Train Benelux

Le train Benelux est un service ferroviaire des Nederlandse Spoorwegen (NS) et de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) qui assure la liaison entre Bruxelles et Amsterdam.

Train Benelux

À l'origine, il était prévu d'inclure les trois principales villes des composants du Benelux, le train devant relier Amsterdam-Bruxelles-Luxembourg ; néanmoins la relation Bruxelles-Luxembourg ne fut jamais finalisée.

HistoireModifier

 
Rame automotrice "Benelux Hondekop"
 
Motrice belge de la série 25.5 (2558) dans la livrée Benelux
 
Voiture-pilote "Plan D Benelux"
 
Voiture-pilote Intercity des NS
 
Motrice belge de la série 11 (1182) dans la livrée NS-SNCB
 
Train Benelux en 2012, tiré par une série 28 de la SNCB
 
Voiture Benelux avec les logos des deux compagnies de chemin de fer en gare de Bruxelles Aéroport-Zaventem en 2017.
 
Un « Intercity nouvelle génération » des NS, futur IC néerlandais, Benelux inclus ; ici en gare centrale de Rotterdam.

En 1957, la ligne Anvers-Essen-Roosendaal fut électrifiée, créant une connexion directe entre Bruxelles et Amsterdam. Ce changement nécessita une réorganisation du service entre les deux capitales. D'un commun accord, les Nederlandse Spoorwegen (NS) et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) commandèrent à la société Werkspoor douze rames automotrices. Les NS en achetèrent huit (série baptisée Materieel '57) et la SNCB quatre (série baptisée Benelux type 57). Ces automotrices bi-courant (1 500 V - 3 000 V) étaient construites sur le modèle des Hondekop néerlandaises (Materieel '54), déjà construites par Werkspoor. Elles furent peintes dans la livrée Benelux (bleu à bande jaune).

Le choix des automotrices (plutôt inhabituel à l'époque pour des relations internationales) était motivé par la perte de temps occasionnée par le rebroussement de la rame à Anvers-Central où le train repart dans la direction inverse de celle par laquelle il est arrivé.

À partir du , les automotrices Benelux assurèrent la liaison entre Bruxelles et Amsterdam.

En 1962, les automotrices Benelux commencèrent à être groupées par deux afin de faire face à l'affluence des voyageurs, et à partir de 1969, le besoin de trains supplémentaires se fit sentir. Les rames que l'on forma alors n'étaient pas très pratiques : le rebroussement en gare d'Anvers-Central et le changement de locomotive à Roosendaal (passage du 3 000 V belge au 1 500 V néerlandais) coûtaient un temps précieux. Les NS et la SNCB résolurent ce problème en 1973 : la compagnie néerlandaise construisit des voitures de tête sur la base de vieilles voitures-restaurant Plan D (nl) et fournit 20 voitures Plan W (nl) de seconde classe, tandis que son homologue belge fournit quatorze voitures I4 (sept de première classe et sept mixtes première / deuxième classe) et huit locomotives électriques capables de tracter et de pousser sous des tensions différentes.

Pour fournir ces locomotives, la SNCB modifia huit motrices de la série 25, les équipant pour la réversibilité et la circulation aux Pays-Bas. Ainsi, en étant ré-immatriculées de 2551 à 2558, les ex-motrices 2515 à 2522 formèrent la série 25.5. Elles furent mises en service en 1973 dans la livrée Benelux bleue et jaune.

Le matériel Benelux étant utilisé en permanence, sans véhicules de remplacement, le besoin de matériel neuf se fit ressentir dans la première moitié des années 1980. La SNCB se chargea de construire une série de douze locomotives bicourants et réversibles (série 11), dont la première fut livrée en 1985, tandis que son homologue néerlandais construisit cinquante-neuf voitures de première et de seconde classes (voitures Intercity), dont la première fut livrée en 1986. En attendant la production des voitures, la série 11 circula en Belgique en service intérieur. L'entrée en service de ce nouveau train Benelux date de l'été 1986. La livrée changea pour devenir bordeaux (couleur de la SNCB) et jaune (couleur des NS), aussi bien pour les motrices que pour les voitures.

