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Spitfire Mark IIa que l'on croit être le 14e avion construit à Castle Bromwich (en).

Les usines britanniques de l'ombre furent le résultat du plan de l'ombre, conçu en 1935 et développé par le Gouvernement Britannique en préparation de la seconde Guerre Mondiale pour tenter de répondre au besoin urgent de plus d'avions en utilisant le transfert de technologie de l'industrie automobile pour mettre en œuvre de nouvelles capacités de production.

Le terme "ombre" ne signifiait pas secret, mais plutôt environnement protégé parce qu'utilisant le personnel qualifié de l'industrie automobile à tous niveaux, à l'ombre de leurs propres activités dans l'industrie automobile. On devrait peut-être parler "d'usines dans l'ombre".

La direction de la production aéronautique fut formée en mars 1936 avec pour responsabilité de fabriquer des carlingues d'avions et des moteurs, les équipements associés et l'armement. Le projet fut dirigé par Herbert Austin et développé par le Ministère de l'Air sous le nom de projet plan de l'ombre. Sir Kingsley Wood prit la responsabilité de l'opération en mai 1938, suite à sa nomination en tant que Secrétaire d'État à l'Armée de l'Air, replaçant Lord Swinton.

Un grand nombre d'usines furent construites dans le cadre de mesures de dispersion conçues pour réduire le risque d'un effondrement total de la production en cas de bombardement d'une installation centralisée. Ce n'étaient pas des usines de l'ombre, bien que certains utilisent encore ce terme en croyant qu'ombre se référa aux tentatives d'atteindre un niveau de secret.

But et UtilisationModifier

Il était impossible pour ces installations d'être secrètes, même si elles furent camouflées dès le début des hostilités. Elles produisaient du matériel de guerre dans des installations intégrées à "l'ombre" d'usines d'industrie automobile afin de faciliter le transfert de technologie vers la construction aéronautique et furent gérées en parallèle sous contrôle direct de l'industrie automobile, moyennant une substantielle prime de gestion, dans des installations dispersées[1]. Le Général Erhard Milch, administrateur en chef de la Luftwaffe, visita à nouveau à l'automne 1937 les nouvelles usines de l'ombre de Birmingham et Coventry, les avions de la RAF et les aérodromes[2],[3].

Arrière-planModifier

Jusqu'à la mi-1938, le Ministère de l'Air fut présidé par Lord Swinton. Le Premier Ministre Neville Chamberlain le contraignit à démissionner en raison du manque de progrès dans le ré-armement de la Royal Air Force, résultat de l'obstruction organisée par le vieillissant Lord Nuffield. Les fonctionnaires de Swinton posèrent à leur nouveau patron, Sir Kingsley Wood, une série de questions informelles qu'ils posaient depuis 1935 à Morris Motors concernant les moteurs d'avion et la capacité de production de l'usine de Cowley à Oxford[4]. Il fut décidé que les moteurs spécialisés à haut rendement requis par la RAF soient fabriqués par Armstrong Siddeley, Bristol Aeroplane, Napier et Rolls-Royce, qui employaient tous un grand nombre de sous-traitants. En dépit de leurs nouvelles usines, les protestations de Wolseley Aero Engines (Nuffield) et Alvis se firent entendre et furent ignorées, leurs produits n'étant plus nécessaires. Les moteurs furent dès lors définis par les concepteurs d'avions[5]. Nuffield se rendit au rendez-vous de Wood pour recevoir l'usine de Castle Bromwich (en), mais après deux ans de pauvre gestion pas un Spitfire n'était sorti de Castle Bromwich en mai 1940. Castle Bromwich fut retiré à Nuffield et placé sous l'aile de Vickers.

