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Stéphane Thouvenot

Stéphane Thouvenot
Naissance
Nantes (Loire-Atlantique) (Drapeau de la France France)
Décès
Nationalité Drapeau de la France France
Domaines aéronautique
Diplôme Polytechnique

Stéphane Thouvenot, né le à Nantes, en Loire-Atlantique et mort le , était un militaire français. Polytechnicien (X 1927), il a terminé sa carrière au grade d’ingénieur général de l'air.

BiographieModifier

Entre-deux-guerresModifier

Stéphane Paul Auguste Thouvenot est le fils de Stéphane Henri Thouvenot (1881-1927), ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur du Chemin de fer de Santa-Fé, et de Françoise Aimée Madeleine Séjourné (née en 1885, année de décès inconnue)[1]. Polytechnicien[2] de la promotion 1927[3], Stéphane Thouvenot choisit l’aéronautique en 1929 et entre dans le corps des ingénieurs de l'air. Il est nommé à l’Office national météorologique en 1932, puis ingénieur au Service des fabrications de l'aéronautique en 1935, puis chef de la section des statistiques et des prix au ministre de l'Air en 1937[2].

En 1938, il est détaché au cabinet du ministre de l'Air Guy La Chambre[2] et fait partie des conseillers techniques. Il visite les usines Koolhoven aux Pays-Bas et Messerschmitt à Augsbourg (Allemagne). La comparaison qu’il effectue n’est pas en faveur de l’organisation de la production industrielle française : il suffit de 6 000 heures de travail pour faire un avion de chasse léger, avec une main-d’œuvre peu spécialisée et relativement peu d’outillage, contre 14 000 heures pour fabriquer un Morane-Saulnier MS.406, qui comprend 7 000 pièces différentes nécessitant 6 000 outillages spécialisés. Le fuselage du Messerschmitt Bf 109 est formé de deux demi-coques moulées à la presse et assemblées, pratique inconnue en France. Il conclut[4] :

« Ce n’est pas seulement une affaire de capacité industrielle et d’outillage : c’est une mentalité nouvelle à acquérir, celle de la primauté des problèmes industriels sur les problèmes techniques. »

Après cette expérience, il joue un rôle clé dans la création de la Direction technique et industrielle du ministère de l’Air à l’été 1938, pour rationaliser la production aéronautique française. Cependant cet effort est trop tardif, et la Bataille de France se termine par la défaite de l’armée de l'air.

Seconde Guerre mondialeModifier

En 1940, il est nommé directeur de l’atelier industriel de Casablanca. En 1943, il est chef du contrôle de l’aéronautique à Marseille. Il est ensuite envoyé en Espagne comme attaché de l’Air[2].

Après-guerreModifier

Après la Seconde Guerre mondiale, il est directeur à la production des marchés de l’aéronautique du ministère de l’Air de 1945 à 1947. En 1948, il prend la direction de la navigation et des transports aériens[2].

En 1950, il dirige la mission envoyée par Antoine Pinay, Ministre des Travaux Publics, pour étudier la possibilité d’ouvrir une nouvelle liaison d’Air France entre la métropole et la Polynésie française. La mission comprend l’amiral Henri Nomy, chef d'état-major de la marine à l’époque, l’amiral (2S) Hébrard, directeur de l’exploitation d’Air France, le colonel Lebon, le capitaine de vaisseau Durand de Saint-Front. La mission part de Paris à bord d’un Douglas DC-4 d’Air France immatriculé « F-BELH » piloté par le commandant Lanata, un compagnon de Jean Mermoz, et son équipage de vétérans de la ligne Noguès. Le DC-4 rejoint Saïgon par la route habituelle, et en repart le pour La Tontouta (Nouvelle-Calédonie) via l’itinéraire régulier : Djakarta, Port Darwin et Brisbane. Quittant les routes régulières, l’avion gagne Nadi aux îles Fidji, puis Aitutaki aux îles Cook, et enfin se pose à Bora-Bora, où les Américains ont construit deux pistes durant la Seconde Guerre mondiale. C’est le seul terrain de l’archipel utilisable par un DC-4. Un Consolidated PBY Catalina achemine les visiteurs de marque à Papeete, où ils furent reçus par le gouverneur, le maire et le député du 30 mars au 3 avril, avant de regagner la France. Cet essai ne fut suivi d’aucune exploitation commerciale, en raison de la faiblesse des infrastructures : le plus proche terrain de secours, Aitutaki aux îles Cook, est à trois heures de vol de Bora-Bora. La mission ne fut pourtant pas inutile, elle permit de désigner le lagon de Faaa comme le meilleur terrain possible pour un futur aérodrome tahitien[5].

Il termine sa carrière comme directeur général adjoint de l'Association internationale du transport aérien (AITA) en 1951[2].

Notes et référencesModifier

  1. « Stéphane Paul Auguste THOUVENOT », sur Geneanet (consulté le 17 avril 2018).
  2. a b c d e et f Georges Balsa (stagiaire) et Françoise de Ruffray, ARCHIVES DE LA DÉFENSE. Témoignages Oraux de l’Armée de l’Air. ÉTAT DES FONDS - SOUS-SÉRIE AI 8 ZP, Vincennes, Service historique de la Défense, (lire en ligne).
  3. « Conseil d'administration de l'A.X. - Procès-verbal de la séance du 23 juin 1988 », La Jaune et la Rouge - Revue mensuelle de la Société amicale des anciens élèves de l'École polytechnique, no 439,‎ .
  4. Jean-Louis Crémieux-Brilhac, Français de l'an 40, vol. 2. Ouvriers et soldats, Paris, Gallimard, , 744 p. (ISBN 978-2-07236-739-7, lire en ligne).
  5. Patrick O'Reilly, Tahiti et l'aviation : histoire aéronautique de la Polynésie française, Paris, Société des Océanistes, , 193 p. (ISBN 978-2-85430-109-0, lire en ligne).

BibliographieModifier

Liens externesModifier