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Train de banlieue de Montréal

réseau de transport en commun de la région de Montréal (Québec)
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Train de banlieue de Montréal
Image illustrative de l’article Train de banlieue de Montréal
Symbole du train de banlieue de Montréal.
Image illustrative de l’article Train de banlieue de Montréal
Une locomotive ALP-45DP sur la ligne Vaudreuil–Hudson.
Situation Drapeau du Québec Drapeau du Canada Région métropolitaine de Montréal
Type Train de banlieue
Entrée en service 1882 (historique)
(actuel)
Longueur du réseau 225,7 km
Lignes 5
Gares 52
Fréquentation 20 074 800 (2018)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Canadien National
Canadien Pacifique
Exo
Exploitant Exo
Site Internet https://exo.quebec/fr
Lignes du réseau
Réseaux connexes Métro de Montréal :

Réseau express métropolitain :
Image illustrative de l’article Train de banlieue de Montréal
Plan du réseau avant mai 2020.
modifier Consultez la documentation du modèle

Le train de banlieue de Montréal est un réseau de cinq lignes de trains de banlieue desservant la région métropolitaine de Montréal au Québec. Le réseau est exploité par Exo (l'identité de marque du Réseau de transport métropolitain), auparavant l'Agence métropolitaine de transport, mais les trains demeurent opérés par Bombardier Transport. Quant à eux, les mandats de planification globale et de financement du réseau sont sous la responsabilité de l'Autorité régionale de transport métropolitain.

La naissance du service remonte à la fin du XIXe siècle mais c'est le qu'il prend sa forme actuelle lorsque l'Agence métropolitaine de transport (AMT) remplace la STCUM. L'AMT a depuis été remplacée par Exo le . Le réseau comprend aujourd'hui 52 gares sur 234 kilomètres de voies ferrées. Cinq lignes desservent la banlieue de Montréal et ont toutes comme terminus son centre-ville, via la gare Lucien-L'Allier ou la Gare centrale. Elles sont coordonnées avec les différentes lignes d'autobus urbains des sociétés de transport ainsi qu'avec le métro de Montréal.

Avec 20 millions de déplacements par an et 83 300 par jour[1], les trains d'Exo sont les seconds au Canada quant à leur fréquentation, et les septièmes en Amérique du Nord, derrière ceux de New York (LIRR, NJ Transit, Metro-North), Chicago, Toronto, Philadelphie, Boston et Mexico.

Histoire modifier

Naissance et essor modifier

 
La gare Bonaventure, avant 1916.

C'est sur la rive-sud de Montréal, alors métropole du Canada, qu'en 1836 roule le premier train canadien, dès lors la ville devient la plaque tournante du rail au pays et les compagnies ferroviaires y établissent leurs sièges. Dix ans plus tard le chemin de fer arrive sur l’île de Montréal avec la Montreal and Lachine Railroad. Bien que cette notion n'existe pas encore, cette voie d'environ 13 kilomètres entre la gare Bonaventure et Lachine, peut être considérée aujourd'hui comme la première ligne de train de banlieue de Montréal[2],[3].

Durant les années 1880, la section de la ligne du Grand Tronc (GT) vers Toronto, longeant la rive sud de l'ile de Montréal, s’urbanise. En 1887, le Canadien Pacifique (CP), fameux pour être la première compagnie de chemin de fer du Canada à avoir relié l'est au Pacifique, ouvre la ligne Lakeshore West vers Vaudreuil, parallèle à celle du GT. Le CP y établit en 1889 un véritable service urbain avec un train par jour dans chaque direction, sauf le dimanche[4], puis prolonge la ligne jusqu'à Rigaud en 1893. Face à cette nouvelle concurrence, le GT étend son service de banlieue de Dorval à Vaudreuil en 1896. Les gares de l'ouest de l’île, qui auparavant n’étaient fréquentés que la saison estivale, le sont désormais toute l’année et le train y devient un train de banlieue[3]. La même décennie, commencent des services quotidiens depuis Saint-Hyacinthe (~1880)[3], Sainte-Thérèse (1882)[5], Farnham (1887)[6] et Valleyfield (1890). Plus tard, le train de banlieue gagne Granby (1916)[7].

 
Train sur la ligne électrifiée Deux-Montagnes.

Le , la ligne Deux-Montagnes devient la première ligne électrifiée du Canada. Elle est construite par la Canadian Northern Railway pour relier, en passant sous le Mont-Royal, leur terminal du centre-ville, concurrent du GT et du CP, qui deviendra la Gare Centrale. Pour financer le projet, une banlieue modèle, Ville Mont-Royal, que l'on qualifierait aujourd'hui de TOD, est construite à l’entrée nord du tunnel[8]. Le Canadien National (CN) prend possession de la ligne en 1923 et étend le service à Saint-Eustache en 1925. En 1945, le CN ouvre une courte branche vers Ahuntsic et Montréal-Nord[4], le train de banlieue à Montréal est alors au faîte de sa gloire.

Déclin modifier

À partir des années 1950, des tarifs croissants, le manque de connexions avec les autres moyens de transport collectifs, la démocratisation de l'automobile puis l’arrivée du métro entraînent le déclin du train à Montréal. Avant 1976, les trains de banlieue, considérés comme obsolètes, ne bénéficient pas de subventions. Faute de rentabilité, les lignes, exploitées par les grandes compagnies ferroviaires depuis des décennies, ferment les unes après les autres[4].

