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Croquis présentant la rangée nord-européenne comme une des interfaces maritimes européennes.
Alignement de portiques le long des quais bordant un bassin, le crépuscule se reflétant sur l'eau
Les portiques et le bassin du Burchardkai, un des terminaux conteneurs du port de Hambourg.

Le terme de « range nord-européen », ou de « rangée nord-européenne », est la traduction de l'expression anglaise Northern range, utilisée dans l'enseignement secondaire français[1] pour désigner la concentration des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord, servant de façade maritime à un vaste territoire centré sur l'Europe rhénane.

D'autres traductions sont employées, tels que la « rangée du nord », le « rail du nord » ou la « rangée Manche-Nord »[2], ainsi que des abréviations un peu plus restrictives : « A-H » ou « ANTHAM » (Antwerp-Hamburg Range), « ARA » (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp Range) ou « ARH » (Antwerp-Rotterdam-Hamburg Range)[3].

Structure : un alignement de portsModifier

 
Carte de localisation des principaux ports de commerce alignés au sud de la mer du Nord.

La notion de rangée nord-européenne a été développée par André Vigarié en 1964[4]. Les principaux ports de commerce (s'y rajoutent plusieurs ports de pêche et de plaisance, bien plus modestes) alignés sur 800 km[n 1] sont d'ouest vers l'est :

Classement selon le traficModifier

Les trois plus importants de ces ports, par leurs dimensions comme par leurs trafics sont d'abord le port de Rotterdam (le quatrième port de commerce du monde en 2011, après ceux de Shanghai, de Singapour et de Tianjin[5]), ensuite le port d'Anvers (17e port mondial et deuxième européen[5]) et enfin le port de Hambourg (26e port mondial et troisième européen[5]). Pour ce qui est du trafic de conteneurs uniquement, Rotterdam est le 10e port mondial, Hambourg le 14e et Anvers le 15e[5].

Trafic des ports en 2012[6],[7]
États Trafic total
(en millions de tonnes)
Total vrac solide[n 2]
(en millions de tonnes)
Fer[n 3]
(en millions de tonnes)
Charbon
(en millions de tonnes)
Total vrac liquide[n 4]
(en millions de tonnes)
Pétrole brut
(en millions de tonnes)
Conteneurs
(en millions de tonnes)
Conteneurs
(en millions d'EVP)
Hambourg   130,93 25,32 9,15 5,17 14,11 4,39 89,40 8,86
Bremerhaven   83,97 8,98 4,30 1,79 1,42 0 65,15 6,11
Wilhelmshaven   26,17 3,31 0,01 1,59 22,83 21,44 0,01 0,02
Amsterdam   94,26 41,87 8,55 18,89 43,31 0,01 0,82 0,06
Rotterdam   441,52 78,10 32,74 25,28 214,21 98,32 125,42 11,86
Zélande[n 5]   33,99 11,93 0,67 4,77 12,01 0 0,20 0,02
Anvers   184,13 19,10 2,74 5,72 45,27 2,55 104,06 8,63
Gand   26,30 16,82 3,30 2,88 3,97 0 0,61 0,08
Zeebruges   43,54 1,62 0 0,02 7,69 0 20,31 1,95
Dunkerque   47,62 24,40 12,13 8,14 6,86 0,04 2,40 0,26
Calais   34,13 0,4 0,1 0 0 0 0 0
Le Havre   63,51 2,64 0 0,98 36,67 22,46 22,73 2,30
Rouen   21,16 8,6 0 0,6 10,5 0 0,9 0,12

Concurrence et complémentaritéModifier

 
Le port de Rotterdam, s'étendant sur 42 km de long, est le principal port européen.

