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Vol 981 Flydubai

accident d'un 737 à Rostov-sur-le-Don
(Redirigé depuis Vol 981 flydubai)
Ne pas confondre avec Vol 981 Turkish Airlines

Vol 981 Flydubai
L'avion accidenté à l'aéroport international de Dubaï en 2011.
L'avion accidenté à l'aéroport international de Dubaï en 2011.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision avec le sol
CausesEnquête en cours
SiteAéroport de Rostov-sur-le-Don
Coordonnées 47° 15′ 30″ nord, 39° 49′ 06″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 737
CompagnieFlydubai
No  d'identificationA6-FDN
Lieu d'origineAéroport international de Dubaï
Lieu de destinationAéroport de Rostov-sur-le-Don
PhaseAtterrissage
Passagers55
Équipage7
Morts62 (tous)
Blessés0
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : Russie

(Voir situation sur carte : Russie)
Vol 981 Flydubai

Géolocalisation sur la carte : Oblast de Rostov

(Voir situation sur carte : Oblast de Rostov)
Vol 981 Flydubai

Le Vol 981 Flydubai est opéré par un Boeing 737-800 NG, exploité par Flydubai dans le cadre du vol FZ981 en provenance de Dubaï et à destination de Rostov-sur-le-Don en Russie. Il s'est écrasé le à h 42 UTC du matin lors d'une deuxième tentative d'approche par mauvais temps. L'avion a été détruit et les 55 passagers et 7 membres d'équipage ont été tués. Il n'y a aucun survivant.

Sommaire

Contexte généralModifier

Compagnie aérienneModifier

Flydubai est une compagnie aérienne à bas coûts appartenant à l'État émirati, avec son hub à Dubaï. Flydubai a été fondée cheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, président d'Emirates depuis , nommé par son neveu Mohammed ben Rachid Al Maktoum l'émir de Dubaï[1]. Flydubai est fondée en , commence ses activités en et a poursuivi son expansion rapide ; fin , elle dessert plus de 100 destinations, dont 11 en Russie.

En , la flotte d'avions de Flydubai est uniquement composée[2] de Boeing 737-800 NG dont 56 sont reçus et en activité à la date de l'accident, sur les 66 achetés[3] depuis le salon de Farnborough en où 50 avaient été achetés.

Flydubai a ouvert en une liaison régulière entre Dubaï et Rostov-sur-le-Don avec deux vols réguliers par semaine[4].

La compagnie aérienne n'avait jamais eu d'accidents mortels auparavant[5]. En , Flydubai venait de passer avec succès l'audit de sécurité de l'IATA, et quelques jours avant l'accident, le , devenait membre officiel de l'organisation[6].

AvionModifier

L'avion détruit[7] lors de cet accident est un Boeing 737-800 NG, immatriculé A6-FDN, ayant le MSN 40241[8] et équipé de deux moteurs fabriqués par CFM International des CFM56-7B26. À la date de l'accident, l'avion a un peu plus de 5 ans. Il avait effectué son premier vol le et a été livré le à la compagnie aérienne à bas coûts Flydubai. L'avion avait passé une visite de maintenance de type C, C-Check en anglais, le [9]. Le vol FZ-981 avait suffisamment de kérosène pour h 30 de vol. Il volait depuis h au moment de l'impact[10].

ÉquipageModifier

Le commandant de bord est Aristos Sokratous, est âgé de 38 ans, est chypriote[11] et a 5 965 heures d'heures de vol. Sokratous avait été pilote à la Malaysia Airlines puis Flydubai et était commandant depuis un an et demi[12]. Avant l'accident, il avait formulé le désir de quitter la compagnie aérienne après avoir accepté un emploi de Ryanair, ce qui lui permettrait d'être basé avec sa famille à Chypre. Sa femme devait donner naissance à leur premier enfant quelques semaines après l'accident. Selon plusieurs collaborateurs de Flydubai, Sokratous aurait décidé de quitter la compagnie principalement à cause de problèmes de fatigue ou de mode de vie[13].

