avec à son bord 227 passagers et 12 membres d'équipage. Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Au contrôleur aérien du centre en route de Kuala Lumpur qui le transfère au centre de Ho Chi Minh Ville, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à 1 h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie). Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du commandant Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille.

Le transpondeur est coupé peu après et l'appareil disparaît des écrans radars vietnamiens. Plusieurs tentatives de contact restent vaines, sauf une, embrouillée et brève, faite par le pilote d'un avion à proximité. Une heure après l'arrivée théorique de l'appareil à Pékin, Malaysia Airlines annonce la disparition de l'avion. Selon l'amiral Ngo Van Phat de la Marine populaire vietnamienne, cette dernière a perdu le contact radar avec l'appareil à « environ 153 milles marins (300 km) » au sud des îles Thổ Chu, dans le golfe de Thaïlande. Le site d'informations en ligne Vietnam Express affirme que les autorités ont capté le signal de l'une des balises de détresse de l'avion. La chasse aérienne n'a pas été envoyée à sa rencontre, d'après le ministre malais de la défense parce qu'il n'était pas considéré comme hostile, mais selon un ancien major de RMAF Butterworth, parce que les pilotes rentrent tous chez eux la nuit.

Premières réactions

En l'absence de signal de détresse ou d'autres indications signalant un problème, la thèse de la désintégration brutale de l'appareil est privilégiée par les enquêteurs, les autorités évoquant une piste terroriste. Cette piste est renforcée le lendemain de la disparition par la découverte de l'utilisation de 2 passeports volés, entraînant l'ouverture d'une enquête pour terrorisme. Identifiés quelques jours plus tard par Interpol et les polices thaïlandaise et malaisienne, les passagers voyageant avec ces passeports ne seraient liés à aucun groupe terroriste.

Radars primaires

Itinéraire Kuala Lumpur – Pékin. La carte en haut à gauche montre les premières zones de recherche et le trajet suivi. Les petits carrés rouges représentent les contacts radars. Les petits cercles, des zones où des débris supposés ont été signalés.

Le transpondeur étant coupé, les radars secondaires ont perdu toute trace de l'avion. Par contre, différents radars primaires civils et militaires ont détecté des pistes qui sont apparues dans les jours suivants comme étant le MH370 et leur recoupement a permis d'établir que l'avion avait fait demi-tour puis suivi le détroit de Malacca, contourné l'île de Sumatra par le nord-ouest et remis le cap au sud.

Téléphone portable

Il est apparu que le téléphone du copilote a été brièvement en contact avec un relais au sol de l'île malaisienne de Penang.

Communication par satellite

Selon le New Scientist et le Wall Street Journal (citant des sources du gouvernement américain), le motoriste de l'avion, Rolls-Royce, aurait reçu des communications ACARS toutes les trente minutes pendant cinq heures, ce qui impliquerait que l'avion soit resté en vol pendant quatre heures après son silence radio.

Alors que la Malaisie a d'abord démenti ces informations, la société de communication par satellites britannique Inmarsat lui indique le 12 mars que l'antenne satellite du Boeing a continué à envoyer des signaux (pings) horaires pendant au moins six heures après la coupure du transpondeur.

Synthèse des échanges avec l'avion

Temps écoulé (HH:MM)	Heure		Événement
	MYT	UTC
00:00	8 mars	7 mars	Décollage de l'aéroport international de Kuala Lumpur
	00:41	16:41
00:20	01:01	17:01	L'équipage confirme une altitude de 35 000 pieds (10 700 m)
00:26	01:07	17:07	Dernière transmission de données de l'ACARS, l'équipage confirme l'altitude de 35 000 pieds une seconde fois
00:38	01:19	17:19	Dernier contact vocal avec le contrôle aérien malaisien
00:40	01:21	17:21	Dernier contact radar à 6° 55′ 15″ N, 103° 34′ 43″ E
00:41	01:22	17:22	Transpondeur et ADS-B coupés
00:49	01:30	17:30	Tentative de contact vocal par un autre avion à la demande du contrôle aérien vietnamien. Pas de contact vocal en retour
00:56	01:37	17:37	Le téléphone portable du copilote borne près de l'île de Penang
01:11	01:52	17:52	Le message ACARS, attendu chaque demi-heure, n'est pas envoyé
01:30	02:11	18:11	Premier des 7 pings reçus par le satellite Inmarsat-3 F1. Il y en a un par heure
01:34	02:15	18:15	Dernier contact par les radars militaires malaisiens, 200 milles au nord-ouest de Penang
05:49	06:30	22:30	Arrivée théorique à Pékin
06:43	07:24	23:24	Malaysia Airlines annonce l'absence de l'avion aux médias
07:30	08:11	8 mars	Dernier ping horaire reçu par le satellite Inmarsat-3 F1
		00:11
07:38	08:19	00:19	Émission non prévue d'un ping par ailleurs partiel, venant de l'avion
07:49	08:30	00:30	Les médias annoncent que l'avion est manquant
08:34	09:15	01:15	Le satellite Inmarsat fait une demande de ping vers l'avion, il n'obtient pas de réponse

Recherches

Mers de Chine et d'Andaman

Aucun avion ne s'étant écrasé au sol, les premières opérations de recherche se concentrent sur la mer de Chine méridionale, selon la dernière position connue de l'avion. Plusieurs débris et des traînées de carburant d'origine inconnue sont repérés dans la zone le 8 mars, semblant confirmer l'hypothèse d'une destruction de l'avion peu après son décollage, mais leurs analyses ont démontré qu'ils n'appartenaient pas à un avion.