Il n'est pas rare de voir des voitures Intercity destinées au trafic intérieur néerlandais dans les rames Benelux. Elles sont reconnaissables à leur livrée différente, bleu à bande jaune.

Le , les automotrices 57 furent retirées du service Benelux. Les motrices de la série 25.5, « détrônées » par celles de la série 11, furent réaffectées au crochet de trains internationaux Paris-Amsterdam entre Bruxelles et Amsterdam, jusqu'à ce que les rames Thalys PBA ne prennent la relève le .

En 2007, à la mise en service du tunnel transformant la gare d'Anvers-Central en gare de passage, les locomotives série 11 vieillissantes n'avaient pas toutes la puissance voulue pour monter les pentes comparativement fortes de ce tunnel, ce qui explique que dans les premiers temps, certains trains durent encore rebrousser à Anvers (ou ne desservir qu'Anvers-Berchem et non Anvers-Central) et continuer à emprunter le contournement est d'Anvers (ligne 12 partie sud). Après l'épisode Fyra (voir ci-dessous), la mise en service de locomotives TRAXX (SNCB série 28/29 et NS série 186 (nl)) a résolu définitivement ce problème.

ParcoursModifier

Le train Benelux, noté IC-35 dans les horaires de la SNCB, et appelé Intercity direct (NS International) par les Nederlandse Spoorwegen (NS), relie Bruxelles à Amsterdam en à peu près trois heures, en faisant halte dans les gares suivantes :

Ce train est toujours réversible (avec locomotive et voiture-pilote) car s'il n'y a plus de rebroussement à Anvers depuis l'ouverture du tunnel ferroviaire sous la ville, depuis l'ouverture de la LGV 4 il y en a un à Bréda.

À partir du , le Fyra circule entre Amsterdam et Bruxelles via Schiphol, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Anvers, Malines et Bruxelles-Central. En raison d'une série d'avaries, le Fyra cesse de rouler dès .

À partir du , le train Benelux recommence à circuler entre La Haye et Bruxelles (Anvers le week-end) via Rotterdam, Dordrecht, Rosendael, Anvers, Malines et Bruxelles-Central.

À partir du , tous les trains circulent entre La Haye et Bruxelles (y compris le week-end).

À partir du , le train Benelux reprend son parcours d'origine: il relie Amsterdam et Bruxelles 16 fois par jour en passant par Schiphol, La Haye-Hollands Spoor, Rotterdam-Central, Dordrecht, Rosendael, Anvers-Central et Berchem, Malines, Aéroport de Bruxelles (nouvel arrêt), Bruxelles-Central et Bruxelles-Nord.

À partir du , le train Benelux roule entre Amsterdam et Bruxelles avec un parcours partiellement modifié: Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - (Den Haag HS) - Rotterdam Centraal - Breda (changement de direction) - Noorderkempen - Anvers-Central - Anvers-Berchem - Malines - Bruxelles-Nat. Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles-Central - Bruxelles-Midi. Entre Rotterdam et Anvers, le train utilise la LGV 4. Douze trains par jour font Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda - Anvers - Malines - Bruxelles Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles C. et Midi, quatre autres trains font La Haye - Rotterdam - (ensuite comme les trains venant d'Amsterdam) - Bruxelles-Midi. Le dernier train du soir dans le sens Belgique – Pays-Bas et le premier train du matin en sens inverse relient Bruxelles à Amsterdam en passant par La Haye.