Le co-pilote, Alejandro Cruz Álava, est agé de 37 ans, est espagnol, a 5 769 heures de vol et pilote chez Flydubai depuis 2013. Il avait déjà piloté dans deux compagnies régionales dans les îles Canaries espagnoles - Binter et Naysa - avant de rejoindre Flydubai.

Les deux pilotes connaissaient l'atterrissage à Rostov-sur-le-Don[14].

MétéoModifier

Les conditions météorologiques à l'aéroport de Rostov-sur-le-Don ont été qualifiées de défavorables dans le rapport intermédiaire de l'agence chargée de l'enquête[15]. La base des nuages était à 630 m (2 070 pieds), avec de légères averses de pluie et une brume. La vitesse du vent était de 13 m/s (29 miles/h ou 47 km/h), avec des rafales à 18 m/s (40 miles/h ou 65 km/h), provenant du 230°, avec de fortes turbulences et un cisaillement modéré du vent en approche finale[16].

Déroulement des faitsModifier

Le vol FZ981, prévu à 17 h 45 UTC, quitte l'aérogare à 18 h 22 UTC[17] et décolle de Dubaï à 18 h 37 UTC le 18 mars[16],[18].

À 19 h 14 UTC le vol FZ981 atteint son altitude croisière au niveau FL360.

À 22 h 16 UTC le vol FZ981 commence sa descente depuis le niveau FL360.

22 h 20 UTC est l'heure prévue d'arrivée du vol FZ981 à Rostov.

À 22:23 et à 22:28 se posent sur la piste 22, respectivement, le vol S71159 (un Airbus A319 en provenance de Moscou-Domodedovo) et le vol U62758 (un Airbus A320 en provenance du Khodjent) à leur première approche de la piste 22.

À 22:39 UTC le vol FZ981 entame son approche finale pour la piste 22.

À 22 h 42 UTC (1 h 42, heure locale), au cours de l'approche initiale à une altitude de 525 mètres (1 725 pieds) à 6,7 km du seuil de piste le pilote a une alerte de cisaillement du vent. À 340 mètres (1 115 pieds) l'équipage fait une remise de gaz, pour rejoindre l'altitude de 1 500 m (FL50) puis de 2 450 m (FL80) vers le Nord-Est de la piste. L'avion est placé en circuit d'attente dans l'espoir d'une amélioration des conditions météorologiques s'améliorent. Il reste deux heures en attente, effectuant près de dix tours d'attente.

De 22:54 à 23 h 17 UTC le vol SU1166 (un Sukhoi Superjet 100-95B en provenance de Moscou-Cheremetievo) fait trois tentative d'atterrissage. À 23 h 20 il se déroute pour rejoindre Krasnodar.

À 0 h 28 UTC (3 h 28, heure locale) l'avion quitte le circuit d'attente et descend vers Rostov pour faire une deuxième tentative d’atterrissage sur la piste 22.

Alors que l'équipage effectue l'approche, toujours en manuel, il est décidé de faire une nouvelle remise de gaz à 220 mètres (721 pieds) d'altitude, 4,5 km avant la piste. La montée est amorcée à une vitesse verticale atteignant 20 m/s et la remise de gaz règle les moteurs à la poussée maximale selon la procédure TOGA - Take Off Go Around.

L'une des causes probables de la décision de remise des gaz est l'augmentation de 20 nœuds de la vitesse indiquée, atteignant 176 nœuds en 3 secondes, ce qui peut indiquer un cisaillement du vent.

Au cours de la remise des gaz, l'équipage règle les volets à 15° et rentre le train d'atterrissage.