L'alignement et la proximité de ces ports favorisent la concurrence mais aussi la complémentarité entre ces ports. Ils sont reliés entre eux par cabotage (d'estuaire en estuaire) ainsi que par voie fluviale, grâce au réseau de canaux grand gabarit qui sillonnent les Pays-Bas et la Belgique (canaux Gand-Terneuzen, de l'Escaut au Rhin, Albert, Canal maritime d'Anvers à Bruxelles, d'Amsterdam au Rhin, etc.). Ainsi, pour les importations de pétrole, de charbon et de minerai de fer, Rotterdam sert de hub à toute la façade, recevant les pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs géants, puis réexpédiant vers ses voisins une partie de son approvisionnement sur de petits feeders (navires collecteurs). Hambourg a la même fonction vis-à-vis des ports de la Baltique, notamment par le canal de Kiel.

Pour les conteneurs, les navires assurant les lignes trans-océaniques (Europe-Amérique et Europe-Asie) font des escales successives le long de l'axe (y incluant les ports anglais de Southampton, Tilbury, Thamesport (en) et Felixstowe), principe renforcé par le fait que les armateurs (Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag-Lloyd, etc.), qui sont parfois aussi les opérateurs des terminaux, considèrent la zone Anvers-Rotterdam comme une entité unique.

Rotterdam et sa voisine Anvers sont des exemples de ce jeu de concurrence et de complémentarité. Les enjeux économiques sont tels que l'État néerlandais cherche à freiner le développement du port belge en limitant le dragage de l'Escaut, empêchant les plus gros navires de remonter jusqu'au port d'Anvers. En conséquence, c'est le port de Rotterdam qui approvisionne les raffineries d'Anvers en pétrole depuis 1971, leur envoyant de 20 à 30 millions de tonnes de brut par an par oléoduc.

Infrastructures portuairesModifier

 
Les dispositifs de séparation du trafic en mer du Nord : le trafic maritime est tellement dense que des rails de navigation ont été établis.

Ces ports se chargent de l'accueil des grands navires de commerce (pétroliers, porte-conteneurs, minéraliers, rouliers, méthaniers, etc.) dans des terminaux spécialisés (terminaux pétroliers, conteneurs, terminaux charbonniers…), bordés par de vastes zones de stockage (réservoirs de pétrole, parcs à conteneurs, entrepôts, stocks de charbon en tas, parkings à véhicules…), des zones industrielles (raffineries de pétrole, usines chimiques, sidérurgiques…), des chantiers de réparation navale et des infrastructures de transport souvent intermodales (terminaux fluviaux et canaux à grand gabarit, accès et axes autoroutiers, gares ferroviaires de marchandises et voies ferrées électrifiées…).

Terminaux spécialisésModifier

Étant donné la construction d'infrastructures portuaires adaptées à chaque fois à un seul type de navires, la forte concurrence entre les ports a entraîné une spécialisation des différents ports. Seuls les plus importants restent polyvalents, avec une gamme diversifiée de terminaux[6] :

  • terminaux agricoles : ports de Rouen (blé et sucre), de Rotterdam (huile de palme, jus de fruit), d'Amsterdam, de Hambourg (café), de Gand, d'Anvers, de Bremerhaven et de Dunkerque ;
  • terminaux minéraliers (charbon et minerai de fer) : ports de Rotterdam, d'IJmuiden, de Dunkerque et de Hambourg ;
  • terminaux pétroliers (brut) : ports de Rotterdam, du Havre, de Wilhemshaven et de Hambourg ;
  • terminaux chimiquiers : ports de Rotterdam, d'Amsterdam, d'Anvers, du Havre et de Hambourg ;
  • terminaux méthaniers (LNG) : ports de Zeebruges et de Rotterdam ;
  • terminaux conteneurs : ports de Rotterdam, de Hambourg, d'Anvers, de Bremerhaven, du Havre, de Zeebruges, de Dunkerque et de Wilhemshaven[n 6] ;
  • terminaux rouliers (roll on / roll off) : ports de Zeebruges, de Rotterdam, de Dunkerque, du Havre et de Bremerhaven ;
  • cargo divers : ports d'Anvers, de Zélande[n 5], de Bremerhaven, d'Amsterdam, de Rotterdam, de Gant, de Hambourg et du Havre ;
  • terminaux ferry : ports de Calais, de Boulogne-sur-Mer, d'Ostende, du Havre, de Dieppe, de Dunkerque, de Zeebruges, de Rotterdam et d'Amsterdam.