La Montreal and Southern Counties Railway, vers Granby, est la première fermée en 1956. La ligne du CN vers Vaudreuil[9] et de la New York Central Railroard vers Valleyfield sont les seconde et troisième en 1961. Puis est supprimé le service vers Montréal-Nord, le 8 novembre 1968, victime de la compétition du métro. Il est suivi des lignes du CP vers Farnham (1980) au sud et Sainte-Thérèse (1982) au nord[4],[10]. Le 9 septembre 1988, la ligne du CN vers Saint-Hyacinthe, raccourcie depuis 1968 à Mont-Saint-Hilaire, sera le dernier service exploité par une compagnie de chemin de fer à disparaître[7].

TRRAMM modifier

En 1974, un organisme de planification régional, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), ayant reçu le mandat de planifier une connexion ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel bientôt achevé, propose un train express, le TRRAMM, et prévoit sa mise en service en 1981. Le projet de 500 millions de dollars (2,8 milliards de 2016) ne verra jamais le jour mais relancera l’idée de train régional et renforcera le besoin d'une autorité de gestion publique Montréalaise, sur le modèle du GO Transit de Toronto.

Retour modifier

Articles détaillés : Ligne 6 (métro de Montréal) et Ligne 7 (métro de Montréal).

En 1976, le gouvernement du Québec, en réponse à des coûts hors de contrôle, impose un moratoire sur le prolongement du métro et des autoroutes. Suivant les recommandations du CTRM, Québec propose en 1979 de convertir les voies de chemin de fer existantes en métro régional à la manière des populaires RER de Paris (1969), BART de San Francisco (1972) et autres MARTA d'Atlanta (1979). Ce plan n'est pas accueilli favorablement par la Communauté urbaine de Montréal (CUM) qui préfère un métro souterrain (ligne 7) et ne deviendra jamais réalité malgré ses différentes itérations jusqu'au début des années 1990. Néanmoins, il aura le mérite de maintenir l’intérêt pour le train de banlieue et donc les subventions nécessaires à la survie de ce dernier[4].

Prise en charge par l’État modifier

En 1982, la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) devient responsable du service sur la ligne du CN vers Deux-Montagnes et de la ligne du CP vers Rigaud[7]. À la fin des années 1980, seules ces deux lignes subsistent, mais grâce à l’intégration des tarifs et au prix d'importants investissements de la ville et de la province, l'achalandage y connait sa première augmentation significative depuis les années 1960[4]. Alors s'entame la lente renaissance du train à Montréal.

Durant l'été 1990, pour contourner la fermeture du pont Honoré-Mercier durant la crise d'Oka, un service est temporairement offert entre la gare Centrale et Saint-Isidore. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) succède à la CTCUM et ouvre le une ligne vers Blainville depuis l'ancienne gare Jean-Talon comme mesure d’atténuation pendant des travaux de reconstruction du pont routier Marius Dufresne. Fort de son succès immédiat, le service devient permanent et est rapidement amélioré et étendu, il atteint la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville, en 1999. C'est ensuite la congestion sur les ponts reliant la rive-sud à Montréal qui ressuscite les lignes vers Mont-Saint-Hilaire en 2000 et Delson l’année d'après. L'est de l'île étant la dernière direction cardinale non desservie, les résidents de Repentigny lancent une campagne et obtiennent gain de cause en 2006[3]. Il leur faudra cependant attendre 2014 pour voir circuler le premier train, après plusieurs années de tergiversations politiques et de dépassement de budget.

Depuis le , le Réseau de transport métropolitain remplace officiellement l'Agence métropolitaine de transport ainsi que toutes les sociétés de transports de la grande région de Montréal, mis à part la STM (Montréal), le RTL (Longueuil) et la STL (Laval). À partir du , le nom officiel de l'organisme est toutefois progressivement mis de côté sur ses installations et infrastructures afin de faire place à Exo, sa nouvelle identité de marque.

Modernisation et limites modifier

Depuis le début des années 2000, l'AMT modernise les gares et le matériel roulant en faisant l'acquisition de nouvelles voitures et de locomotives bi-modes en vue de l’électrification du réseau[11]. L'Agence ne possède toutefois pas de corridor ferroviaire propre hormis la ligne Deux-Montagnes depuis 2014[12], le service de train de banlieue peut donc difficilement croître sans entrer en conflit avec les trains de fret[13]. Néanmoins, l'exploitant se félicite d'un grand succès[14].

Les systèmes légers sur rails, parce qu’ils sont moins gourmands en infrastructures et en ressources, apparaissent de plus en plus comme la solution alternative privilégiée pour desservir la banlieue proche de Montréal. Dans ce contexte, le projet de Réseau express métropolitain permettra la conversion de la ligne Deux-Montagnes en une ligne de métro léger automatisé d'ici 2024[15].

Réseau actuel modifier

Lignes modifier

Actives modifier

Le réseau de train de banlieue de Montréal est composé de cinq lignes, dessert au total 59 stations dont 33 sur l’île de Montréal répartis sur 230,5 km[16] de voies.