Dès le 9 mars, l'analyse des données des radars malaisiens indique aux enquêteurs que l'avion pourrait avoir viré vers l'ouest, semblant amorcer un demi-tour. L'information d'un trajet retour compliqué et semblant échapper aux radars a circulé durant les premières semaines de l'enquête. Robert Mike rappelle opportunément que l'avion n'a pas été suivi en continu par des radars primaires après la perte du transpondeur, que ceux-ci appartiennent à plusieurs pays, et qu'en conséquence, la réalité d'un tel trajet, et particulièrement la volonté d'échapper à un suivi radar, est à considérer avec scepticisme. Les enquêtes officielles ne reprennent pas ces éléments. Les recherches sont étendues vers la mer d'Andaman, dans l'océan Indien, près de la frontière thaïlandaise. La zone couverte est passée de 50 à 100 milles marins autour de la dernière position connue de l'avion et s'étend désormais, notamment, dans le détroit de Malacca le long de la côte ouest de la péninsule Malaise.

Une large coopération internationale est mise en place pour retrouver l'appareil et ses passagers. En date du 10 mars, une dizaine de pays ont affecté 37 avions et 43 navires aux recherches, y compris la Chine, qui envoie ses navires de guerre à la recherche de débris du vol, et la flotte navale américaine, qui détache des unités vers cette zone périphérique au rayon de recherche, comprenant de nombreuses petites îles inhabitées.

Le 12 mars, la Chine annonce avoir détecté, sur une image satellite datant du 9 mars, trois objets flottants groupés sur la mer à un endroit qui correspond à la zone où le contact avec le vol a été perdu, les autorités vietnamiennes annoncent le lendemain n'avoir trouvé aucune trace de l'appareil sur place.

Poursuite du vol après la désactivation des systèmes

Carte des recherches du vol MH370. Le cercle rose représente le rayon d'action de l'appareil au moment de sa disparition. Les deux arcs correspondent aux couloirs de recherches définis à la suite de l'analyse du dernier ping reçu par Inmarsat en provenance de l'appareil. En bleu, les zones successives de recherches approfondies.

Le 15 mars 2014, les informations avancées par le premier ministre malaisien, Najib Razak, indiquent qu'il y a eu un changement de trajectoire après le blackout « délibéré » par silence radio, qu'il y a bien eu un changement de cap de l'avion, que celui-ci résulte d'une « action délibérée » ayant eu lieu hors de portée de la couverture radar militaire de l'île de Penang. Il ajoute que les systèmes de transmission de données de l'appareil « ont été désactivés », mais que des contacts satellitaires indiquent que l'avion aurait continué à voler pendant plus de six heures après avoir disparu des écrans radars.

Dans les premiers jours, et dans un contexte sécuritaire marqué par le terrorisme, l'hypothèse d'un détournement de l'appareil est privilégiée par la presse qui fait porter les premiers soupçons sur le commandant de bord, Zaharie Ahmad Shah. Celui-ci possédait à son domicile un simulateur de vol, dont une partie des données avaient été effacées début février, et que les autorités malaisiennes ont demandé au FBI d'analyser. Selon un rapport confidentiel malaisien cité par le New York Times, quelques semaines avant le vol il aurait simulé un vol ressemblant à celui emprunté par le vol MH 370.

Le Premier ministre malaisien explique que la Malaisie met fin à ses recherches dans la mer de Chine méridionale et examine le redéploiement de ses forces.

Sur la base du dernier ping reçu par le satellite Inmarsat, en orbite géostationnaire au-dessus de l'océan Indien, en provenance de l'appareil et de la distance induite, deux couloirs de recherches sont définis : l'un dans l'océan Indien, l'autre par le nord de l'Inde, dans la direction du Turkménistan en Asie centrale, limite d'autonomie de vol.

En 2016, les informations publiques fournies par le rapport d'enquête officiel confirment la désactivation des systèmes de communication et un changement de cap. Elles confirment également que l'avion a volé vers le sud pendant plusieurs heures avant de s'y abîmer. Cependant, elles ne confirment aucune action volontaire de l'équipage dans ce comportement qui a pu résulter d'une panne généralisée et qui est l'hypothèse privilégiée des enquêteurs. Elles ne confirment pas non plus les multiples changements de cap et l'évitement des radars qui avaient été avancés dans un premier temps. Elles ne confirment qu'un seul changement de cap qui a pu résulter d'un déroutement de la part du pilote vers un aéroport de secours, renforçant l'hypothèse d'un vol sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant dans le Sud de l'océan Indien. Par ailleurs, les soupçons sur le pilote et l'équipage ont été écartés après enquête^{[réf. nécessaire]}.

Recherches dans l'océan Indien

Le 17 mars, le Kazakhstan fait savoir que l'appareil n'a pas été détecté sur son territoire. Le 18 mars, la Chine entame des prospections sur son territoire. Aucune trace de l'avion n'étant découverte sur l'arc nord, les recherches se concentrent sur l'arc sud^{[réf. nécessaire]}.

L'Australie a annoncé, le 20 mars 2014, le repérage d'objets flottants dans les environs de la zone de recherche sud, sans pouvoir confirmer s'ils appartenaient à l'avion. Le même jour, un navire marchand norvégien s'est dérouté pour fouiller la zone, et quatre avions australiens, néo-zélandais et américains l'ont survolée. Dans des conditions météorologiques difficiles, les objets n'ont pu être localisés.

Sur la base des recherches d'Inmarsat et de l'Air Accidents Investigation Branch, le service britannique des enquêtes sur les accidents aériens, Malaysia Airlines et le Premier ministre malaisien Najib Razak annoncent le 24 mars que la dernière position connue de l'appareil se trouvait dans le couloir sud, « au milieu de l'Océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ». Bien qu'aucun débris de l'avion n'ait été retrouvé à cette date, le vol MH370 est dès lors considéré par les autorités civiles malaisiennes et la compagnie, comme « perdu et […] aucune des personnes à bord n'a survécu ».

L'Ocean Shield met à l'eau le véhicule sous-marin Bluefin-21, le 14 avril 2014.

