Métro

transport en commun urbain par rail
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Le métro, apocope de métropolitain, pour « chemin de fer métropolitain », est un moyen de transport en commun urbain. Dans différentes parties du monde, les systèmes de métro peuvent également porter différents noms, même si le terme "métro" est repris et adapté dans de nombreuses langues. Les premiers véhicules voyageurs de métro (Londres, New York...) furent tirés par des locomotives à vapeur. La traction électrique s'imposera partout dès les toutes premières années du XXe siècle.

Rame de métro à la station Érasme, dans le métro de Bruxelles (Belgique).
Station Clapham Common du métro de Londres.
Quais de la station Shinjuku du métro de Tokyo (Japon).
Vue du quai d'une station de la ligne 1 du métro du Caire (Égypte).
Une rame quittant la station Mouton-Duvernet du métro de Paris.
Station Komsomolskaïa (Ligne Koltsevaïa) du métro de Moscou.
Station 86th Street (Ligne Q) du métro de New York.

Concepts et définitions modifier

Définition de l'UITP modifier

En 1981, le Comité des Métropolitains de l’UITP définit « le chemin de fer métropolitain » comme « Un chemin de fer conçu pour constituer un réseau permettant le transport d’un grand nombre de voyageurs à l’intérieur d’une zone urbaine au moyen de véhicules sur rails avec contrôle externe, dans un espace totalement ou partiellement en tunnel et entièrement réservé à cet usage ». Une définition ultérieure indique que "les chemins de fer métropolitains sont des systèmes de transports urbains et électriques à haute capacité et haute fréquence de service. Les métros sont totalement indépendants des autres trafics, de la route ou des piétons. Ils sont par conséquent conçus pour des opérations en tunnel, viaducs ou sur niveau de surface, mais avec séparation physique[1]."

L'UITP définit encore le métro comme un système de transport public guidé en permanence par au moins un rail, destiné à l'exploitation de services de passagers locaux, urbains et suburbains, avec des véhicules automoteurs exploités en étant séparés du trafic routier et piétonnier. Les métros, fonctionnant indépendamment les uns des autres, sont par conséquent conçus pour des opérations dans des tunnels, des viaducs ou en surface, mais avec une séparation physique telle qu'un accès involontaire n'est pas possible. Les systèmes ferroviaires présentant des problèmes de construction spécifiques et opérant sur une voie de guidage séparée (monorail, chemins de fer à crémaillère, par exemple) sont également considérés comme des métros dans la mesure où ils sont désignés comme faisant partie du réseau de transport en commun urbain[2].

La définition la plus récente de métro par l'UITP est la suivante : "Les métros sont des systèmes ferroviaires urbains de grande capacité, fonctionnant sur une emprise exclusive (site propre). Les lignes de métro fonctionnent avec des trains composés d'au moins deux voitures et d'une capacité totale d'au moins 100 passagers par train. Les chemins de fer de banlieue ne sont pas inclus. Les systèmes basés sur des véhicules légers sur rail, monorail ou avec la technologie de lévitation magnétiques sont inclus s'ils répondent aux autres critères ci-dessus. Les systèmes suspendus ne sont pas inclus[3]".

Le métro n'est donc pas seulement un système comportant des véhicules avec roues en acier roulant sur rails en acier, mais également avec des pneus en caoutchouc, ainsi que des systèmes utilisant d'autres technologies telles que les monorails et la lévitation magnétique[4]. Par contre, la définition ci-dessus exclut explicitement tous les systèmes suspendus, et par exemple la célèbre Wuppertaler Schwebebahn dont les autres caractéristiques sont celles d'une ligne de métro.

 
Station Tafourah - Grande Poste du métro d'Alger.