Mise en œuvreModifier

Le plan comportait deux parties:

  • Le développement de neuf nouvelles usines. Le gouvernement construirait et équiperait les usines. Les entreprises automobiles furent invitées à acquérir de l'expérience dans la fabrication de pièces de moteur afin que les nouvelles usines puissent atteindre immédiatement la pleine production en cas de déclaration de guerre[6].
  • Des extensions de complexes industriels afin de permettre une commutation plus facile vers la production d'avions ou l'expansion de la capacité de production.
 
De Havilland Mosquito
Standard Motor Co, Canley et Herts.

Le gouvernement finança la construction de ces nouvelles installations de production sous forme de subventions et de prêts. La clé de ce plan étaient les produits et les plans de Rolls-Royce, dont le Moteur Merlin équipait bon nombre des principaux avions élaborés par le Ministère de l'Air, ainsi que ceux du moteur Hercules de Bristol Aeroplane. Bristol ne permit pas aux usines de l'ombre de construire des moteurs complets, mais uniquement des pièces[7]. Austin fut l'exception.

Les premiers fabricants choisis pour les moteurs de l'ombre furent Austin, Daimler, Humber (Rootes Securities), Singer, Standard, Rover et Wolseley[5],[8]. Nuffield retira Wolseley du contrat et Singer s'avéra être en grave difficultés financières[6].

Les bâtimentsModifier

Wood confia l'ensemble de la mise en œuvre du projet à la Direction des Usines du Ministère de l'Air, nommant Herbert Austin à la tête de cette initiative, la plupart des installations étant développées à côté d'usines de véhicules automobiles, et Charles Bruce Gardner aux liaisons techniques avec l'industrie de l'aéronautique. La toute nouvelle usine de Castle Bromwich (en), appelée à produire 1.000 Supermarine Spitfire neufs pour la RAF à la fin de 1940, fut confiée à Lord Nuffield, mais en mai 1940, la responsabilité dut lui être retirée et transmise à Vickers[9].

Les bâtiments s'étendaient jusqu'à 2 000 pieds (610 m), éclairés soit par des toits en verre soit "north-lit", c'est-à-dire éclairés par les faces et non directement soumis aux rayons du soleil. Les immeubles administratifs étaient en brique et dans la mesure du possible face à une route principale. Ces bâtiments étaient extrêmement adaptables et restèrent dans le paysage industriel Britannique pendant plus de 50 ans. L'un des plus importants fut le Cofton Hackett chez Austin à Longbridge, commencé en août 1936. De 1 530 pieds (470 m) de long et de 410 pieds (120 m) de large, la structure couvrait une superficie de 20 acres (de 81 000 m2). Par après, on ajouta un hangar de construction de carlingues d'avions de 15 acres (61 000 m2) et ensuite un hangar de vol de 500 pieds (150 m) par 190 pieds (58 m)[10].

 
Bristol Blenheim
Rootes Blythe Bridge et Speke.

Les nouveaux bâtiments d'usine étaient des modèles d'efficacité. Ils avaient de larges et claires passerelles, un bon éclairage et ils étaient libres de transmissions et de courroies[11]. Les cinq usines de l'ombre à Coventry produisaient toutes des pièces du moteur d'avion Bristol Mercury dès la fin octobre 1937[12]. En janvier 1938, deux usines de l'ombre produisaient des carlingues d'avion complètes[13]. En juillet 1938, le premier bombardier entièrement assemblé dans une usine de l'ombre (Austin) s'envola devant Sir Kingsley Wood, Secrétaire d'État de l'Armée de l'Air[14]. Il fut dit que huit usines de l'ombre produisant des pièces d'avion étaient à Coventry (et ses alentours) en février 1940[15].

Alors que le projet avançait, et après la mort d'Austin en 1941, la Direction des Usines du Ministère de l'Air, sous les auspices du Ministère de la Production d'Avions (MAP), prit graduellement en charge la construction des bâtiments nécessaires pour la production d'avions. Au début de 1943, les fonctions de la direction des Usines du Ministère de l'Air furent transférées au Ministère des Travaux publics.