Ligne Terminus Date de mise en service Nombre de gares Longueur
(kilomètres)		 Distance inter-gare moyenne (mètres) Nombre de départs en semaine (2018) Transit quotidien moyen (2016)
  Lucien-L'Allier ↔ Hudson Service continu depuis 1887 18 51,2 3 030 27 17 000[17]
  Lucien-L'Allier ↔ Saint-Jérôme 14 62,8 5 180 26 14 200[17]
  Gare Centrale ↔ Mont-Saint-Hilaire 7 34,9 5 760 14 9 500[17]
  Lucien-

L'Allier

↔ Candiac 9 25,6 3 200 18 4 900[17]
  Gare Centrale   ↔ Mascouche   11 50,1 4 150 16 du lundi au jeudi

14 le vendredi

7 400[17]
Réseau d'exo 59[* 1] 224,9[* 2] 3 900 150 du lundi au jeudi

139 le vendredi

83 700

Notes :

  1. ↑ 6 gares sont communes à plusieurs lignes.
  2. ↑ Les lignes Mascouche et Deux-Montagnes, Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme partagent des sections de voies, ignorés ici.
Ligne Vaudreuil–Hudson modifier
 
La gare Montréal-Ouest.
Article détaillé : Ligne Vaudreuil–Hudson.

La ligne, construite par le Canadien Pacifique, servait à l'origine comme lien entre les villes de Montréal et Toronto avant que n'y soient ajoutés en 1887 certains arrêts entre Montréal et Vaudreuil[18]. Avec le développement des banlieues de l'ouest de l'île de Montréal, le CP aménagea en 1893 un train de banlieue pour desservir ces destinations. Son terminus à Montréal, d’abord la gare Dalhousie, deviendra la gare Windsor (1889) puis la gare Lucien-L'Allier (1997)[9].

Depuis les années 1950, le service est resté essentiellement le même avec environ 12 départs dans chaque direction la semaine et de 3 à 4 les fins de semaine. Le service jusqu'à la ville de Rigaud a cessé, mais la ligne reste tout de même la deuxième d'Exo pour ce qui est de l'achalandage et la première pour le nombre de gares. Des correspondances s'effectuent avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

Ligne Saint-Jérôme modifier
 
Gare Saint-Jérôme, terminus nord de la ligne Saint-Jérôme.
Article détaillé : Ligne Saint-Jérôme.

Le succès de cette ligne, qui devait être temporaire, est si important que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) décide de rendre le service permanent et la ligne connaît de nombreux prolongements et améliorations depuis sa création. Entre 1997 et aujourd'hui, le nombre de gares est passé de 4 à 13. Le dernier ajout majeur permet, depuis le , la desserte de la ville de Saint-Jérôme et en fait la plus longue ligne du réseau avec 62,8 kilomètres. Le trajet complet dure 78 minutes. En 2021, une nouvelle gare, à Mirabel, s'ajoute sur la ligne.

La ligne Saint-Jérôme est la ligne d'Exo permettant le plus de correspondances avec le réseau du métro de Montréal, soit par les stations Lucien-L'Allier, Vendôme, Parc et De la Concorde.

Ligne Mont-Saint-Hilaire modifier
 
La gare Saint-Basile-le-Grand.
Article détaillé : Ligne Mont-Saint-Hilaire.

À la fin des années 1990, l'augmentation du trafic métropolitain et la congestion des ponts reliant la Rive-Sud à Montréal raviva la demande pour un train de banlieue. Le service est donc instauré à nouveau par l'AMT, le 29 mai 2000.

Cette ligne effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure. Elle compte actuellement sept départs dans chaque direction du lundi au vendredi.

Ligne Candiac modifier
 
Gare Vendôme, près du CUSM.
Article détaillé : Ligne Candiac.

Inaugurée par l'AMT le , elle n'offrait alors que deux départs les jours de semaine. Le service n'était alors assuré que par un ensemble de voitures. En septembre 2003, le service est bonifié à 4 départs et un second ensemble de voitures est ajouté. En 2005, la ligne Montréal/Delson est prolongée vers la ville de Candiac mais reste la plus courte avec 25,6 kilomètres. En 2017, une nouvelle gare, Du Canal, est inaugurée le temps de la reconstruction de l’échangeur Turcot[19],[20].

La ligne Candiac effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

Ligne Mascouche modifier
Article détaillé : Ligne Mascouche.

D'une longueur d'environ 50 kilomètres, la ligne effectue un trajet ouest-est, reliant le centre-ville de Montréal à Mascouche. Elle dessert en tout 13 gares.

À son ouverture, en 2014, son terminus ouest était la Gare centrale de Montréal. Les trains empruntaient ensuite le tunnel sous le mont Royal et utilisaient les mêmes voies que la ligne Deux-Montagnes pendant encore deux stations vers le nord.

Depuis 2021, les trains empruntent un trajet alternatif depuis la Gare centrale car les travaux de construction du Réseau express métropolitain accaparent le tunnel. En 2023, la future gare Côte-de-Liesse, correspondance avec le REM, deviendra le terminus ouest de la ligne Mascouche[21]. La ligne bifurque ensuite vers l'est en empruntant une voie du Canadien National en desservant différents arrondissements de Montréal sur sept stations. Elle traverse ensuite le fleuve Saint-Laurent à Pointe-aux-Trembles. Elle dessert finalement les villes de Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

La ligne Mascouche comprend une correspondance avec le métro de Montréal par la station Sauvé.

Fermée modifier

Ligne Deux-Montagnes modifier
 
Une unité-multiple Bombardier utilisée sur la ligne Deux-Montagnes.
Article détaillé : Ligne Deux-Montagnes.

Seule ligne de la région et, pendant 70 ans du Canada, à utiliser des motrices électriques. Elle traversait le tunnel sous le mont Royal pour se diriger vers la gare centrale de Montréal. Originellement créée pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.

Entièrement rénovée de 1993 à 1995, sa tension est passée du vieux 3 000 volts continu (auparavant 2 400 volts DC datant de la guerre des courants) au 25 000 volts AC contemporain[8]. En 2014, la ligne est rachetée par l'AMT au CN pour 92 millions de dollars[12].