Dans l'intention d'accélérer le trafic, les NS ont commandé des rames InterCity Nieuwe Generatie aptes à circuler à 200 km/h ; vingt d'entre elles seront des rames tritension (1,5 kV CC / 3 kv CC / 25 kV 50 Hz) équipées non seulement des systèmes de contrôle ATB-EG (néerlandais) et ERTMS (européen) mais aussi du système belge TBL1+, le tout afin de pouvoir assurer le service du train Benelux. La première de ces rames « nouvelle génération » a quitté l'usine polonaise d'Alstom en [1], elle est arrivée aux Pays-Bas le pour y être aménagée en atelier aux points de vue peinture et ameublement ; la mise en service, originellement prévue pour novembre / , a été reportée à 2021 pour les premières rames[2] et à 2025 pour l'ensemble des 99 rames dont 20 rames Benelux.

À partir de janvier 2022, les trains directs Bruxelles – La Haye (quatre par jour) sont supprimés, ce qui permet de porter la fréquence des trains Bruxelles – Amsterdam à seize par jour au lieu de douze et aussi d'utiliser la LGV Schiphol – Anvers (HSL-Zuid + LGV 4) sur toute sa longueur pour tous les trains ; les voyageurs désirant relier Bruxelles et La Haye doivent dès lors changer de train à Rotterdam ou à Breda ; leur temps de trajet total s'en voit toutefois raccourci d'une minute ou deux[3]. La mise en service des rames « nouvelle génération » mentionnées au paragraphe précédent et le déplacement du terminus nord de la ligne à Amsterdam-Sud au lieu d'Amsterdam-Central contribueront aussi à réduire le temps de parcours.

Trains FyraModifier

Avec la construction des LGV 4 en Belgique et HSL-Zuid aux Pays-Bas, Bruxelles et Amsterdam furent reliées par une ligne à grande vitesse, et tout le matériel Benelux actuel fut remplacé par des rames automotrices aptes à rouler à 250 km/h. Le parcours a été modifié puisque la ligne à grande vitesse ne passe pas par La Haye, mais relie directement Rotterdam et Schiphol.

Les nouvelles rames n'entrèrent en service que le à raison de 10 aller-retours, alors qu'elles auraient dû être mises en service dès 2009. Initialement prévue, la liaison La Haye-Bruxelles qui rebroussait par Bréda fut réduite à 8 aller-retours sur le seul parcours Anvers - Breda[4] mais ne fut jamais mise en circulation.

Dès la mise en service, de nombreux soucis ont été répertoriés, jusqu'à la suspension pure et simple du service international Fyra à compter du .

Notes et référencesModifier

  1. (nl) « Eerste ICNG verlaat fabriek » [« Le premier ICNG quitte l'usine »], treinreiziger.nl, (consulté le )
  2. (nl) Antonino et Stijn, « ICNG in dienst » [« ICNG en service »], sur NS Forum, (consulté le )
  3. « Met de komst van de hoogfrequente intercity-verbinding tussen Den Haag, moet de rechtstreekse treindienst tussen Den Haag en Brussel wijken die nu vier keer per dag tussen de steden rijdt. Reizigers vanaf Den Haag moeten vanaf 2022 overstappen op Rotterdam Centraal of Breda. De totale reistijd naar Brussel wordt voor hen wel een paar minuten korter. Dat was volgens de staatssecretaris ‘een randvoorwaarde’. » (Avec l'arrivée d'une relation rapide à haute fréquence passant par La Haye, le service ferroviaire direct qui circule quatre fois par jour entre La Haye et Bruxelles doit céder la place. À partir de 2022, les voyageurs en provenance de La Haye doivent changer à Rotterdam-Central ou à Breda. Ils y gagnent une minute ou deux sur leur temps de parcours total jusqu'à Bruxelles. La secrétaire d'état appelle cela « un avantage collatéral. ») (nl) Marieke van Gompel (photogr. non mentionné), « Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam » [« Un train toutes les dix minutes à partir de 2022 entre Nimègue et Schiphol et entre Schiphol et Rotterdam »], sur spoorpro.nl, 15:10 +0200 (consulté le )
  4. Bruxelles-Amsterdam époque Fyra, mediarail.be

TraductionModifier

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Lien externeModifier