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Transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel

TRRAMM
REM
Image illustrative de l’article Transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel
Terminus Gare centrale
Aéroport de Mirabel
Histoire
Mise en service Projet abandonné
Exploitant STCUM
Exploitation
Points d’arrêt 14
Longueur 56 km
Lignes connexes Métro :
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Le transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM) était un projet de liaison ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l'aéroport international Montréal-Mirabel présenté en 1974. Outre l'aéroport, le TRRAMM devait aussi desservir les banlieues nord de la région métropolitaine. Cette vocation fut renforcée en 1975 et le projet renommé réseau express métropolitain (REM).

Faute de financement, ces projets n'ont jamais dépassé les planches à dessin et l'aéroport de Mirabel n'a jamais bénéficié d'un lien ferroviaire. Les passagers devaient utiliser le réseau autoroutier ou des autobus express.

Histoire modifier

En 1970, débute la construction d'un nouvel aéroport international pour Montréal à Mirabel. La même année, une étude indique la nécessité de le relier au centre-ville par un moyen de transport collectif rapide. D’autres études sont entamés fin 1972 dans le but de définir quel système pourrait être opérationnel dès 1980.

TRRAMM modifier

En , le ministère des transports du Québec (MTQ) présente une étude préliminaire nommée transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM). Le réseau ferroviaire proposé moderniserait deux lignes existantes afin de former une boucle entre Montréal et Mirabel. Le coût total du système est évalué à 438 millions de dollars canadiens de 1973 (2,45 milliards de dollars de 2018). L'infrastructure et les équipements fixes représentant 73 % de cet investissement et le matériel roulant 27 %[1]. En septembre, un comité d'experts, provenant des secteurs publics et privés, forme le Bureau d’aménagement du réseau express de Montréal (BAREM)[Note 1].

Début 1975, des représentants des banlieues Est de Montréal[Note 2], s'estimant écartées du projet global, remettent au BAREM une étude qu'ils ont menée[2]. La firme Paul, Renaud, Dorval et Associés propose de connecter au TRRAMM un train rapide joignant L'assomption à la Gare centrale en passant par Repentigny, Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Montréal-Nord et Mont-Royal[3]. Le rapport du BAREM ignorant les demandes de l'Est, le Parti québécois, alors dans l'opposition, s'empare de la question.

Réseau express métropolitain (REM) modifier

 
Le tracé révisé en 1975. Le TRRAMM devient le REM.

En , le BAREM divise presque par deux le coût du projet (250 millions de dollars de 1975) à la suite d'une réorganisation abandonnant l'une des deux branches au profit d'une desserte bonifiée des banlieues de la Rive-Nord, atteignant Saint-Jérôme[4],[5]. La construction devait débuter en 1977 pour une entrée en service progressive à partir de 1981. Le TRRAMM, s'inspirant du Réseau express régional parisien, prend le nom de Réseau express métropolitain (REM)[6].

La construction des rames aurait pu profiter à l'entreprise locale Bombardier, qui venait de se lancer dans le domaine ferroviaire avec le rachat de MLW-Worthington.

En , le BAREM proposa un projet REM étendu par des lignes ultérieures vers Rigaud à l'ouest, Belœil au sud-est, Châteauguay au sud et Repentigny à l'est, en plus de celles, prioritaires, vers Deux-Montagnes au nord-ouest et l’aéroport de Mirabel au nord[7]. En août de la même année, à la demande du ministre des transports, une réserve foncière fut prise sur des terrains à Laval devant accueillir les stations[8]. L’étude préliminaire du BAREM était attendue pour [9].

REM ou métro ? modifier

Alors que le BAREM poursuivait ses études, la communauté urbaine de Montréal (CUM) souhaitait la continuation de l'extension du métro[10], or le gouvernement du Québec, devenu le principal financier, venait de soumettre à un moratoire les chantiers montréalais en raison de l'explosion des coûts. Une lutte s'engagea alors entre la CUM et Québec, tout prolongement ne pouvant se faire sans l'accord des deux parties. La CUM souhaitait prolonger la ligne 2 du métro pour l'interconnecter à la ligne de Deux-Montagnes du Canadien National (CN) qu'elle proposait de convertir en métro léger. Le BAREM, quant à lui, préconisait l’arrêt du prolongement de cette même ligne 2 après la station Snowdon, pour sauver des fonds qui seraient alloués à la modernisation de la ligne du CN[11].

