Restrictions des vols de nuit

Les restrictions des vols de nuit, connues des britanniques sous le nom de curfews (couvre-feu), sont une réglementation ou législation imposés par un corps de gouvernance afin de limiter l'exposition aux nuisances aériennes perçues depuis le sol au cours des heures de la nuit, alors que la majorité des résidents essayent de dormir. De telles régulations peuvent inclure des restrictions des chemins de navigation disponibles, ou des interdictions de décollage, ou des interdictions de décollage et d'atterrissages, ou des interdictions d'opérations au sol (engine runups or taxiing).

Aéroports européensModifier

 
Exemple : Restrictions des vols de nuit dans quelques aéroports d'Allemagne, données de 2006

Les restrictions des vols de nuit, régies depuis 2002 par un Règlement du Parlement Européen[1], sont appliquées dans 126 aéroports européens[2].

Situation dans les aéroports de LondresModifier

Les restrictions des vols de nuit, pour les aéroports d'Heathrow, de Gatwick et de Stansted définissent une période de nuit de 23 heures à 7 heures, et un quota de nuit de 23h30 à 06 heures. Au cours de la période de nuit les types d'avions les plus bruyants (classés comme QC/4 QC/8 ou QC/16) ne peuvent pas décoller ou atterrir (sauf dans les circonstances les plus exceptionnelles). En outre, pendant la période de quotas de nuit les mouvements d'autres types d'avions (y compris la nouvelle catégorie QC/0.25) seront restreints quant à des limites de mouvements et un quota de bruits, qui sont établis en fonction de la saison.[citation nécessaire]

En AllemagneModifier

La plupart des aéroports en Allemagne ont des restrictions et des couvre-feux pendant la nuit. L'aéroport international de Francfort, par exemple, interdit totalement les mouvements d'aéronefs réguliers entre 23 et 5 heures. Le matin (0500-0600) et le soir (2200-2300), un nombre limité de vols sont autorisés, à condition qu'ils soient conformes aux règles de l'OACI sur le bruit du chapitre 4. D'autres restrictions s'appliquent aux aéronefs bruyants[3].

En BelgiqueModifier

À Bruxelles, il y a une longue histoire de règles et de législations relatives aux vols de nuit. Le nombre de créneaux horaires de nuit est limité à 16 000 par an, dont 5 000 décollages au maximum sont autorisés.

En Région wallonne, des primes ont été prévues en matière de rénovation acoustique de logements situés dans les zones proches des aéroports[4]. Parmi ces travaux, citons le remplacement de fenêtres et de menuiseries extérieures, la rénovation de toiture, la pose d'un faux-plafond acoustique ou d'une ventilation mécanique[5]...

Aux Pays-BasModifier

Depuis 1958, il existe aux Pays-Bas une loi spécifique à l'aviation : Wet luchtvaart (en).

À Schiphol, des lois et réglementations ont été adoptées pour réduire les nuisances sonores: Limitation de l'aménagement du bâtiment, isolation acoustique des bâtiments existants, prise en compte du bruit dans les plans d'aménagements, contrôle et mesures du bruit, interdiction des avions les plus bruyants, restriction du budget sonore[6].

En AutricheModifier

A Vienne, depuis 2007, les vols de 21h à 6h sont interdits dans certaines directions. Ils sont tous progressivement interdits.

En SuisseModifier

Une loi fédérale Suisse (art. 39 de l'ordonnance sur l'infrastructure aéronautique) régit les vols entre 22h et 6h depuis 1994.

A Zurich, les vols après 23h exigent une autorisation spéciale. Depuis 2003, des plans de vols spéciaux sont d'application entre 21h et 7h en semaine et entre 20h et 9h les week-ends et jours fériés[7].

En FranceModifier

Depuis 1968, Paris-Orly est fermé de 23 h 30 à h[8].

L'aéroport de Paris-Beauvais est fermé de 23h30 à 6h30 par un arrêté de 2002[9].

Celui de Strasbourg est fermé de 23 h 30 à h à la suite d'un accord de 1998.

A Toulouse, plusieurs actions sont prises pour réduire le bruit entre 22h et 6h[10].

A Avignon, l'aéroport est fermé la nuit[11].

A Nantes, les vols de nuit seront interdits à partir de 2021[12].

Au LuxembourgModifier

A Luxembourg-Findel, des restrictions des vols de nuit sont appliquées pour réduire l'exposition au bruit durant la nuit[13],[14].

Ailleurs dans le MondeModifier

Voici une liste des restrictions nocturnes. Pour limiter la liste, les réductions de nuisances imposées à tous les vols ne sont pas reprises ici, bien qu'elles existent dans tous ces aéroports.

En Océanie: A Auckland un plan de vol particulier est imposé entre 23h et 6h[15]. A Sydney, depuis 1995, un couvre-feu est imposé entre 23h et 6h par la loi[16]. Seuls quelques avions à faible bruit peuvent voler pendant cette période en suivant des trajectoires particulières. Les amendes sont sévères.