De loin la plus achalandée du réseau la ligne comptait quotidiennement plus de 20 départs dans chaque direction. Une correspondance s'effectuait avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure.

En 2016, un projet de métro léger est annoncé dans la région métropolitaine de Montréal. Le Réseau express métropolitain, construit par CDPQ Infra, reliera à terme l'aéroport, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue, Brossard et la Gare Centrale, en utilisant, entre autres, l'emprise de la ligne Deux-Montagnes. Le , le service sur la ligne est interrompu la fin de semaine. Le , la ligne est complètement fermée entre la gare Centrale et la gare Du Ruisseau, puis le tronçon restant entre la gare Bois-Franc et la gare Deux-Montagnes accueille ses derniers passagers le [22],[23].

Tarification modifier

En 2017, le prix d'un billet varie en fonction de la distance, le réseau étant découpé en sept zones tarifaires. Deux types de titres de transport sont proposés par l'ARTM: les titres TRAIN classiques et les titres TRAM, permettant d'accéder aux réseaux de trains de banlieue, d'autobus et de métro de la région métropolitaine. Les billets peuvent s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de six billets permet une économie comprise entre 32 et 36 % par rapport au prix à l'unité, à tarif ordinaire ou à tarif réduit[24].

Les titres de transports sont délivrés sur une carte à puce sans contact non rechargeable nommée carte Solo. Ils peuvent aussi être chargés sur une carte à puce sans contact rechargeable appelée carte OPUS. Cette dernière sert de support aux abonnements annuels et mensuels et peut aussi contenir des titres d'autre organismes de transport de la région métropolitaine. Les élèves et étudiants de tous âges ainsi que les personnes âgées de plus de 65 ans peuvent bénéficier de tarifs réduits avec une carte OPUS avec photo[25].

Financement modifier

 
Le siège d'Exo se situe dans la tour ouest du complexe Maisonneuve.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par Exo. Cependant, les recettes des billets et abonnements ne financent qu'environ 40 % des frais réels d'exploitation. Le manque à gagner est compensé par des contributions des municipalités desservies (40 %) et du gouvernement du Québec via une subvention (6 %) et les revenus de taxes dédiées sur l'essence et les droits d'immatriculation (14 %). Pour un budget de 174 millions de dollars en 2017 pour les trains de banlieue, les salaires représentent 37 % des dépenses d'Exo, suivis en importance par les frais d'entretien du matériel roulant et des infrastructures (23 %)[26].

Coûts d'exploitation et ratio d'autofinancement[27],[26]
Ligne 2000 2005 2010 2015
Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

  18,99 22,5 % 22,73 26,6 % 33,14 29,1 % 32,14 36,9 %
  8,18 53,2 % 11,82 62,7 % 19,11 44,1 % 29,59 43 %
  2,35 15,4 % 10,98 47,5 % 19,98 33 % 22,12 42,5 %
  4,37 44,2 % 9,27 24,7 % 10,21 41,1 %
  24,74 22,3 %
Deux-Montagnes 24,70 47,5 % 29,64 57,4 % 35,22 53,6 % 39,80 55,4 %
Total 70,13 38,4 % 86,68 47,3 % 116,7 39,3 % 158,6 41,5 %

Achalandage modifier

L'achalandage annuel est passé de 6,9 millions de passagers en 1996[34] à 19,5 millions en 2016, puis à 20 millions en 2018. Cela s'explique entre autres par le fait que dans le même temps le nombre de gares desservies a doublé. Cette fréquentation est inégalement distribuée, la ligne Deux-Montagnes captant à elle seule 38 % des usagers.

En 2018, l'achalandage a baissé de 1,2 % par rapport à 2017. Ceci est causé par les travaux du REM qui ont amené une diminution du service sur la ligne Deux-Montagnes en enlevant les départs du vendredi soir et de la fin de semaine. L'achalandage sur cette dernière a lui-même baissé de 6,1 % par rapport à 2017.

En raison de la pandémie de Covid-19, l'achalandage a chuté de 74,6% en 2020 comparativement à 2019. Le service sur la ligne Deux-Montagnes est également remplacé par une navette ferroviaire entre les gares Bois-Francs et Deux-Montagnes à partir de mai 2020 jusqu'à la sa fermeture définitive le 31 décembre 2020 en raison des travaux du REM. Ceci mène à une diminution de 79,3% par rapport à 2019 de l'achalandage sur cette ligne, demeurant toutefois la ligne la plus fréquentée du réseau en 2020.

Transit annuel par ligne
Ligne 2000[27] 2005[27] 2010[35] 2015[34] 2020[36]
Vaudreuil-Hudson 3 030 000 3 076 000 3 421 700 3 689 800 1 261 448
25,7 %
Saint-Jérôme 1 611 000 1 978 000 2 196 600 2 924 900 1 107 711
22,5 %
Mont-Saint-Hilaire 132 000 1 358 000 1 833 900 2 300 700 556 996
11,3 %
Candiac 523 000 672 900 1 093 100 327 985
6,7 %
Mascouche 1 319 900 391 203
8 %
Deux-Montagnes 7 220 000 7 649 000 7 347 200 7 495 900 1 266 913
25,8 %
Total 11 993 000 14 584 000 15 471 700 18 824 300 4 912 256 100 %

Exploitation du réseau modifier

 
Gare Lucien-L'Allier, au centre-ville.