Autres définitions modifier

Pour l'Association nord-américaine des gestionnaires de transports publics, l'APTA, le métro (heavy rail) « C’est un transport public urbain de masse en mode guidé sur site propre intégral, sans croisement avec tout autre mode de transport ni accès piétonnier. » Cette définition permet de qualifier de métro le premier réseau à New York, inauguré en 1878, qui était sur infrastructures aériennes. Selon une définition plus élaborée le métro (heavy rail) c'est "Un mode de transport en commun exploité sur un chemin de fer (rail) électrique avec une capacité de transport importante (heavy). Il se caractérise par des véhicules pouvant atteindre rapidement une vitesse élevée, en opérant seul ou en rames à plusieurs voitures sur des rails fixes ; sur des voies réservées (separate rights-of-way) sur lesquelles tous les autres véhicules ou le passage piétonnier sont exclus ; avec une signalisation sophistiquée et un accès en plateforme haute[5].

Ces définitions qualifient donc le métro comme un moyen de transport de masse urbain sur voie guidée en site propre sur la totalité du parcours.

Les systèmes qui ne sont pas des métros modifier

Selon ces définitions, ne sont pas des métros les systèmes même urbains qui ne sont pas un transport de grande capacité, par exemple les liaisons hectométriques ou du type navettes d'aéroports ou de centres commerciaux, les réseaux sur voie non exclusive (type tramway, parfois désigné sous le terme de métro léger), ainsi que les réseaux suburbains (type réseau express régional ou lignes de banlieue) dont une partie n'est pas sur voie réservée ou atteignant parfois des zones non urbaines.

Histoire modifier

Les débuts au XIXe siècle modifier

 
Premier métro électrique d’Europe continentale, à Budapest (Hongrie).

La première ligne urbaine de chemin de fer en souterrain est inaugurée en juin 1862 à Lyon, avec le funiculaire de la rue Terme[6]. La première ligne du métro de Londres, la Metropolitan Line, est quant à elle inaugurée six mois plus tard, le 10 janvier 1863[7].

Les premiers véhicules de métro étaient tirés par des locomotives à vapeur, ce qui posait des problèmes de ventilation dans les tunnels. À Londres, le problème est amplifié par le plan urbain historique, riche en rues tortueuses et étroites. La première ligne londonienne transporte 38 000 passagers dès le premier jour[8]. Les quatre premières lignes du métro londonien, construites entre 1863 et 1884, furent électrifiées en 1905-1906. À partir de 1890, toutes les lignes seront à traction électrique initialement.

Les premiers véhicules du réseau de métro aérien « elevated » de New York, inauguré en 1878, étaient également à traction vapeur. Ces lignes seront électrifiées au cours des toutes premières années du XXe siècle. Ce réseau aérien sera progressivement démantelé au profit du métro souterrain « subway » inauguré en 1904.

Le métro est inauguré à Chicago en 1888 : il s'agissait d'une ligne aérienne desservie par des locomotives à vapeur. La ligne sera électrifiée en 1898. La première ligne de métro à être initialement à traction électrique sera mise en service en 1892.

Furent mis en service en 1896 des métros dans les villes européennes de Glasgow et Budapest, premier métro d'Europe continentale.

Le dernier métro à être mis en service au XIXe siècle fut celui de Paris.

Métro de Londres modifier

Le premier métro est le « Metropolitan Railway » de Londres, qui s'appelle aujourd'hui London Underground. Il est imaginé par Charles Pearson et inauguré le [8] ; le premier tronçon fait 6,5 km de long (quatre miles). Il relie Farringdon Street à la Gare de Paddington et son tunnel est constitué d'une tranchée couverte. La construction du métro de Londres est décidée pour régler les énormes problèmes de circulation que connaissait la métropole à l’époque, avec ses 2 500 000 habitants sur 90 km2.

Malgré les difficultés techniques et les problèmes de confort, le métro connaît un grand succès populaire, et le nombre de lignes augmente assez rapidement (quatre lignes inaugurées en vingt ans).

Métro de New York modifier

Métro de Chicago modifier

Le métro de Chicago fait partie intégrante du paysage de la « ville des vents ». Il est principalement connu pour une de ses particularités : il est en grande partie aérien. Habituellement dénommé « ‘L’ » ou parfois EL pour Elevated[9] par les usagers et les autres citadins il est également l'emblème de la Chicago Transit Authority qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation ‘L’ et ce, bien que ce ne soit pas une marque déposée.