Le navire australien de détection acoustique sous-marine ADV Ocean Shield et une douzaine de navires sont envoyés dans la zone supposée du crash. À partir du 5 avril, l'Ocean Shield détecte à plusieurs reprises des signaux acoustiques pouvant être « compatibles avec les caractéristiques d'un enregistreur de vol » selon Angus Houston, responsable des opérations de recherches de l'appareil. La fréquence de ces signaux n'étant pas rencontrée à l'état naturel, leur détection renforce les enquêteurs dans l'idée qu'ils sont « tout près » de la position probable de l'appareil, bien que l'on ne puisse établir avec certitude l'origine de ces signaux.

À partir du 14 avril, le robot sous-marin Bluefin-21 (en), équipé d'un sonar, plonge dans la zone où ont été captés les signaux acoustiques, où une nappe de carburant a été repérée, mais les recherches sont infructueuses.

Fin mai 2014, le Centre de coordination international des recherches annonce que « la zone [de 850 km² où se sont concentrées les recherches] (pouvait) être exclue comme étant l'endroit où le vol MH370 s'est abîmé ». On prévoit dès lors une nouvelle analyse des données pouvant déboucher sur la définition d'une zone de recherche allant jusqu'à 60 000 km².

Le 26 juin 2014, le gouvernement australien rend public un rapport d'investigation de 64 pages émis par l'Australian Transport Safety Bureau dans lequel sont étayés les plans de recherches qui débuteront à partir du mois d'août.

Le 22 juillet 2016, les ministres de trois pays engagés dans les recherches annoncent que les espoirs de le retrouver s'amenuisent et que les recherches seront bientôt suspendues, à moins d'un rebondissement. Le 17 janvier 2017, les autorités des trois pays annoncent la suspension des recherches, l'avion n'ayant pas été localisé dans la zone de douze mille kilomètres carrés où elles étaient effectuées^{[réf. nécessaire]}.

Recherches par satellites

Satellite Spot-5.

Dès les premiers jours de la disparition de l'avion, la Chine fait appel à l'aide d'autres pays dans le cadre de la Charte internationale Espace et catastrophes majeures. Le 11 mars, les pays adhérents à la Charte acceptent la demande d'aide bien qu'ils estiment « que cette disparition d'avion ne constituait pas une catastrophe telle que définie par la Charte, telle qu'un ouragan, un tsunami ou un tremblement de Terre ». Dans ce cadre, les équipes du ministère français de la Défense basées à Creil analysent les données des satellites français Spot-5, Spot-6 et Pleiades 1A et Pleiades 1B. Les satellites optiques et radars placés en orbite basse détectent des objets flottants « en trop grande quantité pour que cela soit normal », selon l'expression de Marc Pircher, directeur du Centre spatial de Toulouse.

L'Allemagne a de son côté mobilisé le satellite radar TerraSAR-X. Aux États-Unis, DigitalGlobe, le partenaire privé de l'US Geological Survey (USGS) met en œuvre ses cinq satellites (46 à 82 cm de résolution) couvrant plus de trois millions de kilomètres carrés par jour par bandes de 11 à 18 km de large. Le traitement de ces images est confié à sa filiale Tomnod, plateforme participative permettant à 2,5 millions d'internautes de scruter les images collectées à la recherche de débris. De son côté, la Chine annonce aussi la mise en œuvre de vingt-et-un satellites mais une première image prise le 9 mars en mer de Chine du Sud s'avère être une fausse piste.

Les images et échos radars repérés par tous ces satellites sont transmis à l'administration météorologique chinoise qui reçoit aussi les informations collectées par des satellites de surveillance des océans^{[réf. nécessaire]}.

Le 17 août 2017, il est annoncé que des photos de satellites de reconnaissance militaires français de débris flottants ont été transmises aux autorités australiennes deux semaines après le crash.

Campagne de 2014

En octobre 2014, les recherches entrent dans une nouvelle phase. Les gouvernements malaisien et australien mandatent deux sociétés spécialisées pour engager de nouvelles investigations. Après avoir participé à la première phase des recherches — la cartographie de la zone — le groupe néerlandais Fugro est sélectionné par le gouvernement australien pour poursuivre les investigations. Le gouvernement australien qui a alloué 60 millions de dollars australiens (41,7 millions d'euros) pour ces recherches, a délimité une zone probable d'impact de 60 000 kilomètres carrés. Rob Luijnenburg, directeur opérationnel et de la communication de Fugro, affirme que « l'opération est très compliquée » mais que les appareils utilisés « sont suffisamment performants et précis pour le faire ». Le 3 juin 2015, le JACC (en) fait savoir que la zone d'exploration ne serait pas étendue, laissant entrevoir un possible abandon des recherches.

Campagne de 2016

Selon un rapport officiel du Bureau australien de la sécurité et des transports (ATSB) publié mardi 20 décembre 2016, l'épave du vol MH370 de Malaysia Airlines disparu en 2014, ne se trouverait probablement pas dans la zone actuelle de recherches de l'océan Indien, celle-ci ayant été intégralement analysée. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendraient à montrer que l'avion se trouverait dans une zone de 25 000 km² au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle. Et il est trouvé le 19 avril deux autres morceaux qui sont reconnus comme étant des parties de volets de stabilisation^{[réf. nécessaire]}.

Campagne de 2017

Les recherches ont été officiellement suspendues le 17 janvier 2017.

En octobre, les autorités malaisiennes prennent la décision de reprendre les recherches de l'avion qui sont confiées à l'entreprise américaine Ocean Infinity.

Campagne de 2018

Le 3 janvier 2018, le navire Seabed Constructor quitte Durban pour faire ses recherches, dont on peut suivre la progression sur le site web MarineTraffic, celui de MH370 CAPTIO et sur Facebook avec des informations très détaillées et des schémas animés.