Les voies ferrées utilisées par les trains de banlieue de Montréal appartiennent principalement à des compagnies ferroviaires de marchandises. Le Canadien Pacifique (CP) possède les voies des lignes Vaudreuil-Hudson, Candiac et 67 % de la ligne Saint-Jérôme, le Canadien National (CN) possède les rails de la ligne Mont-Saint-Hilaire et 58 % de la ligne Mascouche.

Avec l'augmentation de l'achalandage et de l'offre, la cohabitation des trains de banlieue et des trains de fret sur le réseau devient de plus en plus difficile aux heures de pointes, en particulier sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Le nombre de retards attribuables à la présence de trains de marchandises ou à des erreurs de routage est en constante augmentation. Pour remédier à cette situation et ne plus avoir à payer un droit de passage, Exo s'est lancé dans un processus d'acquisition des voies les plus utilisées[13].

En 2015, la société d’État possédait environ 33 % du réseau qu'elle exploite, soit la subdivision Deux-Montagnes en totalité (29,9 km), une partie de la subdivision Parc entre les gares Sainte-Thérèse et Saint-Jérôme (20,7 km), la subdivision Mascouche reliant les gares de Repentigny et Mascouche (12,6 km) et la subdivision Montreal & Ottawa entre Vaudreuil-Dorion et Rigaud (25,7 km) qui est partiellement inexploitée. Sur ces sections les trains de banlieue ont l’exclusivité sur les trains de marchandises aux heures de pointes[37],[38].

Personnel d'exploitation modifier

Jusqu'en 2016, l’opération des trains de banlieue de Montréal est confiée aux opérateurs du CP et du CN sur leurs voies respectives. Le contrat de conduite et d'entretien des trains de banlieue par les deux grandes entreprises se chiffrait à 68 millions de dollars par année en 2015[39].

À partir de juin 2017, les deux entreprises ferroviaires délaissent les opérations et un nouveau prestataire de service prend la relève[38]. À la suite d'un appel d'offres lancé par l'AMT fin 2015[40], le contrat, d'une valeur de 331 millions de dollars sur huit ans, a été octroyé à Bombardier Transport à l'automne 2016[41].

Identité visuelle modifier

Fin 2019, l'ARTM, en collaboration avec Exo, revoit la signalétique de l'ensemble des services de transport offerts dans la région métropolitaine de Montréal, et ce, afin de l'harmoniser sur l'ensemble du territoire[42]. Le symbole du train de banlieue sur fond bleu, utilisé depuis 1982 et bien présent sur la majorité des infrastructures du réseau de trains de banlieue sera progressivement remplacé au profit d'un nouveau symbole sur fond rose. À l'instar du symbole antérieur, le nouveau symbole présente des composantes visuelles qui rappellent celui du métro de Montréal, tel que la flèche vers le haut qui présente les mêmes éléments graphiques.

La nouvelle signature visuelle est installée pour la première fois sur les infrastructures de la gare Vaudreuil, à la suite de travaux qui y sont effectués. Il est prévu que son installation sera échelonnée sur plusieurs années au fil des travaux et des remplacements d'équipements. Les deux symboles devraient donc continuer à coexister pour quelques années[43].

  •  
    Symbole utilisé entre 1996 et 2020.
  •  
    Symbole progressivement installé à partir de 2020.

Sécurité modifier

Le Centre d’opération et de surveillance (COS), en fonction 24 h sur 24, 7 jours sur 7, assure la surveillance de chaque train, équipés de balises GPS, en temps réel. Les répartiteurs surveillent le réseau au moyen de caméras et guident les 120 inspecteurs et agents de sécurité sur le terrain, ils sont en lien constant avec les exploitants ferroviaires à qui appartiennent les voies ferrées[44].

Matériel roulant modifier

Locomotives modifier

Exo dispose d'une flotte de locomotives de types diesel et bi-modes.

Modèle Numéros Livraison Lignes Nombre Commentaires
EMD F59PHI 1320-1330 2000-2001       11
EMD F59PH[45] 1340-1349 1988-1994         10 Acquises de GO Transit en 2011
Bombardier ALP-45DP 1350-1369 2011-2012         (D-M) 20 Locomotives bi-mode
Siemens Charger[46] 2025 (prévu) 10

Retirés du service modifier

Les premières locomotives utilisées par les différentes compagnies ferroviaires sont à vapeur. En 1893, le Canadien Pacifique construit les premières locomotives spécifiquement pour le service de banlieue, elles sont de type locomotives-tenders et réversibles. Les locomotives électriques arrivent avec l'ouverture du tunnel sous le mont-Royal en 1918. Quant aux locomotives diesel, elles apparaissent sur le réseau au début des années 1950 et remplacent définitivement la vapeur le 6 novembre 1960[3].

  •  
    GT X-10a "Hudson"
    (1914-1955)
  •  
    GE Boxcab
    (1918-1995)
  •  
    CC&F EP/ET-59a
    (1952-1995)
  •  
    GMD FP7
    (1951-2001)
  •  
    MR-90 (1994-2020)

Une date de livraison entre parenthèses indique une mise en service ultérieure.