À la hauteur de 1900 pieds (environ 600 m), après avoir atteint l'angle de cabré de 18°, le pilote aux commandes appuie sur le manche, ce qui entraîne la diminution de l'accélération verticale pouvant atteindre 0,5 et une augmentation de la vitesse d'avancement et, par conséquent, une rentrée automatique des volets de 15° à 10° puisque la vitesse devient supérieure à 200 nœuds.

La diminution à court terme de la poussée des réacteurs en 3 secondes a entraîné une diminution de la vitesse et une sortie des volets à 15°, bien que les sollicitations suivantes de l'équipage pour reprendre une poussée maximale au décollage et à la remise des gaz aient entraîné une augmentation de la vitesse et une remise des volets automatique à 10°. Les volets sont restés dans cette dernière configuration jusqu'à l'impact.

Le pilote aux commandes, en tirant sur le manche, a continué à monter à une vitesse verticale pouvant atteindre 16 m/s.

À une hauteur de 900 m, il y a eu une déflexion simultanée en piqué du manche et du stabilisateur de -2,5 degrés (6,5 unités) à +2,5 degrés (1,5 unité). Le FDR a enregistré un signal d'entrée du stabilisateur en piqué provenant du commutateur de compensation du stabilisateur du volant de commande pendant 12 secondes, tandis que l'enregistrement du CVR contient un bruit spécifique de rotation des roues de compensation situées des deux côtés du piédestal central. En conséquence, l'avion, après avoir grimpé jusqu'à environ 1000 m, s'est mis en descente avec une accélération verticale négative de -1g. Les mesures de récupération suivantes de l'équipage n'ont pas permis d'éviter un impact avec le sol.

L'avion a heurté la piste à environ 120 m du seuil de piste à plus de 600 km/h et à plus de 50 degrés en piqué.


VictimesModifier

Il y a 55 passagers dont 4 enfants à bord : 44 Russes, 8 Ukrainiens, 2 Indiens et 1 Ouzbek[19].

Il y a 5 membres d'équipage, 2 PNT et 5 PNC

Il n'y a aucun survivant[20],[21],[22]

Victimes par nationalité
Nationalité Passagers Équipage
  Russie 44 1
  Ukraine 8
  Inde 2
  Espagne 2
  Ouzbékistan 1
  Colombie 1
  Chypre 1
  Kirghizistan 1
  Seychelles 1
Total à bord 55 7

EnquêteModifier

 
Site du crash (piste 22).

Le jour de l'accident, une commission a été créée par le Comité intergouvernemental d'aviation pour enquêter sur les circonstances et les raisons de l'accident[15]. Tout en étant conduit par les enquêteurs russes, la commission d’enquête réunit des représentants des autorités de l'aviation des Émirats arabes unis (l'exploitant de l'avion), des États-Unis (où l'avion a été conçu et produit) et de la France (où les moteurs de l'avion ont été conçus)[23].

Les deux enregistreurs de vol ont été récupérés[14].

D'après les enquêteurs les pilotes auraient refait une remise des gaz avant l'atterrissage, mais le trim aurait tourné pour orienter l'avion vers le sol. L'avion étant trop bas, les pilotes ne pourront pas reprendre le contrôle.

Le rapport d'enquête provisoire recommande[15] en matière de sécurité de donner une formation supplémentaire aux pilotes concernant les remise des gaz (abandon d'une procédure d'atterrissage et reprise d'une montée ; d'où "remise de gaz" en français et "go-around" en anglais. Formation à réaliser dans diverses conditions, notamment en mode de commande manuelle, avec deux moteurs fonctionnant à différentes hauteurs et avec des masses insignifiantes. Les recommandations soulignent aussi la nécessité d'introduire ces éléments de formation dans les entraînements sur simulateur. Analyser l'applicabilité des recommandations visant à prévenir les accidents et les incidents pendant la remise des gaz, élaborées par le BEA sur la base de l'étude de sécurité relative à la connaissance de l'état de l'avion pendant la remise des gaz.