Le 23 mai 2018, le ministre des Transports de la Malaisie annonce que la recherche du vol 370 de Malaysia Airlines se terminerait la semaine suivante « Le ministre des Transports, Anthony Loke, a déclaré mercredi que l'accord de recherche de 90 jours avec Ocean Infinity devait se terminer en avril, mais a été prolongé deux fois jusqu'au 29 mai à la suite de la demande du cabinet « Il n'y aura plus d'extensions, il ne pourra pas continuer indéfiniment, attendons le 29 mai et nous déciderons ensuite comment procéder » ».

Le 1^er juin, les recherches se poursuivent. En octobre 2018, les enquêteurs chargés du dossier indiquent qu'ils espèrent pouvoir se rendre aux États-Unis pour enquêter auprès de Boeing, du FBI, et d'une société qui commercialise un logiciel lié à l'antenne Satcom qui communique avec le satellite Inmarsat.

Retombées géologiques des recherches

Bien qu'infructueuses, les recherches ont néanmoins conduit à l'acquisition de données géophysiques qui décrivent le fond des océans et son évolution avec un niveau de détail rarement atteint. Les échosondages (en) réalisés entre juin 2014 et juin 2016 ont en effet permis de produire des cartes détaillées du plancher océanique et des recouvrements sédimentaires dans une zone couvrant environ 279 000 km² du Sud-Est de l'océan Indien. Alors que les cartes antérieures avaient une résolution supérieure à 5 km² (contre un maximum de 0,025 km² pour les zones terrestres les moins bien cartographiées), les nouvelles cartes permettent de résoudre des détails de moins de 0,01 km² (la taille d'un terrain de football). Le fond de l'océan Indien est une mosaïque complexe (croûte océanique normale, plateaux océaniques et dorsales, monts sous-marins, collines et microcontinents), qui résulte de différents processus (expansion des fonds océaniques, sauts de dorsale, trapps et points chauds). On observe notamment, dans le fossé d'effondrement qui sépare aujourd'hui Broken Ridge (en) du plateau des Kerguelen (une unique province magmatique au Crétacé), des escarpements de plus de 1 000 m de dénivelé, des pentes atteignant 67°, et des blocs basculés de 12 à 25 km de large soulevés de plus de 1 200 m. On a aussi découvert une dépression de 90 km de diamètre et 500 m de profondeur, avec les restes de coulées de débris et de cônes d'éboulis longs de plus de 150 km.

Initiatives de nouvelles campagnes

Le 3 mars 2019, le ministre malaisien des Transports déclare que le gouvernement était ouvert aux nouvelles propositions de la société de technologie américaine Ocean Infinity ou de toute autre société visant à relancer les recherches pour le vol MH370, au moment où les familles de passagers marquent le cinquième anniversaire de la mystérieuse disparition de l'avion.

Le 8 mars 2022, le CEO de Ocean Infinity déclare aux familles des victimes lors d'une prise de parole vouloir reprendre les recherches en 2023. Le directeur du programme de recherche initial dirigé par le Bureau de la sécurité des transports australien dit soutenir cette initiative.

Découvertes de débris

La découverte de débris permet de confirmer définitivement la disparition en mer de cet avion. Des recherches de l'origine de l'impact ont immédiatement commencé, par la modélisation des courants marins afin d'aider à la localisation de l'épave. Elles confirment simplement la localisation donnée par les satellites, de façon moins précise^{[réf. nécessaire]}.

Flaperon à La Réunion

Le 29 juillet 2015, un débris est découvert à la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion. La pièce est emportée à Toulouse pour y faire l'objet d'un examen approfondi. Au terme d'un premier examen, le Premier ministre malaisien intervient publiquement pour affirmer que l'aileron haute-vitesse appartient bien au Boeing 777 qui assurait le vol MH 370. Peu après, le procureur adjoint du parquet de Paris, Serge Mackowiak, intervient à son tour mais avec plus de prudence : il évoque de fortes présomptions permettant de considérer que la pièce appartient bien à l'avion disparu, mais qui restent à confirmer par des analyses complémentaires. C'est finalement le 3 septembre 2015 que le parquet confirme que le flaperon retrouvé sur une plage de La Réunion provient du Boeing 777 disparu.

Flaperon d'un Boeing 777.

Son expertise a été réalisée au laboratoire DGA techniques aéronautiques de la Direction générale de l'armement à Balma. Les experts n'ont pas retrouvé la plaque d'identification du flaperon. En revanche, il a été trouvé une pièce détachée du flaperon portant un numéro de série d'une commande de la Malaysian Airlines et qui est fabriquée par un sous-traitant espagnol d'Airbus Défense. Le flaperon est constitué d'une résine plastique, ce qui lui assure une bonne flottabilité et « son état relativement bon permet d'espérer que l'avion ne s'est pas désintégré au moment de l'impact avec la mer ».

Au Mozambique

En décembre 2015, un adolescent sud-africain, en vacances au Mozambique, trouve un débris d'un mètre de long sur une plage. Mais ce n'est qu'après la médiatisation de la découverte d'une seconde pièce en février 2016 que la famille de l'adolescent contacte les autorités. Les deux pièces sont alors acheminées en Australie pour expertise. Le 19 avril 2016, l'Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) confirme que les deux débris proviennent du Boeing. L'un est une partie d'un volet de stabilisation situé sous l'aile droite de l'avion et l'autre un morceau de la dérive arrière. L'identification a été possible grâce au style et à la police du numéro qu'elles portaient, car ils correspondaient à ceux de Malaysia Airlines.

Campagne de recherche privée

À la suite de la découverte de débris sur les côtes est-africaines, et en l'absence de recherche systématique, une association de proches de victimes et de volontaires, Voice370, s'organise en octobre 2016 pour réaliser une telle recherche sur le littoral africain, notamment au Mozambique et à Madagascar.

Autres débris

Un stabilisateur arrière retrouvé en juin 2016 sur l'île de Pemba en Tanzanie est confirmé avoir appartenu à l'avion en septembre 2016. En octobre de la même année, des débris sont découverts sur l'île Maurice.