Modèle Numéros Livraison Retrait Nombre Commentaires
Locomotives à vapeur
Grand Tronc (GT) X-8a 4-4-2ST 1883 1923 Tender latéral
CP 4-6-4T 624 (5990) 1893 1924
GT X-9a 4-4-2ST 1532 (1892) 1927 Acquises en 1894, CN no 42-44
GT X-10a 4-6-4WT "Hudson" 1540-1545 1914 ~1955 6 CN no 45-50
CP H1b 4-6-4 "Royal Hudson" 2800 (1930-1937) 1960 10 Transférées des grandes lignes en 1954
CP G3 4-6-3 2400 1960 Transférées des grandes lignes en 1954
Locomotives diesel
GMD FP7 4070-4075 1951-1952 2001 6 Lignes du CP, puis AMT no 1300-1305
Alco FPA-2 6750-6755 1955 6
Alco RS-3 3900-3901 2 Acquises du Central Vermont en 1957[3]
Budd Rail Diesel Car (RDC) 1957 Éléments automoteurs diesel-hydrauliques
GMD GMD-1 1032 1959 1960 Ligne Lakeshore du CN fermé en 1960[3]
GMD GP-9u 1310-1313 (1959) 2012 4 Acquises du CN et reconstruites en 1989[3]
EMD F40PH-2 (en) 243-418 (1976-1981) 15 Acquises d'Amtrak[3]
EMD F40PH-2C 4117-4118 2012 2 Louées à NJ Transit en 2008[3]
EMD GP40FH-2 4135-4144 2012 5 Louées à NJ Transit en 2008[3]
Locomotives électriques (Deux-Montagnes)
GE Boxcab (CN Z-1-a)[47] 6710-6715 1914-1917 1995 6
EE Boxcab (CN Z-4-a)[47] 6716-6724 1924-1926 1995 9
National Steel Car EP-73-a[8] 15903-15904 1925 1949 2 Voitures coach du GT converties[3]
GE Z-5-a[47] 6725-6727 1950 1995 3
Canadian Car & Foundry EP/ET-59a[47] 6730-6749 1952 1995 18 Éléments automoteurs électriques[3]
Bombardier MR-90[8] 400-487 1994-1995 2021 58

Voitures passagers modifier

 
Intérieur d'une voiture Bombardier MultiLevel.
Modèle Série Livraison Lignes Nombre Passagers Commentaires
Bombardier Comet II[3] 700 1989   24 116/118 Rénovés entre 2011 et 2013[48]
Bombardier BiLevel VII (en) 2000 2004-2005   22 148/154 Voitures à deux étages
Bombardier MultiLevel (en)[49] 3000 2009-2011       (D-M) 160[50] 142 Voitures à deux étages
CRRC[51] 2022-2024[52]       44 147 Voitures à deux étages
 
Vélos à bord d'une voiture MR-90.

Retirés du service modifier

Modèle Série Livraison Retrait Lignes Nombre Passagers Commentaires
CP Voitures Coach 100 1904 ~1955  
Heavyweight Steel Coach[9] 1920 1970   (D-M) ~30
Canadien Car & Foundry 800 1953[9] 2005   40
Hawker-Siddeley RTC-85C 100/200 (1967-1976)         14 90 Acquises de GO Transit en 1994[3]
Canadian Vickers Gallery Car 900 1970[53] 2010     9 154/168 Premières voitures à deux étages au Canada[3]
Hawker-Siddeley RTC-85 1000 (1967-1976)         66 94 Acquises de GO Transit en 1994
Morrison-Knudsen 5000 (1987-1988) 2011       14 121 Louées à NJ Transit en 2008[3]

Entretien du matériel roulant modifier

Jusqu'en 2016, l’entretien des trains de banlieue de Montréal était confiée aux techniciens de Bombardier et du CN dans leurs ateliers respectifs. À partir de janvier 2017, le CN a délaissé ces opérations et Bombardier Transport l'a remplacé.

Pour répondre au développement de sa flotte de matériel roulant, Exo a choisi de construire ses propres centres de maintenance : un pour les trains opérant sur le réseau CN et le second pour les trains opérant sur le réseau CP, les deux réseaux n’ayant pas d'interconnexion proche du centre-ville[54]. Ainsi en dehors des heures de pointe, les trains peuvent être garés aux centres d’entretien, proches des gares Centrale et Lucien-L'Allier.

Centre de maintenance Lachine modifier

Le centre de maintenance Lachine, ouvert en 2016, se situe sur le site de l'ancienne gare de triage Sortin du CP. Ce site de 13 hectares dispose d'une aire de stationnement pour 13 rames extérieure, d'un atelier d’inspection, d'un atelier de réparations, d'un lave-train automatique et d'une table de découplage[55].

Centre de maintenance Pointe-Saint-Charles modifier

La construction du centre de maintenance Pointe-Saint-Charles, à l'emplacement des anciens ateliers du CN, a été suspendue en 2017, à la suite des nouveaux plans de fermer la ligne Deux-Montagnes en faveur du Réseau express métropolitain (REM), ce qui redéfinit les besoins[56]. S’étendant sur 16 hectares, il serait le garage principal d'Exo avec une aire de stationnement extérieur pour 21 rames, un atelier d’inspection, un atelier de réparations majeures, un lave-train automatique et un atelier de profilage des roues[57].

Projets modifier

 

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Trains de banlieue modifier

Plusieurs projets d'expansion du service de trains de banlieue à Montréal sont envisagés.

Ligne Candiac modifier

  • Un projet d’aménagement d'un nouvel arrêt à Kahnawake est en cours depuis 2015[58];
  • Le prolongement de la ligne Candiac de 20 kilomètres jusque Saint-Jean-sur-Richelieu a été abandonné en 2016 à la suite des résultats d'une étude concluant que le secteur resterait mieux desservi par les autobus, plus fréquents et plus rapides que ne pourrait l’être le train de banlieue[59].