Écosse

Il y eut trois vagues de construction d'usines de l'ombre, et seule la troisième et plus petite d'entre elles atteignit l'Écosse, sous forme de l'usine de Hillington produisant des moteurs Rolls-Royce Merlin[16]. L'usine Ferranti à Edimbourg fut un secret.

Dans l'Empire

Des projets similaires furent introduits au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud[17].

Liste des usines de l'ombre (incomplète)Modifier

Localisation Gestionnaire pour le Ministère de la Production D'Avions Usage original Production de guerre Aujourd'hui
Acocks Green, sud de Birmingham Rover Aero Potager de marché de la famille Westwood Pièces du moteur radial Bristol Hercules[10] Réaménagé en logements
Banner Lane, Coventry Standard

Aero No. 2

Court de Golf Bristol Hercules chemises pour moteur radial[18],[10] Tracteurs Ferguson puis Massey Ferguson.

Fermé en 2002. Logements.

Blythe Bridge, Staffordshire Rootes Securities Blenheim, Beaufort, Beaufighter[19] Usine qui fabriquait des cuisinières Indesit jusqu'en en décembre 2007[20]
région de Bolton, Lancashire de Havilland Hélices d'avions
Browns Lane, Coventry Daimler Fermages Moteurs d'avions[21],Sous-ensembles d'avions[10] Jaguar[22] Usine de Browns Lane - actuellement logements
Burtonwood, Warrington Fairey Aviation Assemblage et Modifications d'avions Américains importés
Canley-Fletchamstead Hy, Coventry Standard

Aero No. 1

Terres libres sur le site de Standard Bristol Beaufighter

De Havilland Mosquito[18]

Démolition après fermeture de la Standard Motor Company en 1980. Actuellement logements.
Canley-Fletchamstead Hy, Coventry H M Hobson Terres libres sur le site de Standard Carburateurs pour moteurs d'avion[18] Démolition après fermeture de la Standard Motor Company en 1980. Actuellement logements.
Castle Bromwich, West Midlands Nuffield Organization, puis Vickers Fermage 11.989 Supermarine Spitfires, Avro Lancaster Dunlop Research Centre[23], Fisher and Ludlow — Acier Embouti, Jaguar
Christchurch, Hampshire Airspeed Airspeed Oxford[24]
Clifton near Manchester Magnesium Elektron Alliages au Magnesium[25]
Cofton Hackett, East Works, Longbridge Austin Fermages à Groveley Lane Moteurs d'avion Bristol Mercury et Pegasus[26]

Production d'avions - Fairey Battle, Stirling, Avro Lancaster, bombardiers Wellington[10]

Transformé en logements
Coventry, Stoke Aldermoor Lane Humber Moteurs d'avion[27]
Crewe, Cheshire Rolls-Royce Fermages Rolls-Royce Merlin Bentley Crewe
Cwmbran, Galles du Sud Lucas Industries Fermages Tourelles d'avion[28]
Distington, Cumbria High Duty Alloys Ltd Fermages Pièces d'avion en Hiduminium Abandonné[29]
Errwood Park, Stockport Fairey Aviation Beaufighters puis bombardiers Halifax
Drakelow Tunnels, Kidderminster Rover Company Collines Fabrication de pièces pour Bristol Hercules et Rolls-Royce Merlin Préservé en tant que site de la guerre froide
Hillington, Glasgow Rolls-Royce Fermages Rolls-Royce Merlin Fermeture en 2005[30], redéveloppé en site industriel
Meir, Staffordshire, Stoke-on-Trent Rootes Securities Terrain d'aviation Assemblage des Harvard et modifications des Mustang Aérodrome, maintenant logements
Ryton, sud est de Coventry Humber Fermages Moteurs d'avion[10] Production de voitures, maintenant redéveloppé.
Lode Lane, Solihull Rover Fermages Pièces pour moteur radial Bristol Hercules[31] Usine Land Rover de Solihull
Speke Airport, Lancashire Rootes Securities Speke Airport Bombardiers lourds Bristol Blenheim et Handley Page Halifax[32] Pneus Dunlop, chaussures, balles de golf et de tennis[33], actuellement redéveloppé en zone industrielle
Staverton, Gloucestershire Dowty Rotol Staverton Airport Hélices à pas variable[34] Rotol Gloucester Airport
Trafford Park, Manchester Ford Usine de montage des moteurs Derelict Rolls-Royce Merlin Usages industriels modernes
Willesden, North London Freestone and Webb Carrossiers Bords d'attaque des ailes des Spitfire Logements
Woodstock Mill, Oldham, Lancashire H M Hobson Usine de coton Carburateurs de moteurs d'avion Centre de Distribution
 