Le rapport final malaisien du 27 juillet 2018 liste la totalité des débris retrouvés. Ceux-ci ont tous été trouvés dans l'ouest de l'océan Indien, sur les côtes est de l'Afrique du Sud, du Mozambique, de Tanzanie, de Madagascar, de l'île de la Réunion, et de l'île Maurice.

Enquête

Hypothèses

Crash au sud du golfe de Thaïlande

L'hypothèse d'un crash proche de l'endroit de la perte de contact transpondeur a été rapidement écartée par les enquêteurs qui font valoir que dans ce cas, de nombreux débris auraient dû être retrouvés pendant les quatre premiers jours de recherches à cet endroit et, ultérieurement, sur le pourtour du golfe de Thaïlande. Elle est également incompatible avec la trajectoire reconstituée à partir des détections de radars primaires.

Acte terroriste

Dans les jours suivant la disparition de l'avion, l'hypothèse d'une action terroriste est privilégiée par la presse. Celle-ci évoquant des extrémistes musulmans malaisiens ou indonésiens affiliés à Al-Qaïda, ou encore des citoyens chinois en lien avec l'attentat islamiste ouïgour en gare de Kunming du 1^er mars 2014 ou l'attentat-suicide d'Ürümqi du 22 mai suivant.

« Une autre hypothèse en vogue imagine que l'avion, qui prenait la direction de l'océan indien, se dirigeait vers la base aérienne américaine de Diego Garcia, située sur un atoll isolé. Le vol MH370 aurait alors été piraté par des terroristes, et finalement détruit par un missile sol-air, défendant la base, qui figure sur la liste des « sites secrets » utilisés par la CIA, notamment pour détenir des suspects. Dans un premier temps, divers éléments viennent renforcer ces soupçons, puisque deux passagers iraniens voyageaient avec des passeports européens volés et qu'ils n'auraient pas dû embarquer dans l'avion.

Toutefois, ces hypothèses n'ont pas été retenues par les États qui dirigent les recherches de l'avion depuis deux ans. L'Australie, la Malaisie et la Chine, les trois pays qui ont perdu le plus de ressortissants dans le crash, ont annoncé que les recherches seront bientôt suspendues. »

— Pierre Jova, Le Figaro

La présence de deux Iraniens présents à bord qui voyageaient avec des passeports volés a dans un premier temps alimenté la piste terroriste. Ils tentaient en fait de rejoindre l'Europe par une filière d'immigration clandestine sur des vols choisis au hasard. La direction d'Interpol déclare qu'elle est encline à penser qu'il ne s'agissait pas d'un attentat et cette hypothèse n'est pas privilégiée, même si elle est relancée régulièrement dans les médias, notamment en novembre et décembre 2014.

Incendie et dépressurisation

Le 26 juin 2014, les autorités australiennes estiment qu'au regard de sa trajectoire à travers l’océan Indien l’appareil était « très probablement » en pilote automatique jusqu’à ce qu’il se retrouve à court de carburant  et que la chaîne des évènements correspond typiquement à une hypoxie de l'équipage à la suite d'une dépressurisation de l'appareil qui les aurait rendu inconscients comme ce fut le cas lors du vol Helios Airways 522. L'analyse des perturbations dans la fréquence d'émission des pings émis vers le satellite entre 17 h 35 et 18 h 25 suggère un refroidissement du cristal de quartz du fait d'une dépressurisation qui aurait eu lieu à ce moment.

Le bureau d'enquête australien rappelle qu'un des mécanismes automatiques de protection de l'avion en cas d'incendie consiste en une dépressurisation partielle et temporaire afin d'éteindre l'incendie, mais que ce mécanisme avait causé une dépressurisation totale en 1995 durant les tests. D'après eux, et après analyse des messages ACARS et pings, tout porte à croire que ce mécanisme s'est déclenché. Cependant, une telle dépressurisation pourrait avoir d'autres origines, notamment être directement causée par un incendie, d'après les causes listées précédemment^{[réf. nécessaire]}.

En novembre 2016, sur la base de l'étude des débris retrouvés en mer, de modélisation de leur dérive et de simulations de vol, l'Australian Transport Safety Bureau avance que l'avion s'est abîmé en mer, probablement à la suite d'une descente en spirale sous pilote automatique à grande vitesse, excluant un long vol plané suivi d'un amerrissage. L'avion n'aurait pas été piloté et il ne se serait pas désintégré en vol.

Rapports

Rapport préliminaire malaisien de mars 2015

Un rapport d'enquête provisoire des autorités malaisiennes est publié le 8 mars 2015. Il privilégie la piste d'une dépressurisation entraînant la mort par hypoxie des passagers et de l'équipage, sans se prononcer sur sa cause. L'avion aurait continué à voler en pilotage automatique jusqu'à épuisement du carburant et sa chute dans le Sud de l'océan Indien.

Pour les enquêteurs australiens également, « une hypoxie de l'équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le sud », ce que complète Boeing qui « retient parmi les causes potentielles celle d'une hypoxie ou asphyxie de l'équipage. La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d'autres endroits dans l'espace inférieur »

L'analyse des messages ACARS révèle dès le début du vol d'importantes anomalies dans les variations d'amplitude des tensions BTO, provoquant des ruptures de tension électrique dès le décollage. Ces éléments amènent le Defence Science and Technology Group à orienter l'enquête vers un problème électrique dégénérant en incendie.

L'avion transportait un chargement de 2 453 kg de matériel électronique dont 221 kg de batteries lithium-ion, qui, selon Christian Roger, auraient pu s'enflammer et intoxiquer l'équipage. De telles batteries avaient provoqué par le passé la perte de deux avions cargo et plus d'une centaine d'incidents graves. Elles étaient fabriquées dans l'usine Motorola de Penang en Malaisie.