Ligne Saint-Jérôme modifier

  • L'aménagement d'une gare près du futur campus de l'Université de Montréal, dans l'arrondissement d'Outremont, est à l’étude ;
  • Une étude de faisabilité a été réalisé sur le raccordement de la ligne au tunnel sous le mont Royal, qui permettrait de raccourcir le trajet de 10 kilomètres et le temps de parcours de 15 minutes en évitant le détour actuel. Mais ce projet est rendu caduc par celui de Réseau express métropolitain (REM) qui accapare le tunnel.

Ligne Mascouche modifier

  • La redirection de la ligne via la gare de triage Taschereau du CN vers la gare Centrale et l'ajout d'un arrêt proche de la station de métro Du Collège est à l’étude pour compenser la fermeture aux trains de banlieue du tunnel sous le mont Royal en 2020[60].

Systèmes légers sur rails (SLR) modifier

Depuis 1999, le gouvernement du Québec a dépensé 22 millions de dollars pour des études d'implantation de systèmes légers sur rails (SLR)[61]. Depuis 2015, deux projets de trains légers partants du centre-ville étaient à l’étude par le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) :

  • Le SLR de l'Ouest : soit une ligne de 28 kilomètres construite parallèlement à l'autoroute 20 reliant le centre-ville de Montréal au centre commercial Fairview de Pointe-Claire, pour 2,6 milliards de dollars, soit une ligne « de base » entre le centre-ville de Montréal et Dorval à 2,1 milliards de dollars. Dans les deux cas l'aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau aurait été directement desservi par une station aménagée dans l'espace prévu à cet effet sous l’hôtel Marriott[62];
  • Le SLR du pont Champlain : une ligne passant par la voie centrale du pont Samuel-De Champlain qui lui serait dédiée et desservirait cinq stations, dont une sur l’île des Sœurs et une terminus au quartier DIX30. Le coût de l'entreprise est estimé entre deux et trois milliards de dollars[62].

Le , la CDPQ annonce la conclusion de son étude avec un projet de 6,3 milliards de dollars, nommé Réseau express métropolitain, fusionnant les deux nouveaux tracés étudiés avec la ligne Deux-Montagnes, qu'il modifie sur toute sa longueur pour y faire circuler des rames automatiques[15].

Accidents et incidents modifier

Début 2006, des vents d'une grande intensité entraînèrent le déraillement de six wagons du Canadien Pacifique le long du pont enjambant le fleuve Saint-Laurent. Ce déraillement force l'interruption totale du service entre le 17 février et le 9 mars, la plus longue interruption de service de l'histoire de l'Agence.

En février 2020, des manifestants bloquent le chemin de fer du Canadien Pacifique à Kahnawake et à Saint-Lambert en support au mouvement d'opposition au projet de pipeline Coastal GazLink sur le territoire de la communauté Wet’suwet’en, en Colombie-Britannique. Le service sur la ligne Candiac est suspendu entre le 10 février et le 6 mars ainsi que sur la ligne Mont Saint-Hilaire du 18 au 20 février[63],[64],[65].