Le premier tronçon du ‘L’ fut ouvert le 6 juin 1892, quand une petite locomotive à vapeur tirant quatre voitures en bois avec trente passagers quitta 39th Street et arriva à Congress Station.

Le métro de Chicago est en effet resté aérien longtemps, jusqu’à l’apparition de la première ligne sous terre en 1943, et le système souterrain se déploie aujourd’hui uniquement à Downtown Chicago, alors que les métros aériens vont jusqu’en banlieue. Le réseau est l’un des rares du pays où l’on peut aller aux 2 principaux aéroports de la ville en métro.

Métro de Paris modifier

Le métro de Paris, dont la construction débute le , est directement conçu à traction électrique. C'est la Compagnie générale de traction d'Édouard Louis Joseph Empain qui remporte le projet. 2 000 ouvriers travaillent sur les chantiers. Paris voit sa première ligne mise en service pour l’exposition universelle de 1900, le , au terme de 17 mois de travaux sous la direction de Fulgence Bienvenüe, alors ingénieur des ponts et chaussées. La première ligne, qui relie la porte Maillot à la porte de Vincennes, connaît un succès immédiat : au , on estime que 16 000 000 de passagers ont pris le métro[8].

Le , à cause d'un court-circuit, un incendie se déclenche sur la ligne 2 à la station Couronnes ; 84 décès sont déplorés. À la suite de cet accident, des mesures de sécurité strictes sont prises[8].

En 2013, le métro parisien compte 16 lignes et 220 km de voies[8].

La première moitié du XXe siècle modifier

Furent mis en service successivement des métros dans des villes européennes : Berlin (1902), Hambourg (1912), Madrid (1919) et Barcelone (1924). Les réseaux de métro sont inaugurés dans les villes américaines de Boston (1901) et Philadelphie (1907).

En 1913, le métro de Buenos Aires est le premier métro mis en service dans l'hémisphère sud et comporte six lignes.

Le est inauguré le premier métro d'Asie, celui de Tokyo. La ligne de 2,2 km relie le quartier d'Ueno à celui d'Asakusa[8]. Ce premier métro asiatique sera suivi par celui d'Osaka en 1933.

Moscou est la dernière ville à être dotée d'un métro avant la Seconde Guerre mondiale. Le , la première ligne relie Sokolniki à Koultoury. Jusqu'en 1955, il est baptisé du nom de « Kaganovitch », en l'honneur de Lazare Kaganovitch, homme d'État soviétique. Depuis 1955, il porte le nom de « Lénine ».

Au total, seize villes sont équipées d'un réseau de métro à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Expansion depuis la seconde moitié du XXe siècle modifier

La première ville qui inaugure un métro après la Seconde Guerre mondiale est Stockholm en 1950.

Le métro de São Paulo est le second inauguré dans l'hémisphère sud. Achevé en 1972, il comporte cinq lignes.

Construction d'un métro modifier

Réalisation de projets modifier

Un projet de construction d'un système de transport urbain nécessite une ingénierie dont les rôles principaux sont ceux de concepteur chargé des études de faisabilités au cours des différents stades, de maître d’œuvre au suivi de la réalisation et de pilotage des opérations d’essais, de mises en service et d'homologation. Tout ou partie de cette ingénierie peut être déléguée par le donneur d'ouvrage à des consultants extérieurs.

Besoin de transport, études préalables, choix du type de métro modifier

Dans les années 1970, des villes allemandes, ainsi que Bruxelles, Charleroi et Anvers en Belgique, ont choisi de réaliser un métro léger ou un prémétro, en enterrant certaines sections de leurs lignes de tramway. C’est un mode hybride, le métro-tram. À Bruxelles, les lignes en question sont conçues dès le départ pour être transformées plus tard en métros lourds à peu de frais, d’où le terme pré-métro.

Certains métros sont construits pour résister à des froids intenses. C'est le cas de la ligne mise en service à Harbin, capitale de la province du Heilongjiang, fin 2012, conçue pour fonctionner jusqu'à −38 °C d'après son constructeur[10].