Avro Lancaster, produit à
Cofton Hackett et Castle Bromwich.

Stratégie de dispersionModifier

Le Livre Blanc sur la Défense publié en février 1937 révéla que des mesures avaient été prises pour réduire le risque d'attaque aérienne sur les sources de fournitures essentielles, qui aurait été un coup de grâce, et ce même au prix d'un certain chevauchement, par la construction de nouvelles usines satellite qui permirent de décongestionner les zones encombrées et également de créer de l'emploi dans des régions en difficulté[35]. Il y avait encore des zones de fort chômage.

Le "London Aircraft Production Group"Modifier

En parallèle avec les usines de l'Ombre, le London Aircraft Production Group (LAPG) fut créé en 1940 en combinant la gestion des usines et des ateliers de Chrysler à Kew, Duple, Express Motor & Bodyworks Limited, Park Royal Coachworks et London Transport. La principale activité du groupe fut la production des bombardiers Handley Page Halifax de la RAF, de munitions, de pièces d'armes à feu, de véhicules blindés et de pièces de rechange pour véhicules. Le groupe était dirigé par London Transport à partir de leurs locaux à Chiswick, Aldenham Works et la nouvelle implantation De Havilland à Leavesden, Hertfordshire, qui était une grande usine construite dans ce but et un aérodrome (la construction des deux fut autorisée le 10 janvier 1940) pour la production, l'assemblage et les essais en vol des bombardiers Halifax[36].

En raison de la haute priorité accordée à la production d'avions, de nombreux travailleurs sans expérience ou formation furent dirigés vers la production d'avions, avec plus de la moitié de la main-d'œuvre de sexe feminin. À son sommet, la LAPG comprenait 41 usines ou sites, 600 sous-traitants et employait 51 000 personnes, produisant un avion par heure. Le premier Halifax à sortir de la LAPG fut livré en 1941, et le dernier, nommé London Pride, en avril 1945[36].

Suites des initiativesModifier

Les propositions et mises en oeuvre des usines de l'ombre, en particulier leur résistance aux bombardements, induisirent que d'autres secteurs clés de la production militaire préparèrent leurs propres plans de dispersion des usines:

  • Alvis avait 20 sites dans la ville de Coventry à elle seule, produisant des véhicules et des armes[37]. Peu après la destruction totale de l'usine Alvis par action de l'ennemi en 1940, Alvis exploitait huit usines dispersées et réussit à reprendre les livraisons de leurs produits les plus importants. Ils se virent attribuer neuf autres usines dispersées, après de nouvelles attaques de l'ennemi, et après Pearl Harbour, à la fin de 1941, Alvis organisa, équipa et géra une nouvelle usine de l'ombre destinée à fabriquer des moyeux d'hélices à pas variable[38].
  • Rover géra et contrôla six usines de l'ombre au nom du Gouvernement tout en continuant à faire tourner leurs propres dix-huit usines différentes dispersées[39].
  • Le Birmingham Small Arms Company Limited contrôlait à elle seule pendant la guerre 67 usines à Small Heath.