L'incident pourrait également être lié à un court-circuit sur le système d'oxygène des pilotes, soit par l'incendie de la soute électronique, soit par l'incendie des batteries au lithium stockées de façon contiguë aux équipements électroniques et aux bonbonnes d'oxygène pour les pilotes. L'incendie comme le court-circuit expliqueraient la coupure des communications par la rupture de l'alimentation électrique des éléments non critiques.

Un tel incendie n'aurait pas provoqué directement la chute de l'appareil, qui a volé longtemps après la perte de contact avec l'équipage, mais il a pu être à l'origine d'un enchaînement catastrophique pour l'avion et ses passagers. Dans cette hypothèse, le système ELMS aurait automatiquement coupé l'alimentation électrique de nombreux organes de l'avion avant de les rétablir automatiquement une fois l'incident terminé. L'équipage aurait procédé aux manœuvres d'urgence prévues en cas d'incendie et tenté de ramener l'appareil vers l'aéroport de Penang avant que le feu ne provoque une dépressurisation. Cette dernière, raréfiant l'oxygène éteint l'incendie en même temps qu'elle tue passagers et équipages. L'avion a vraisemblablement été localisé au-dessus de Penang où il n'atterrit pas.

Recommandations aériennes

À la suite de cet accident, la FAA, Boeing puis Airbus ont émis une alerte et une recommandation contraignante pour les compagnies aériennes, alertant sur le « risque urgent et immédiat » du transport de grande quantité de batterie lithium-ion par avion, celles-ci faisant peser un « risque inacceptable » sur la sécurité du vol. L'incendie de la batterie au lithium du copilote avait été évoquée pour le crash du vol EgyptAir 804.

Rapport d'enquête malaisien de juillet 2018

Publié le 30 juillet 2018, le rapport d'enquête malaisien conclut que la commission d'enquête n'a pas pu déterminer la cause de la disparition du MH370, en l'absence de la découverte de l'épave et des enregistreurs de vol.

Selon le rapport, les hypothèses d'une avarie ou d'un problème lié aux fret transporté sont écartées. Le demi-tour aurait été fait en pilotage manuel. La trajectoire suivie jusqu'au virage vers le sud sont difficilement imputables à des problèmes techniques, mais il n'a pas été établi si l'avion était piloté par quelqu'un d'autre que les pilotes et indique que « la possibilité d’un détournement par un ou des passagers ne peut pas être exclue ». L'avion se serait brisé, soit en l'air soit à l'impact avec la mer.

À la suite d'éléments du rapport faisant état de défaillances du contrôle aérien en Malaisie ainsi qu'au Viêt Nam, Azharuddin Abdul Rahman, directeur général du Département de l'aviation civile de Malaisie, démissionne le 31 juillet 2018.

Dix ans après la tragédie, le Premier ministre malaisien Anwar Ibrahim n'écarte pas une éventuelle reprise des recherches  : « S’il y a des preuves convaincantes qu’il faut les relancer, nous serons, sans aucun doute, heureux de le faire ».

Enquête française

Le 6 août 2018, à la demande de la justice française, section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (SR-GTA) poursuit son enquête : elle est le dernier pays à le faire. La présence de victimes françaises dans le vol MH-370 autorise le pays à mener une enquête de son côté et vérifier, selon la presse, « un rapport imprécis et ambigu ». Il s'agit essentiellement d'examiner les données techniques collectées, y compris satellitaires.

En juillet 2019, Le Parisien donne des informations sur le déplacement de la commission d'enquête aux États-Unis chez Boeing : « Toutes les données recueillies ont été placées sous scellés et ne pourront pas être versées au dossier. En revanche, les enquêteurs pourront exploiter ce support dans leurs rapports ; ils sont repartis avec une masse considérable d'informations à traiter, dont les données satellites de l'avion. »

Autres théories

La disparition du MH370, qui demeure un des plus grands mystères de l’aviation civile moderne, continue de susciter dans le monde entier un vif intérêt de la part de passionnés désireux d'apporter leur contribution à la résolution de l'énigme.

Détournement vers l'île Christmas

Selon cette hypothèse, l'avion aurait été détourné vers l'île Christmas, où l'auteur du détournement aurait voulu se poser afin de demander à l'Australie la libération de Chinois emprisonnés, les passagers de l'avion servant d'otages. C'est la thèse soutenue en 2016 par Christophe Naudin, Jean-Marc Garot, Michel Delarche, puis par l'équipe Captio (Constraints on Alternative Piloted Trajectories in the Indian Ocean) , en collaboration avec les ingénieurs d'Inmarsat.

L'avion aurait été piloté durant tout son vol, les pertes de communications étant volontaires ainsi que l'évitement des radars, il aurait contourné l'île de Sumatra en direction du sud-est. Volant à basse altitude, la plus forte consommation de carburant aurait abouti à une panne sèche suivie d'une tentative d’amerrissage au sud-est de l'objectif. L'avion aurait finalement amerri dans l'océan Indien , au sud-est de l'île Christmas.

La trajectoire compatible avec données d'Inmarsat correspond à une descente progressive en virage vers une altitude basse, alors que la trajectoire vers le sud de l'océan Indien correspond à un vol à haute altitude en ligne droite (cependant, elle est jugée improbable par la plupart des commentateurs dont Xavier Tytelman, qui analysent qu'elle est particulièrement délicate à suivre et qu'elle suppose que le pilote ait anticipé que les données satellite seraient utilisées pour reconstituer la trajectoire de l'appareil).

Détournement vers l'Australie

Une hypothèse similaire, émise en 2021 par Jean-Luc Marchand et Caption, est celle d'un détournement vers la base de Learmonth, en Australie, qui aurait également échoué par manque de carburant entre 15.7°S et 17.5°S.