Il est à noter que la suivante génération de 737-800 NG appelée 737 Max 8 et directement dérivée des 737-800 NG (pas de qualification supplémentaire nécessaire pour les pilotes de 737-800 NG) a été équipée d'un système automatique de protection MCAS visant à aider les pilotes notamment lors de la procédure de remise de gaz. Cette aide informatique est remise en cause par deux accidents, l'un pour la compagnie Lion Air le et l'autre pour la compagnie Ethiopian Airlines le .

Notes et référencesModifier

  1. (en) « Flydubai to resume flights to Rostov-on-Don on Tuesday », sur gulfnews.com (consulté le 16 mars 2019)
  2. « FlyDubai Fleet | Airfleets aviation », sur www.airfleets.net (consulté le 16 mars 2019)
  3. « Flydubai commande à son tour une flopée de 737MAX », sur Air Journal (consulté le 16 mars 2019)
  4. (en) « Flydubai Russia expansion plans may be affected by crash of flight FZ981 », sur gulfnews.com (consulté le 16 mars 2019)
  5. (en) « Flydubai crash surprising as airline has excellent safety record, Dubai-based analyst says », sur gulfnews.com (consulté le 16 mars 2019)
  6. (en) « Flydubai becomes latest IATA member from MENA », sur Arab News, (consulté le 16 mars 2019)
  7. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20151031-0.
  8. « FlyDubai A6-FDN (Boeing 737 Next Gen - MSN 40241) | Airfleets aviation », sur www.airfleets.net (consulté le 16 mars 2019)
  9. Matthew Chance, Susannah Cullinane and Greg Botelho CNN, « Flydubai plane crashes in Russia; 62 dead », sur CNN (consulté le 16 mars 2019)
  10. « Crash: Flydubai B738 at Rostov on Don on Mar 19th 2016, lost height on go around after stabilizer moved nose down following holding for 2 hours », sur avherald.com (consulté le 16 mars 2019)
  11. (en-GB) « Cypriot was pilot of crashed Flydubai plane (Update 6) (video) », sur Cyprus Mail, (consulté le 16 mars 2019)
  12. (en) « Former colleague of FlyDubai captain tells of clues to crash », sur The National (consulté le 16 mars 2019)
  13. (en-GB) Stephen Fottrell, « FlyDubai pilot 'had quit over fatigue' », BBC,‎ (lire en ligne, consulté le 16 mars 2019)
  14. a et b http://gulfnews.com/news/uae/emergencies/62-killed-in-flydubai-plane-crash-info-on-flight-recorders-being-decoded-1.1693032.
  15. a b et c (en) « Boeing 737-800 А6-FDN 19.03.2016 », sur mak-iac.org (consulté le 16 mars 2019)
  16. a et b (en) ASN Aircraft accident Boeing 737-8KN (WL) A6-FDN Rostov Airport (ROV), « Preliminary - official dated Saturday 19 March 2016 », sur aviation-safety.net (consulté le 16 mars 2019)
  17. Harro Ranter, « ASN Aircraft accident Boeing 737-8KN (WL) A6-FDN Rostov Airport (ROV) », sur aviation-safety.net (consulté le 16 mars 2019)
  18. Ce qu’il faut savoir sur le crash du Boeing de FlyDubai dans le sud de la Russie.
  19. http://en.mchs.ru/news/item/7445848/
  20. Le crash d'un Boeing en Russie fait plus de 60 morts.
  21. (en) Shaun Walker, « FlyDubai passenger jet crash kills 62 in Russian city of Rostov-on-Don », sur the Guardian, (consulté le 29 septembre 2018)
  22. LeMonde.fr avec AFP et AP, « Le crash d’un Boeing de FlyDubai dans le sud de la Russie fait 62 morts » sur Le Monde, 19 mars 2016.
  23. https://mak-iac.org/en/rassledovaniya/boeing-737-800-a6-fdn-19-03-2016/.

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Liens externesModifier