Abandon du projet modifier

Sur demande de la Chambre de commerce de Montréal, les vols intérieurs ne furent pas transférés de Dorval à Mirabel après l'ouverture de ce dernier en . Aussi, les autocars Aeroservice de la Commission de Transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM), organe de la CUM, apparaissent suffisants pour transporter les passagers internationaux vers Montréal[9].

Les gouvernements fédéral et provincial devaient se partager les coûts du projet de liaison ferroviaire mais aucun accord ne fut conclu. L'accession d'un parti souverainiste au pouvoir à Québec, en novembre 1976, qui n’améliorait pas les relations avec Ottawa, et les débuts difficiles de l’aéroport de Mirabel, conduisirent Québec à mettre fin aux études du BAREM en [12].

Le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), avança, un an après sa création en , un projet REM conservant la liaison vers le nord mais abandonnant, dans un premier temps, la desserte rapide de l’aéroport et le percement d'un nouveau tunnel[13],[14]. Le BAREM, devenu le Conseil des transports de la région de Montréal (COTREM), préconisa, dans son rapport publié fin , de favoriser le duo autobus-métro[7],[15].

Désirant limiter l’étalement urbain, Québec leva partiellement le moratoire en 1977 sur l'extension du métro puis proposa, fin 1978, un train rapide aéroportuaire Montréal-Mirabel n'ayant qu'un seul arrêt à Laval (station Concorde), abandonnant de fait, si ce n'est le nom, la dimension régionale du service[16].

En , le gouvernement québécois revint à une vision centrée sur la banlieue et proposa un « métro régional  » reposant sur la modernisation de cinq lignes existantes dans son plan de transport intégré pour la région de Montréal, ou plan De Belleval[15]. En 1981, ce projet fut raccourci à deux lignes, dont la ligne 6 qui relierait la gare centrale à l'Est de Montréal jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Ces plans ne furent pas accueillis favorablement par les acteurs locaux (CTCUM et Bureau de Transport métropolitain), qui préféraient développer le réseau souterrain (ligne 7) et sera lui aussi annulé par le MTQ en 1985.

Projet modifier

D’après une étude, voyageurs et employés de l’aéroport n’auraient représentés que 20 % de la clientèle, le reste étant des habitants des banlieues effectuant des liaisons domicile-travail[1].

Matériel roulant modifier

Pour des raisons de coût et de fiabilité, un matériel roulant ferroviaire conventionnel fut préféré aux alternatives proposées : monorail, aérotrain, métro sur pneumatiques et train à sustentation magnétique (Transrapid de Krauss-Maffei). Les rames envisagées devaient être composés de voitures automotrices électriques (25 000 volts alternatif) de 85 pieds (25,9 mètres) de long pour 10,5 pieds (3,2 mètres) de large et pouvant accueillir 200 passagers[17],[18].

Les rames auraient été capables de vitesses de 140 km/h ce qui aurait permis de relier l’aéroport de Mirabel en moins de 30 minutes[6].

Tracé modifier

La première version du TRRAMM aurait utilisé les infrastructures de la ligne de Deux-Montagnes, dont le tunnel sous le Mont-Royal, qui auraient eu leurs signalisation améliorée. La ligne aurait été prolongée depuis son terminus à Deux-Montagnes jusqu'à l’aéroport de Mirabel. Une seconde branche, plus à l'est, passant en tunnel sous la rivière des Prairies pour rejoindre l'emprise existante du Canadien Pacifique, aurait doublée la ligne entre l’aéroport et les environs de la gare Bois-Franc, permettant ainsi de desservir les villes de Sainte-Thérèse et Blainville[19].

Le tunnel existant sous le Mont-Royal atteignant ses limites de capacités, la seconde version du tracé (REM) prévoyait le percement d'un nouveau tunnel depuis les abords de la station McGill jusqu'aux environs de la gare Parc[Note 3],[5]. La branche Est aurait été conservée et prolongée jusque Saint-Jérôme. Cependant, la branche ouest n’étant plus prolongée jusque l’aéroport, elle n'aurait pas été modernisée aux standards du reste du réseau[18].