Amerrissage volontaire

En 2023, Jean-Luc Marchand et Patrick Blelly, respectivement anciens ingénieur et pilote, avancent qu'un amerrissage volontaire est l'hypothèse la plus plausible. Selon eux, les données disponibles indiquent que seule une personne aguerrie pouvait réaliser les différentes manipulations ayant pu donner lieu à un amerrissage piloté, en cohérence avec le faible nombre de débris retrouvés et avec les données satellites qui indiquent que les équipements de bord fonctionnaient en alimentation allégée et que des données de l'ordinateur de bord ont été remises à zéro. Ils avancent donc que la trajectoire vers le Sud de l'océan Indien était volontaire, que les moteurs auraient été coupés pour garder du carburant afin que l'APU puisse fournir la puissance hydraulique nécessaire aux commandes de vol jusqu'à l'amerrissage, et que l'avion aurait été piloté jusqu'au bout, ce qui l'aurait amené plus loin au sud que ce qui était jusque là estimé, vers -35,70°S et 93,03°E. Leur rapport, d'une centaine de pages, a été transmis au BEA, pour encourager les Australiens à reprendre des recherches dans cette nouvelle zone.

Éléments à l'appui d'un crash volontaire

Selon l'expert en accidents d'avion canadien Larry Vance, principal enquêteur pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada, « la taille et l'érosion d'un aileron haute-vitesse de l'avion, retrouvé sur une plage de l'île de la Réunion, en juillet 2015, plaident pour l'hypothèse d'un crash volontaire ». Pour lui, l'avion a été piloté jusqu'à sa chute dans l'eau. « La force de l'eau est vraiment la seule chose qui pourrait faire ce bord dentelé que nous voyons. Il n'a pas été rompu. Si ça avait été le cas, ce serait une rupture nette », explique l'expert^{[réf. nécessaire]}.

Fin juillet, le New York Magazine avait affirmé que le pilote avait commis un suicide en provoquant la chute de l'avion. Citant un rapport du FBI, l'hebdomadaire américain révélait que le pilote du MH 370, le commandant Zaharie Ahmad Shah, avait mené un exercice de simulation de vol sur une trajectoire similaire, quelques semaines avant le crash. Pilote émérite, ayant 33 ans d'expérience, Zaharie Ahmad Shah militait dans les milieux d'opposition en Malaisie, menée par Anwar Ibrahim. La belle-fille de ce dernier serait apparentée au commandant de bord, selon la presse malaisienne.

« [...] Zaharie Ahmad Shah avait exprimé son désarroi à la suite des condamnations d'Anwar Ibrahim. Cette attitude est venue alimenter le soupçon d'une vengeance de sa part, ou d'un suicide de désespoir, en perpétrant le crash de son avion, qu'il pilotait le lendemain. D'autres points suspects alimentent les soupçons sur le vol MH370. D'abord, sa signalisation a été coupée volontairement, ce qui relève de la responsabilité du pilote, et l'appareil s'est détourné délibérément de son cap, en volant pendant sept heures vers l'ouest. Ensuite, le vol a contourné toutes les zones surveillées par des radars. »

— Pierre Jova, Le Figaro

Larry Vance, ancien enquêteur du Bureau de la sécurité des transports du Canada ayant enquêté sur plus de 200 affaires de crash, a déclaré dans le programme américain 60 Minutes du 1^er août 2016 de CBS, que « l'état du débris retrouvé du Boeing indiquait un amerrissage contrôlé ». Cette hypothèse d'un amerrissage contrôlé est définitivement abandonnée par les conclusions du rapport australien le 2 novembre 2016 qui indique que l'avion était « hors de contrôle » et « ses volets extérieurs n'étant pas positionnés pour un amerrissage ».

Écartée du rapport final malaisien après enquête, l'hypothèse d'un suicide est cependant relancée régulièrement dans la presse.

Responsabilités

Responsabilité supposée du constructeur de l'avion

Le 25 mars 2014, la firme indonésienne Ribbeck Law, au nom d'un proche de l'un des passagers du vol 370, annonce qu'elle porte plainte contre Boeing ainsi que la compagnie Malaysia Airlines devant un tribunal pénal de l'Illinois. Cette action entraîne l'ouverture d'une enquête aux États-Unis. L'avocate qui a intenté l'action en justice dit vouloir « obtenir des millions de dollars [de réparations] pour chaque passager ».

Gestion de la communication

Une semaine après la disparition de l'avion, les autorités malaisiennes ont fait l'objet de fortes critiques sur leur gestion de cette crise, notamment sur leurs déclarations contradictoires, leur lenteur à réagir et leur communication très embrouillée, qualifiée de « chaotique » par le ministère des affaires étrangères chinois. Le premier ministre Najib Razak s'est vu reprocher d'avoir attendu une semaine pour confirmer que l'avion avait été détourné de son plan de vol en direction de l'ouest alors que les recherches s'étaient concentrées en mer de Chine méridionale, à l'est.

Les autorités chinoises ont fait connaître leur agacement face à l'attitude de la Malaisie dans cette affaire, accusant en outre celle-ci d'incompétence. Le South China Morning Post a, lui, accusé la Malaisie d'« amateurisme ». Selon Jean-Claude Pomonti, les carences affichées par le gouvernement malaisien en matière de communication seraient le résultat d'un modèle de gouvernement qui s'est fondé depuis plusieurs décennies « sur l'intimidation, un strict contrôle de l'information et une forte croissance économique ».

Des proches des victimes chinoises qui étaient à bord de l'avion ont manifesté devant l'ambassade de Malaisie à Pékin pour demander des preuves que l'avion s'est bien abîmé en mer. Ils ont également réclamé des excuses du premier ministre Razak pour sa gestion controversée de la crise. Ce vol concerne en effet au premier chef la communauté sino-malaisienne. Passé les premières semaines, les proches des Chinois disparus qui continuaient à manifester ont été intimidés voire réprimés par la police chinoise. Aucune enquête officielle, sur la disparition de l'avion, n'a été déclenchée par Pékin^{[réf. nécessaire]}.