En Amérique du Nord: A Santa Ana, les vols commerciaux sont interdits de 22h à 7h, depuis 1985[17]. A Seattle-Tacoma, la tour de contrôle impose l'utilisation d'une piste préférentielle de 22h à 6h. A Vancouver, les vols sont dirigés autant que possible au-dessus de la mer[18].

En Asie: A Narita, tous les vols sont interdits de 23h à 6h (sauf cas d'urgence)[19].

ArgumentationsModifier

Certains arguments sont spécifiques aux vols de nuit, d'autres (valables pour tous les vols, de jour comme de nuit) s'ajoutent parfois aux plaidoyers et pourraient être pris en compte lors de l'examen.

Pour les vols de nuitModifier

Activité économique
Les camionnettes enlèvent les colis la journée, les avions les transportent la nuit, et les camionnettes distribuent les colis la journée suivante à destination. C'est en lien avec l'activité de jour des entreprises qui expédient des colis le plus tard possible pour les faire arriver à destination le plus tôt possible le lendemain.
Des emplois
L'activité de fret emploie des milliers de personnes au travers le monde[20].
Relations internationales
Augmenter la durée du couvre-feu correspond à limiter de créneaux.

Cela attire des critiques de membres de l’Union européenne: Ils trouvent pex que la France manque d’offre aéroportuaire dans le cadre de l’approche équilibrée.

Une modification serait aussi à justifier auprès des autorités américaines dans le cadre de l’accord « open Sky ».

Réglementation internationale
une telle mesure ne peut être mise en place systématiquement sur tous les aérodromes : la réglementation internationale interdit que toute restriction, quelle qu'elle soit, soit appliquée de façon indistincte sur tous les aérodromes ; au contraire, elle ne peut être mise en œuvre qu’à l’issue d’une étude au cas par cas, menée dans l'esprit de la démarche de l’OACI d’approche équilibrée, mesurant les impacts de la restriction au regard d'une analyse coût / efficience.
Augmentation des nuisances avant et après le couvre-feu
Les restrictions ont un effet de bord avec un nombre de décollages au-dessus de la moyenne dès que la restriction de vol est levée, par exemple à 6 heures du matin, en particulier par les avions des compagnies aériennes à bas prix, qui cherchent à maximiser l'usage aérien, provoquant une augmentation des nuisances[21]
Autres
Si on se rapproche d'un aéroport pour obtenir du terrain à bon prix, on ne peut pas venir se plaindre du bruit après coup.

Cet argument est parfois sous entendu dans la remarque que l'aéroport a toujours été là.

Pourtant, de grandes métropoles ont fermé les structures les plus enclavées et créé un nouvel aéroport : Munich (en réseau avec Francfort) a transféré son aéroport il y a environ 15 ans ; Berlin où Tempelhof et Tegel sont relocalisés, Oslo, Hong Kong, Dubaï... l'ont également fait. Mexico le projette. Le maire de Londres s'est fait réélire en proposant la relocalisation de Heathrow[22]. Tucson a déplacé une piste.

Les terrains pourront être récupérés et leur vente permettra de financer ainsi l’aéroport et un lien fixe.

Contre les vols de nuitModifier

Besoin de sommeil
Les décollages et atterrissages de nuit provoquent du bruit qui réveillent (parfois inconsciemment) les habitants.
Pollutions atmosphériques
Les avions brûlent du kérosène qui retombe sur ces mêmes habitants (argument valable pour tous les vols, de jour ou de nuit).

Quantité d'émission de CO2 pour un vol de nuit typique. P.ex. pour du transport de fret de Bruxelles à Marseille (environ 1200km):

  • Un avion va voler 1h20 et consommer 8000 litres de kérosène (Boeing 757 = 40 000l/6000km et fret aérien 1.8l/100km/100kg) pour max.50 tonnes de marchandises. 
  • Un camion avec 2 chauffeur va rouler 15h et consommer 400 litres de diesel (33l/100km) pour max.30 tonnes de marchandises.
  • Un train de fret va rouler 12h et consommer 50 litres equivalent-gasoil (4l /100km) pour 600 tonnes de marchandises.
Réglementation internationale
Il existe des seuils de bruit préconisés par la directive européenne 2002/49/CE[23].
Risques d'accidents aériens
Principalement à cause du faible nombre de repères visuels et de la vulnérabilité de l’être humain aux illusions, le vol de nuit a toujours été et continue d’être plus dangereux que le vol de jour[24].

D’après les données historiques sur les accidents, les risques d’accidents augmentent la nuit. Ces accidents s’avèrent habituellement mortels.

Solutions partielles et alternativesModifier

Si on augmentait la durée du couvre-feu, on supprimerait une rotation par jour, et cela aurait des conséquences massives sur la rentabilisation de l'outil de production qu’est l’avion.

Le plafonnement de ces créneaux entraîne des effets pervers avec des reports du trafic juste avant et surtout juste après le couvre-feu, particulièrement pénibles pour les riverains.