Financement et décision politique modifier

Les contrats modifier

La construction du métro fait appel à différentes technologies classées en deux parties, le génie civil et la composante système.

Infrastructures du métro (génie civil) modifier

Les tunnels modifier

Différents types de tunnels, les méthodes de construction (tunnelier, tranchée couverte...)

Les viaducs et les ponts modifier

Les stations modifier

Conceptions architecturales modifier

L'alimentation électrique des infrastructures (courants faibles) modifier

Les portes palières modifier

La présence de portes palières en bordure de quai du métro permet d'éviter les suicides. Il en existe plus de cent par an pour le métro de Paris[11].

Les ascenseurs, tapis et escaliers roulants modifier

Les contrôles d'accès en station modifier

Le garage - atelier modifier

Le système métro et ses sous-ensembles modifier

Le système métro est composé de ses équipements électromécaniques.

Le matériel roulant modifier

Métros sur fer modifier

Métro sur pneumatiques modifier

Le métro sur pneumatiques est une technologie d’origine française, développée à partir des années 1950 par la RATP. Le premier système de métro entièrement sur pneus est celui de Montréal, construit en collaboration avec des ingénieurs français. Le métro de Mexico et celui de Santiago du Chili utilisent aussi cette technologie.

En 2008, le métro de Lausanne, qui est une ville à forte pente, a été inauguré. Ce métro, majoritairement souterrain gravit des pentes à 12 %. C’est un métro sur pneus automatique (sans conducteur) doté de freins d’urgence à patins magnétiques.

Monorails et autres systèmes modifier

Les voies modifier

La plupart des métros roulent sur des rails classiques à écartement standard.

Le système d'alimentation électrique traction (courants forts) modifier

Historique modifier

Les tout premiers métros furent des trains à vapeur. Ce fut le cas des métros de New York (lignes aériennes) et de Londres, malgré le caractère souterrain de ce dernier. Ce mode de traction dura relativement longtemps puisque la dernière rame à vapeur londonienne, roulant sur une partie aérienne du réseau, ne fut retirée du service que dans les années 1950. Dès le début du XXe siècle, tous les métros furent, dès leur construction, à énergie de traction électrique. Tous les métros sont donc aujourd'hui à traction électrique.

Certains métros produisirent leur propre courant. Une telle situation devient de plus en plus exceptionnelle. Autour d’une dizaine de métros seulement produisent leur propre courant, souvent en complément d’une fourniture extérieure. Le métro de Londres a vendu ses deux centrales thermiques en 1998.

Conception générale du système électrique modifier

Le système électrique du métro se compose des dispositifs permettant de recevoir l'énergie électrique du producteur externe sous la tension de transport pour la transformer en énergie sous tensions utilisables, soit courant fort (traction), soit courant faible (éclairage, signalisation et équipements en station). L'énergie reçue des postes sources du distributeur d'énergie aux postes de livraison du métro est transformée dans les sous-stations électriques équipées de transformateurs. Pour des raisons de disponibilité, la ligne de métro est alimentée par deux postes de livraison, un poste principal et un poste de secours en cas de défaillance du premier.

Énergie de traction modifier

La plupart des métros utilisent pour courant de traction le 750 V courant continu. Certains métros anciens disposent d'un courant dans la plage 600 V - 630 V, avec une tendance à la baisse pour ce type de courant. De plus en plus de métros choisissent une énergie de traction à 1500 V permettant de simplifier le réseau de transformation interne.

L'énergie de traction est reçue par les véhicules par troisième rail pour une grande majorité de métro, parfois par caténaire rigide et exceptionnellement par caténaire conventionnelle.

Environ la moitié des métros sont équipés d'un système d'alimentation de courant de traction en 750 V par troisième rail. Le système courant de traction 1500 V avec caténaire rigide semble de plus en plus choisi par les nouveaux métros, en particulier en Asie.