Liste des stations projetées modifier

Stations projetées du réseau TRRAMM (1974)[19]
Branche Ouest Branche commune Branche Est
Gare centrale
Mont-Royal
Cote Vertu
Val Royal Laval
Saraguay Auteuil
Roxboro Sainte-Thérèse
Laval-Ouest Blainville
Deux-Montagnes Saint-Janvier
Aéroport de Mirabel
Stations projetées du réseau express métropolitain (1975)
Branche Ouest Branche commune Branche Est Notes
Gare centrale correspondance avec la ligne orange du métro
McGill 4 voies, correspondance avec la ligne verte du métro
Val Royal Avenue du Parc
Saraguay Bordeaux Bordeaux est une station potentielle
Roxboro Laval
Laval-Ouest Auteuil
Deux-Montagnes Sainte-Thérèse
Saint-Janvier
Aéroport de Mirabel
Saint-Jérôme

Postérité modifier

Article détaillé : Réseau express métropolitain.

Plus que le même nom, le projet Réseau express métropolitain (REM), lancé en 2016, reprend de son aïeul : une station dans le sous-sol de l’aérogare (mais à Dorval plutôt qu'à Mirabel), un matériel roulant fer sur fer électrique, l'utilisation de la ligne Deux-Montagnes modernisée, la création d'une station sous l'avenue McGill College et un arrêt à la gare centrale.

Notes et références modifier

Notes modifier

  1. ↑ Le BAREM avait comme directeur Douglas Fullerton, qui dirigera par la suite le projet Skytrain de Vancouver.
  2. ↑ Le Comité du projet TRRAMM secteur (ou section) Est.
  3. ↑ Le coût du second tunnel sous le Mont-Royal, d'une longueur d'environ 5,6 km, est estimé à 30 millions de dollars canadiens de 1975 (136 millions de dollars de 2018).

Références modifier

  1. ↑ a et b Denis Masse, « Le TRRAMM sera tout électrique et roulera a plus de 100 milles a l'heure », La Presse,‎ (lire en ligne)
  2. ↑ « Un transport rapide régional », L'Artisan, vol. 7, no 42,‎ (lire en ligne)
  3. ↑ « "Dans l'Est, surveillons nos intérêts et nous l'aurons notre transport rapide" », L'Artisan, vol. 7, no 49,‎ (lire en ligne)
  4. ↑ (en) Jennifer Lewington, « TRRAMM plans for Mirabel airport cut », The Gazette,‎ (lire en ligne)
  5. ↑ a et b Bernard Descoteaux, « TRRAMM renonce a boucler la boucle et s'en tient a l'axe Montréal-Saint-Jérôme », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  6. ↑ a et b Denis Masse, « Le tronçon souterrain du réseau express joindra les gares Jean-Talon et Centrale. », La Presse,‎ (lire en ligne)
  7. ↑ a et b « Petit historique de la question du "Transport Rapide" entre Montréal et la région Repentigny-L'Assomption », L'Artisan,‎ (lire en ligne)
  8. ↑ « Gel des permis de construction sur l'emplacement des futures stations du Réseau métropolitain », La Presse,‎ (lire en ligne)
  9. ↑ a et b Denis Masse, « Mirabel, un éléphant blanc ? : Pas de train rapide avant 7 ou 8 ans encore », La Presse,‎ (lire en ligne)
  10. ↑ Florian Bernard, « La CUM veut continuer à construire le métro », La Presse,‎ (lire en ligne)
  11. ↑ Bernard Descoteaux, « Prolongement du métro et amélioration du CN peuvent aller de pair », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  12. ↑ « Le projet du Réseau express métropolitain est totalement stoppé », La Presse,‎ (lire en ligne)
  13. ↑ Bernard Descoteaux, « Le réseau express du nord ne desservirait pas Mirabel », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  14. ↑ « Le transport rapide à Laval: Québec jongle avec le REM et le métro », La Presse,‎ (lire en ligne)
  15. ↑ a et b Florian Bernard, « Métroautobus vs Trains de banlieue : Des visions contradictoires de transport en commun à la CUM », La Presse,‎ (lire en ligne)
  16. ↑ Lisa Binsse, « Vive opposition au REM à une seule station dans l’île Jésus », La Presse,‎ (lire en ligne)
  17. ↑ Denis Masse, « Un train plus rapide, plus long et plus robuste que le métro », La Presse,‎ (lire en ligne)
  18. ↑ a et b « L'avenir du transport dans notre région », L'artisan, vol. 8, no 32,‎ (lire en ligne)
  19. ↑ a et b (en) Luana Parker, « Rapid rail system may link city, Mirabel by 1980 », The Gazette,‎ (lire en ligne)

Voir aussi modifier

Articles connexes modifier

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