  • l’interdiction des avions bruyants (la définition d'avions bruyants se durcissant avec le temps comme le fait déjà avec pragmatisme et succès l'aéroport de Londres depuis 1993.
  • la réduction progressive du nombre des créneaux de nuit (avec abandon automatique des créneaux non utilisés),
  • l'obligation, pour les décollages en cœur de nuit, de détention d'un créneau horaire sous peine de sanctions.
  • la généralisation des descentes douces de type R-NAV : il s'agit de systématiser des profils réguliers de descente des avions sans paliers, pour réduire les nuisances sonores et les émissions de gaz à l'atterrissage pendant cette plage horaire où le trafic est relativement faible Tous les avions descendent par la même voie, comme à Amsterdam.

A Heathrow la descente continue est utilisée tous les jours, à partir d'un certain niveau.

Ces procédures sur les aéroports de Marseille et d'Orly sont maintenant déployées. Les pilotes sont favorables à la descente continue.

La Fédération nationale de l’Aviation marchande (FNAM) s’est également elle-aussi prononcée en faveur de la descente continue.

  • la mise en place d'une alternance régulière, une semaine sur deux, des travaux de maintenance des pistes. Chaque nuit, des travaux sont effectués sur l'une des pistes de l'aérodrome, rendant obligatoire la fermeture de cette piste la nuit, et réduisant les nuisances sonores pour les populations situées dans l'axe de celui-ci. La planification des travaux selon une alternance qui sera annoncée à l'avance et permettra une certaine récupération de la fatigue accumulée par les riverains.
  • Distribution de boule quies à tous les habitants survolés.
  • Isolation acoustiques de toutes les habitations survolées. Par exemple financée au travers d'une taxe comme à Paris (TNSA).
  • Maîtriser l'urbanisation des zones survolées.

Notes et référencesModifier

  1. Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE, (lire en ligne)
  2. (en) International Civil Aviation Organization, « Night flight restrictions », (consulté le 26 juin 2020)
  3. AIP Germany. Version 06/16 (2016, May 26). AD 2 EDDF 1-16 (2.20.2.1.4).
  4. « LOI - WET », sur www.ejustice.just.fgov.be (consulté le 18 juin 2020)
  5. « Aperçu de la réglementation en matière d’acoustique environnementale en Belgique »
  6. OACI, « Doc 9829 : Orientations relatives à l’approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs », (consulté le 24 juin 2020)
  7. « Restrictions de survol de nuit à l'aéroport de Zurich | Brèves », sur L'Antenne - Les transports et la logistique au quotidien (consulté le 30 juin 2020)
  8. Ministère des Transports, « Décision ministérielle du 4 avril 1968 », (consulté le 30 juin 2020)
  9. Arrêté du 25 avril 2002 portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Beauvais-Tillé (Oise)
  10. « Maîtrise du bruit », sur Aéroport Toulouse-Blagnac (consulté le 30 juin 2020)
  11. « Aéroports : restrictions environnementales », sur Ministère de la Transition écologique et solidaire (consulté le 30 juin 2020)
  12. « Piste allongée, vols de nuits interdits : l’Etat annonce ses mesures pour l’aéroport de Nantes », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 30 juin 2020)
  13. « Vols de nuit au-dessus de Bruxelles: voici ce qui est permis et pourquoi », sur RTBF Info, (consulté le 16 juin 2020)
  14. L'essentiel, « Les vols de nuit toujours plus nombreux au Findel », sur L'essentiel (consulté le 30 juin 2020)
  15. (en) « Managing aircraft noise », sur AIACorporate (consulté le 28 juin 2020)
  16. (en) Federal Register of Legislation, « Sydney Airport Curfew Act 1995 », (consulté le 29 juin 2020)
  17. (en) John Wayne Airport, « Access and Noise Office Fact Sheet », (consulté le 28 juin 2020)
  18. « Surveillance et réduction », sur YVR (consulté le 29 juin 2020)
  19. « no 3002 - Rapport de M. Yves Cochet sur la proposition de loi de MM. Yves COCHET, André ASCHIERI, Mme Marie-Hélène AUBERT, MM. Noël MAMÈRE et Jean-Michel MARCHAND tendant à interdire aux aéronefs de décoller et d'atterrir la nuit de tous les aéroports français (2946) », sur www.assemblee-nationale.fr (consulté le 28 juin 2020)
  20. Trends Tendances, « DHL Express inaugure son nouveau hub bruxellois, 200 emplois à la clé », sur Site-Trends-FR, (consulté le 13 juin 2020)
  21. JACQUES ALAIN BÉNISTI ET CHRISTOPHE BOUILLON, « Rapport d'information sur les nuisances aéroportuaires, Assemblé Nationale »,
  22. « Le maire de Londres porte plainte contre l'extension de l'aéroport de Heathrow », Le Temps,‎ (ISSN 1423-3967, lire en ligne, consulté le 17 juin 2020)
  23. https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:0025:FR:PDF
  24. Transports Canada, Sécurité du système, « Dangers associés au vol de nuit »

Liens externesModifier