Signalisation et automatisation (courants faibles) modifier

Le poste de contrôle et de commande modifier

Le contrôle et le pilotage des trains modifier

La conduite de certains métros est automatisée à partir de la même époque. À partir du début des années 1980 apparaissent les métros entièrement automatiques, sans conducteur, à petit gabarit (VAL), à Lille (1983), Toulouse (1993) et à Rennes en 2002, ou à grand gabarit : le premier fut la ligne D à Lyon (1991), suivie de la ligne 14 à Paris en 1998. Les premiers métros automatiques japonais et les SkyTrain apparaissent également à cette époque.

La signalisation dans les trains et en station modifier

La téléphonie et le système de communications modifier

Organisation d'un métro modifier

Après la construction le fonctionnement du métro fait appel à des compétences d'exploitation et de maintenance.

La compagnie d'exploitation modifier

Le personnel d'exploitation et de maintenance modifier

Tarification et billettique modifier

Les conditions qui influencent la tarification varient grandement selon l'autorité organisatrice du réseau de métro et des autorités territoriales supervisant celles ci. Par exemple, la part que prennent les financements publics pour le prix d'un ticket.

Là où le prix d'un trajet simple à Londres coûte au minimum 5,42  (4,90 £), son équivalent à Paris coûtera 1,90 .

Concernant la billettique, la plupart des réseaux de métros proposent des abonnements par carte et des tickets magnétiques, même si l'on commence à voir apparaître des abonnements dématérialisés sur smartphone, qui utilisent la puce NFC de ce dernier.

Le service modifier

intervalle, fréquence, heures d'ouverture, ...

L'organisation des lignes au sein du réseau modifier

Les réseaux cherchent à optimiser les coûts de construction avec la contrainte de l'organisation spatiale de l'urbanisme local. Ils peuvent se cataloguer parmi un de ces schéma-types, cette schématisation étant parfois discutable. :

La fréquentation modifier

Le bilan financier modifier

Les métros dans le monde modifier

 
Réseaux de métro dans le monde[12]:
  • Métro dans une ville
  • Métro dans deux villes ou plus
  • Métro en construction
  • Métro prévu
  • Pas de métro
  • Au , 178 villes dans le monde bénéficiaient d'un réseau de métro, totalisant 642 lignes pour presque 14 000 km et un peu plus de 11 000 stations. Sur ces lignes circulent 114 000 véhicules[3].

    Les métros de plus de 200 km sont au nombre de 17 dont six en Chine, cinq dans les autres pays d'Asie, quatre en Europe et deux en Amérique.

    Par la longueur des lignes, les plus importants métros sont ceux de Shanghai (639 km) et de Pékin (590 km). Le plus grand réseau de métro par le nombre de stations est celui de New York. Les métros les plus fréquentés sont ceux de Tokyo (3,46 milliards de voyages en 2017), Moscou, Shanghaï, Séoul et Pékin.

     
    Métro de Lille : premier métro automatique léger (VAL) au monde (1983).
     
    Rame du métro automatique de Lausanne (Suisse), mis en service en 2008.
     
    Portion aérienne du métro de Miami (États-Unis).

    Nombre de trajets annuels en métro modifier

    Plus de trois milliards de trajets annuels modifier

    Plus de deux milliards de trajets annuels modifier

    Plus d'un milliard de trajets annuels modifier

    Plus de 900 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 800 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 600 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 500 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 400 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 300 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 200 millions de trajets annuels modifier

    Plus de 100 millions de trajets annuels modifier

    Moins de 100 millions de trajets annuels modifier

    Moins de 50 millions trajets annuels modifier

    Premiers métros (traction à vapeur, aérien) modifier

    Métros électriques, principalement en souterrain modifier

    À partir de 1969, le nombre de villes possédant des lignes de métro explose, avec l'ouverture de réseaux dans des villes moins peuplées (métro de Lyon : 1974 et métro de Bruxelles en 1976, deux villes comptant environ 1 million d'habitants) et dans des pays moins développés (métro de Pékin et métro de Mexico : 1969) notamment des pays de l'hémisphère sud (ouverture du métro de São Paulo en 1974 : ce n'est alors que le second réseau de tout l'hémisphère Sud).

    Le métro dans la culture modifier

    Passage obligé de la vie de nombreux citadins selon la célèbre triade « Métro, boulot, dodo », le métro est progressivement devenu un marqueur de la vie urbaine dans de nombreux arts, et notamment au cinéma.