Liste des usines dispersées (incomplète)Modifier

Localisation Propriétaire Usage Original Production de guerre Aujourd'hui
Axminster, Devon Axminster Carpets Tapis Pompes à étrier Tapis*
Blackpool, Lancashire Vickers RAF Squires Gate Bombardiers Blackpool International Airport
Belfast, Irlande du Nord Short & Harland Bombardiers et Hydravions Short Brothers
Birmingham Fisher and Ludlow[40]
Broughton, Flintshire Vickers Fermages Production d'avions Airbus Industrie, Broughton
Cheltenham, Gloucestershire Smiths Instruments Horloges et montres [41]
Distington, Cumbria High Duty Alloys Ltd Fermages Pièces d'avion en Hiduminium Abandonné[29]
Edinburgh Ferranti Assemblages électriques, optiques et mécaniques[42] Ferranti
Grantham, Lincolnshire BMARC Fermages Canon Hispano-Suiza 20 mm Redeveloppé
Hawarden, Flint Vickers Fermages Bombardiers Wellington Airbus Industrie, Broughton
Hawthorn, Box and Corsham, Wiltshire Bristol Aeroplane Company Carrière, Pierre de Bath Prévu pour moteurs d'avion, mais usage réduit Devint le quartier général de guerre du gouvernement, fermé en 2005.
Hawthorn, Corsham, Wiltshire BSA Carrière, Pierre de Bath Mitrailleuse Browning 1919 Abandonné comme RAF Rudloe Manor
Hednesford, Staffordshire Roulements à rouleaux Fafnir Bearing[43]
East Lancashire Road, Liverpool Napier & Son Moteurs d'avion Napier et Sabre English Electric, puis zone industrielle
Linwood, Paisley Écosse Beardmore Fermages Aciers spéciaux pour canons Aciers Emboutis, puis usine Nord de Rootes Group (Hillman)
non révélé Manchester? Cossor Tubes cathodiques pour Radar[44]
Newcastle-under-Lyme, Staffordshire BSA Fermages Canon de 20 mm Hispano-Suiza Redéveloppé
Newtown, Powys, Pays de Galles Accles & Pollock Fermages Acier tubulaire, carlingues d'avion, barillets de canons Zone industrielle[45]
Northampton, (Duston) British Timken Fermages Roulements à rouleaux Ouvert en 1941, fermé en 2002 - a déménagé en Pologne. Le site fut démoli et remplacé par du logement.
Shaw, Oldham Lancashire GEC Tubes cathodiques de Radar, instruments[46]
Stonehouse, Gloucestershire Sperry Gyroscope Co. Ltd Usine Textile Gyroscopes et instruments Zone industrielle
Stonehouse, Gloucestershire Hoffmann Ball Bearings Fermages Roulements à billes pour moteurs d'avion Zone industrielle
Swaythling, Hampshire Cunliffe-Owen Aircraft Fermages Pièces du Supermarine Spitfire Usine Ford de Southampton
South Marston, Swindon, Wiltshire Plessey Composants électriques Plessey[47]
Treforest, Galles du Sud Smiths Instruments Bougies KLG[41]
Tubney Wood, Oxfordshire Nuffield Mechanisation Canons Bofor
Weston-super-Mare, Somerset Bristol Aeroplane Beaufighter[48]
Yeadon, Leeds, Yorkshire Avro Avro York Aéroport international de Leeds-Bradford
Ystradgynlais, Galles du Sud Smiths Instruments Horloges et montres[41]
 
Un bombardier Wellington en cours de construction chez Vickers à Hawarden, près de Chester, le 1er juin 1942

MesureModifier

En juin 1939, la réponse à une question au parlement fut : 31 usines de l'ombre sont terminées ou en cours de construction. Le Ministère de l'Air est responsable de 16 d'entre elles et, de ces 16, 11 tournaient à plein rendement[49]. À ce moment un grand nombre de moteurs d'avion et d'avions Bristol étaient produits dans des usines de l'ombre propriétés du Gouvernement et dans les Dominions et autres pays étrangers[19].