Notes et références modifier

  1. ↑ (en) « Public Transportation Ridership Report Q4 2018 », sur apta.com, (consulté le )
  2. ↑ (en) Michael Leduc, Montreal Island Railway Stations, Michael D. Leduc Enr., (ISBN 0-9698705-0-7)
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p et q John Godfrey, Jean-François Turcotte, « L'histoire de l'AMT et des trains de banlieue de Montréal », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 538,‎ , p. 60 (ISSN 0008-4875, lire en ligne)
  4. ↑ a b c d e et f (en) JustinBur, « Suburban Commuter Rail in Toronto and Montréal », sur jbb.poslfit.com, (consulté le )
  5. ↑ « AMT - Ligne Saint-Jérôme », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  6. ↑ « AMT - Ligne Candiac », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  7. ↑ a b et c (en) David A. Wyatt, « Transit History of the Banlieues de Montreal, Quebec », sur home.cc.umanitoba.ca (consulté le )
  8. ↑ a b c et d (en) Anthony Clegg, The Mount Royal Tunnel, Canada's First Subway, Railfare*DC Books, (ISBN 978-1-897190-42-5)
  9. ↑ a b c et d (en) F. F. Angus, « Commuting to the Lakeshore », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 222,‎ , p. 40 (lire en ligne)
  10. ↑ « AMT - Ligne Mont-Saint-Hilaire », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  11. ↑ (en) Florence Junca-Adenot, « Montreal traffic growth spurs commuter rail investment », Metro Report,‎ , p. 43 à 45
  12. ↑ a et b « AMT - Achat de la ligne Deux-Montagnes », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  13. ↑ a et b « Deux fois plus de retards pour des trains de l’AMT », sur Métro, (consulté le )
  14. ↑ (en) Joel Gauthier, « Montreal Commuter rail Building on our success », Metro Report International,‎ , p. 22 à 24
  15. ↑ a et b « Réseau électrique métropolitain », sur CDPQ Infra, (consulté le )
  16. ↑ Trois lignes ont des portions de voies communes.
  17. ↑ a b c d et e « RTM Ligne Vaudreuil », sur rtm.quebec, (consulté le )
  18. ↑ « Ligne Vaudreuil-Hudson », sur amt.qc.ca (consulté le )
  19. ↑ « Le projet de la gare du Canal sur le point d’aboutir », sur Métro, (consulté le )
  20. ↑ « Mise en service de la gare du Canal à Lachine », sur Radio-Canada.ca, (consulté le )
  21. ↑ Bruno Bisson et Lila Dussault, « Où s’en va le train de banlieue ? », sur La Presse, (consulté le )
  22. ↑ Mobilité Montréal, « Secteur Laval/Deux-Montagnes », sur Mobilité Montréal (consulté le )
  23. ↑ Guillaume Pelletier, « La ligne de train Deux-Montagnes a fermé pendant la pandémie, et les nostalgiques se souviennent », sur TVA Nouvelles, (consulté le )
  24. ↑ « RTM - Titres RTM et métropolitains », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  25. ↑ « AMT - La carte OPUS avec photo », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  26. ↑ a et b Agence Métropolitaine de Transport, Budget d'exploitation 2017, , 58 p. (lire en ligne), p. 11-15; 41-52
  27. ↑ a b c et d Agence Métropolitaine de Transport, Budget d'exploitation 2009, , 67 p. (lire en ligne), p. 38-47
  28. ↑ Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), Rapport annuel 1990, Centre de documentation Transports Québec,
  29. ↑ Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), Rapport annuel 1986, Centre de documentation Transports Québec,
  30. ↑ « APTA Ridership Report Archives », sur www.apta.com (consulté le )
  31. ↑ « AMT - Publications », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  32. ↑ Bruno Bisson, « Record d'affluence pour les trains de banlieue », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  33. ↑ « Rapport annuel 2022 », sur exo.quebec (consulté le )
  34. ↑ a et b AMT, « Rapport annuel 2015 », sur amt.qc.ca (consulté le )
  35. ↑ exo, « Rapport annuel 2018 », sur exo.quebec (consulté le )
  36. ↑ exo, « Rapport annuel 2020 », sur exo.quebec (consulté le )
  37. ↑ « Le conflit entre les trains de passagers et de marchandises », sur www.metrodemontreal.com (consulté le )
  38. ↑ a et b « À qui appartiennent les rails qu'empruntent les trains de l'AMT? », sur Radio-Canada.ca, (consulté le )
  39. ↑ « L’AMT veut se débarrasser du CP et du CN », sur Le Journal de Montréal, (consulté le )
  40. ↑ « L'AMT lance un appel d'offres pour l'opération et la maintenance de ses trains de banlieue », sur www.newswire.ca, (consulté le )
  41. ↑ « L'AMT octroie un contrat de 331 millions à Bombardier », sur Radio-Canada.ca, (consulté le )
  42. ↑ Autorité régionale de transport métropolitain, « L'ARTM lance une nouvelle signalétique plus simple et harmonisée », sur Autorité régionale de transport métropolitain | ARTM, (consulté le )
  43. ↑ Exo, « Un nouveau symbole pour le train », sur exo.quebec, (consulté le )
  44. ↑ « Dans les coulisses de l’AMT : le centre d’opération et de surveillance », sur amt.qc.ca, (consulté le )
  45. ↑ André Dubuc, « Trains de banlieue: Exo veut acquérir 10 locomotives neuves », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  46. ↑ Agence QMI, « Exo met la main sur 10 nouvelles locomotives modernes et écologiques », sur Le Journal de Montréal, (consulté le )
  47. ↑ a b c et d (en) Radford, William J., « The End of the Old CN Electric », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 448,‎ , p. 40 (lire en ligne)
  48. ↑ « AMT - Voitures 700 », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  49. ↑ « AMT - Voitures multiniveaux 3000 », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  50. ↑ « Bombardier fournira 160 voitures de train de banlieue à deux étages de type multi-niveaux pour Montréal », Bombardier Presse,‎ (lire en ligne)
  51. ↑ Sylvain Larocque, « L'AMT préfère les Chinois à Bombardier », La Presse,‎ (lire en ligne)
  52. ↑ « Exo reçoit la première livraison de ses nouvelles voitures de train », sur exo.quebec,
  53. ↑ « ARTICLE - A chronology of important dates in Canadian railway history », sur globalgenealogy.com (consulté le )
  54. ↑ « AMT - Centres de maintenance des trains de banlieue », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  55. ↑ « AMT - Centre de maintenance Lachine », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  56. ↑ Francis Vailles, « REM : quatre factures sortent de la brume », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  57. ↑ « AMT - Centre de maintenance Pointe-Saint-Charles », sur www.amt.qc.ca (consulté le )
  58. ↑ (en) Greg Horn, « Train station closer to coming to Adirondack Junction », Iori:wase Kahnawakenews.com, vol. 4, no 6,‎ , p. 20 (lire en ligne)
  59. ↑ Agence Métropolitaine de Transport, Desserte de trains de banlieue vers Saint-Jean sur Richelieu, , 21 p. (lire en ligne)
  60. ↑ André Dubuc, « Tunnel sous le mont Royal: vers un nouveau tracé pour apaiser les usagers », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  61. ↑ « SLR et pont Champlain : l’achalandage gonflé pour favoriser un train? | Vers un futur pont Champlain », sur Radio-Canada.ca (consulté le )
  62. ↑ a et b Bruno Bisson, « Investissements de la Caisse de dépôt: une annonce qui ouvre la voie à de grands projets », sur La Presse, (consulté le )
  63. ↑ Raphael Pirro et Sara Champagne, « Blocage à Saint-Lambert: VIA Rail et Exo annulent plusieurs trajets », sur La Presse, (consulté le )
  64. ↑ (en) « EXO's Mont-Saint-Hilaire line resumes normal service Monday morning », sur CBC, (consulté le )
  65. ↑ Émilie Bilodeau et Janie Gosselin, « Le train Candiac-Montréal reprend du service », sur La Presse, (consulté le )

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

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