Événements associés

Meurtre du consul honoraire de Malaisie à Madagascar en 2017

Le 24 août 2017, Zahid Raza, le consul honoraire de Malaisie à Antananarivo est abattu par balle au volant de sa voiture. La presse, notamment malgache, établit un lien entre cette mort et le vol MH370. Le consul devait se rendre au ministère malgache des Transports pour prendre possession de six pièces appartenant à l'avion, aux mains des autorités de Madagascar, afin de les apporter en Malaisie en vertu d'un accord entre les deux pays.

Les six pièces concernées n'étaient pas en sa possession. Les autorités malgaches les ont effectivement remises à la Malaisie.

Commerçant local en fournitures de bureau, le consul honoraire était également mêlé à une affaire d'enlèvements, pour laquelle il a été, en 2009, un temps incarcéré.

Procès

• Début des poursuites judiciaires

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Malaysia Airlines Flight 370 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Du fait du grand retentissement de la disparition du vol 370 Malaysia Airlines et du mystère qui continue de l'entourer, cette tragédie est le sujet de nombreux livres, documentaires et docufictions.

Bibliographie

• Gilles Diharce, Le mystère du vol MH370 : Autopsie d'une disparition, Levallois-Perret, Éditions Jean-Pierre Otelli, 2020 (1^re éd. 2017), 447 p. (ISBN 978-2-373-01116-6 et 978-2-373-01048-0, OCLC 1041407166).
• Ghyslain Wattrelos et Gaëlle Legenne, Vol MH370 : Une vie détournée, Paris, Flammarion, 28 février 2018, 349 p. (ISBN 978-2-081-42223-0 et 978-2-290-19368-6, OCLC 1158958027).
• Patrick Blelly, MH370 La contre-enquête d’un pilote : Cette petite fonction de Windows qui a trahi les intentions du commandant Zaharie Ahmad Shah, Levallois-Perret, Éditions Jean-Pierre Otelli, 24 mars 2022, 447 p. (ISBN 978-2-373-01170-8).

Articles de presse

• Marc Dugain, « Le mystère du vol MH370 », dans Paris Match, 21 décembre 2014, Le mystère du vol MH370.
• Florence de Changy, « Un an après, l'improbable disparition du MH370 », Le Monde, 5 mars 2015, Un an après, l'improbable disparition du MH370.

Radio

• Cécile Mimaut, « Disparition du MH370 : six mois après, où en sont les recherches? », France Inter, 8 septembre 2014, avec longue intervention de Michel Polacco, journaliste spécialiste de l'aéronautique, Voir et écouter l'émission.
• Fabrice Drouelle, « À la recherche du vol Malaysia Airlines MH370 », émission de 55 min [], sur France Inter, Affaires sensibles, 18 mars 2021 (consulté le 18 mars 2021)

Télévision

• Le mystère du vol 370 Malaysia Airlines (Malaysia 370: What Happened?), de la série Air Crash (saison 14 épisode 11) ;
• L'énigme du vol MH370, de Galaxie Presse/RMC Découverte, 3 mars 2015 ;
• Disparition du vol de la Malaysia Airlines : que s'est-il vraiment passé ?, de Sidonie Bonnec, W9, 2 h 10, 4 mars 2015 ;
• Le mystère du vol MH370 (Where is Flight MH370?), de la série Horizon de la BBC.
• Vol MH370, 5 ans après : que s'est-il vraiment passé ?, documentaire, 2 h 10, 21 mars 2019, W9 ; deux spécialistes aéronautiques, Michel Polacco, journaliste scientifique et Jean Serrat, pilote, dissèquent toutes les hypothèses et donnent leur avis sur leur crédibilité.
• MH370 : L'avion disparu, mini-série de trois épisodes de 90 minutes, Netflix, mars 2023
• MH370, la vérité disparue [Série documentaire], Benoît Bringer (réalisateur) sur France 2 (23 janvier 2024, 6 épisodes de 30 minutes) Consulté le 24 janvier 2024.

Vidéos

• XavierTytelman, Crash du MH370 par NETFLIX : réponse et analyse des scénarios conspirationnistes sur YouTube, 20 mars 2023 et vidéos sur le MH 370 du même auteur.

Spéculations et romans

• Florence de Changy, Le Vol MH370 n'a pas disparu, Éditions des arènes, 2016, 267 p. (ISBN 978-2-352-04505-2, lire en ligne).
• Florence de Changy, Vol MH370 La Disparition, Éditions des arènes, 2021, 520 p. (ISBN 979-1-037-50282-7)
• François Renault, MH370 Un mensonge déguisé en vérité, Favre, 2021, 348 p. (ISBN 978-2-828-91882-8)
• Jean-Marc Garot (membre de l'Académie de l'air et de l'espace), Michel Delarche, Le détournement du MH370, Librinova, 2016, 170 p. (ISBN 979-1-026-20644-6)

Articles connexes

• Vol Malaysia Airlines 17
• Disparition d'un Boeing 727 en Angola en 2003
• Vol Varig 967
• Vol Flying Tiger Line 739
• Liste de disparitions aériennes

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • IdRef
  • LCCN
  • Israël
• Enquête du ministère malaisien des transports sur la disparition du MH370
• (en) The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, « Factual information – Safety investigation for MH370 » [PDF], 8 mars 2015
• (en) The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, « SAFETY INVESTIGATION REPORT – Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO) 08 March 2014 » [PDF], 2 juillet 2018 (Rapport final de la commission d'enquête malaisienne)
• Rapports de l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sur le MH370
• Boeing 777-200 – vol MH 370 – Malaysia Airlines » Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile.
• (en) Aviation Safety Network, « ASN Aircraft accident Boeing 777-2H6ER 9M-MRO Indian Ocean », sur aviation-safety.net
• Comité de soutien des victimes françaises du vol MH370.
• MH370-CAPTION – New plausible piloted trajectories
• The Search for MH370 – Serving the MH370 Global Community
• MH370Wiki