En février 1944, le Parlement fut informé qu'il y avait 175 agences de gestion et usines de l'ombre[50].

Entrées du catalogue d'Archives nationalesModifier

Les informations relatives au plan et aux usines de l'Ombre peuvent être trouvées parmi les documents et séries descriptives de listes de codes de titres détenus par Les Archives Nationales. Pour l'ensemble des références (y compris les usines de l'ombre allemandes) voir le Catalogue ci-dessous:

Référence du Catalogue
description
AIR 19/1-10 Plans de l'ombre et les usines, 1935-1940
AIR 20/2395 AIR 20/2396 Plans des usines de l'ombre
AIR 2, code 6/2 Production d'avions, usines de l'ombre
AVIA 15, code 25/1 Usines en général
AVIA 15, code 25/5 Usines de l'ombre
T 161/1070 L'assurance des biens de l'état gérés ou maintenus par des entrepreneurs privés; Usines de l'Ombre
T 161/1156 Bancaire: comptes bancaires des suines de l'ombre

RéférencesModifier

  1. S E Little and M S Grieco of Oxford University quoted by Graham Robson in: The Book of the Standard Motor Company, Veloce, 2011, (ISBN 978-1-845843-43-4)
  2. General Milch On R.A.F. Progress. The Times, Monday, Oct 25, 1937; pg. 21; Issue 47824.
  3. Martyn Nutland, p. 93, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  4. "Shadow Scheme: Morris Motors Ltd".
  5. a et b White Paper Aero-Engines. The Times, Thursday, Oct 29, 1936; pg. 7; Issue 47518
  6. a et b Two Schemes Confused. The Times, Monday, Oct 26, 1936; pg. 11; Issue 47515
  7. Martyn Nutland, p. 45, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  8. Martyn Nutland, p. 65, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  9. « "Labour unrest . »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) (consulté le 9 juillet 2017)
  10. a b c d e et f Martyn Nutland, p. 66, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  11. Martyn Nutland, p. 97, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  12. Equipment For The R.A.F. The Times, Tuesday, Oct 26, 1937; pg. 16; Issue 47825
  13. Completing Shadow Factories. The Times, Saturday, Jan 15, 1938; pg. 7; Issue 47893
  14. News in Brief. The Times, Saturday, Jul 23, 1938; pg. 9; Issue 48054.
  15. Great Britain In War-Time. The Times, Thursday, Feb 08, 1940; pg. 5; Issue 48534
  16. Industrial Scotland. The Times, Tuesday, Nov 23, 1943; pg. 5; Issue 49710
  17. Defence Forces and Policy. Cooperation with Britain. The Times, Wednesday, Jan 26, 1938; pg. 54; Issue 47902.
  18. a b et c Graham Robson: The Book of the Standard Motor Company, Veloce, 2011, (ISBN 978-1-845843-43-4)
  19. a et b Bristol Aeroplane Company. The Times Friday, Jul 21, 1939; pg. 21; Issue 48363
  20. « BBC NEWS | UK | England | Staffordshire | Hundreds of cooker firm jobs lost », sur news.bbc.co.uk (consulté le 7 juin 2017)
  21. The Birmingham Small Arms Company Limited. The Times, Wednesday, Nov 08, 1939; pg. 14; Issue 48457
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  25. Building R.A.F. Machines. The Times, Tuesday, Aug 09, 1938; pg. 9; Issue 48068
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  28. Martyn Nutland, p105, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, (ISBN 978-1-4772-0317-0)
  29. a et b « "High Duty Alloys Ltd", Distington »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) (consulté le 9 juillet 2017) Cumbria Archive Service YDB 68
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  48. Mr. C. H. Tucker. The Times Thursday, Sep 08, 1955; pg. 14; Issue 53320
  49. House Of Commons. The Times, Thursday, Jun 22, 1939; pg. 8; Issue 48338
  50. Capital Assistance for Industry, House Of Commons.

Liens externesModifier