    Au cinéma modifier

    À la fois lieu et non-lieu par excellence, endroit de l'interface et de la rencontre, le métro a souvent inspiré les cinéastes et se retrouve même dans le titre de célèbres chefs-d’œuvre du 7e art comme Le Dernier Métro de François Truffaut, qui obtint dix césars en 1980. On retiendra également des scènes célèbres comme celle du film Les Valseuses de Bertrand Blier (également avec Gérard Depardieu), la scène de combat du film Matrix en 1999, et d'autres plus décalées comme l'épisode Bref, j'ai pris le métro de la série humoristique Bref de Kyan Khojandi. Les métros aériens de New-York, prisons de fer pleines d'innocents vulnérables et lancées à pleine vitesse, constituent également un élément classique de nombreux films de super-héros comme Spider-Man 2[17].

    Les apparitions cinématographiques de ce symbole de la vie urbaine sont impossibles à comptabiliser, mais l'expert en cinéma Luc Lagier a réalisé un catalogue vidéo des apparitions les plus marquantes du métro au septième art pour l'émission Blow-Up sur Arte[17].

    Notes et références modifier

    1. (en) UITP, Metro, light rail and tram systems in Europe, ERRAC, , 44 p., p. 4
    2. « Wayback Machine », sur web.archive.org, (consulté le ).
    3. a et b (en) « World metro figures 2018 »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) [PDF], sur uitp.org, .
    4. (en) Jonathan Peter Powell, Anna Fraszczyk, Chun Nok Cheong et Ho Ki Yeung, « Potential Benefits and Obstacles of Implementing Driverless Train Operation on the Tyne and Wear Metro: A Simulation Exercise », Urban Rail Transit, vol. 2, no 3,‎ , p. 114–127 (ISSN 2199-6679, DOI 10.1007/s40864-016-0046-9, lire en ligne, consulté le )
    5. (en) American Public Transportation Association, Compendium of Definitions and Acronyms for Rail Systems, Washington, APTA, , 263 p. (lire en ligne), p. 99
    6. Archives de Lyon, « TRANSPORTS / Les funiculaires lyonnais »  , Histoires lyonnaises, sur hypotheses.org, (ISSN 2496-0764, consulté le ).
    7. (en) Christian Wolmar, The Subterranean Railway : How the London Underground was built and how it changed the city forever, Atlantic, , 351 p. (ISBN 978-1-84354-022-9)
    8. a b c d e et f « Jour par Jour, Métro »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur linternaute.com (consulté le ).
    9. https://archive.wikiwix.com/cache/20110224102236/http://www.transitchicago.com/asset.aspx?AssetId=1216.
    10. « Chine : construction d'une rame de métro résistante au froid », sur french.peopledaily.com.cn, (consulté le ).
    11. Robin Foot, « Faut-il protéger le métro des voyageurs ? Ou l'appréhension du voyageur par les ingénieurs et les conducteurs », Travailler, no 14,‎ , p. 169 à 206 (lire en ligne).
    12. www.urbanrail.net
    13. a b c d e et f « The world’s top 10 busiest metros », sur Railway Technology (consulté le ).
    14. (az) « Ötən il Bakı metrosu ilə 222 mln. sərnişin daşınıb », Apa.az, 21 janvier 2016 lire en ligne (consulté le 20 septembre 2016).
    15. « Lille Métropole : Ligne 1 - 165 000 par jour - Ligne 2 - 180 000 par jour = 345 000 »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur lillemetropole.fr, .
    16. VGN Verbundbericht 2018, page 42
    17. a et b Luc Lagier, « Le Métro au cinéma », sur Blow Up, Arte, .

    Bibliographie modifier

    • (en) Christian Wolmar, The Subterranean Raiway. How the London Underground was built and how it changed the city forever, Atlantic Books, London, 2005
    • Article Sur le Métro de Lyon (en français) - Wikipédia, Section Histoire. 2011

    Liens externes modifier

    Voir aussi modifier

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    Articles connexes modifier

    Lien externe modifier