Problèmes d’ingénierieModifier

 
Le littoral méridional de la mer du Nord est sableux : ici la plage de Zeebruges avec en arrière-plan les portiques du terminal conteneur.

Étant donné le caractère sablonneux du littoral de la mer du Nord (particulièrement gênant le long de la mer des Wadden), les plus anciens ports sont en retrait du littoral, essentiellement en fond d'estuaire ou sur un bras de mer : Rouen sur la Seine (à 120 kilomètres de la mer), Bruges sur l'ancienne Zwin, Anvers sur l'Escaut (à 80 km de la mer), Rotterdam sur la Nieuwe Maas (une des branches du delta de la Meuse et du Rhin), Amsterdam sur l'IJ, Emden sur l'Ems, Brême sur la Weser et Hambourg sur l'Elbe (à 100 km de la mer). Ne font exceptions à ce principe que quelques ports construits à grands frais sur le littoral, tel que Dunkerque, Zeebruges et Wilhelmshaven.

L'augmentation des tirants d'eau des navires a obligé ces ports d'une part à se développer vers l'aval, que ce soit par la création d'un avant-port en eau profonde (Le Havre puis Antifer pour Rouen, Zeebruges pour Bruges, Flessingue vis-à-vis d'Anvers, IJmuiden pour Amsterdam, Bremerhaven pour Brême et Cuxhaven pour Hambourg) ou par une « marche vers la mer » (cas de Rotterdam sur une longueur de 42 kilomètres jusqu'aux terre-pleins de Maasvlakte et de Maasvlakte 2 gagnés sur la mer), d'autre part à draguer continuellement les estuaires, voir à creuser des chenaux (le Nieuwe Waterweg pour Rotterdam ; le Noordzeekanaal pour Amsterdam) y compris en pleine mer (l'Eurogeul et le Maasgeul pour Rotterdam ; l'IJgeul pour Amsterdam).

Pollution et artificialisationModifier

 
Porte-conteneurs entrant dans le port de Rotterdam, avec les promeneurs de la plage du Hoek van Holland au premier plan.
 
La plage aménagée dans le cadre de l'extension Maasvlakte 2 du port de Rotterdam.

L'augmentation du trafic maritime et son corollaire l'aménagement de vastes zones industrialo-portuaires ont comme conséquences une importante pollution atmosphérique dû à la navigation (les navires brûlant du mazout comme carburant) et à l'industrie (le raffinage et la sidérurgie sont parmi les plus gros pollueurs), une artificialisation des littoraux (réduction des zones humides dans les estuaires, construction de terre-pleins avec du sable dragué en mer, couverture de vastes zones par de l'asphalte, canalisation des cours d'eau) et une augmentation des risques de pollution des eaux, des airs et des sols (naufrage, marée noire, incendie, inondation, etc.).

Ces problèmes écologiques longtemps méprisés sont devenus des facteurs contraignants pour les projets de développement des infrastructures portuaires, que ce soit aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne ou en France, avec la montée en puissance politique des mouvements écologiques. En plus des législations de chaque État (par exemple la loi Littoral française de 1986), l'Union européenne fait plus ou moins appliquer ses directives : la directive Oiseaux en 1979 (améliorée en 2009), la directive Habitats Faune Flore en 1992, la directive sur l'eau en 2000 et la directive pour le milieu marin en 2008.

La solution appliquée depuis le début des années 2000 pour concilier le développement économique et la protection de l'environnement a été d'une part quelques mesures conservatoires (création de petites réserves naturelles et d'aires marines protégées) ainsi que des mesures compensatoires :

Façade maritime de l'EuropeModifier

 
Croquis de l'Europe rhénane, avec les principaux ports représentés par des cercles bleus.

La rangée nord-européenne est la deuxième façade maritime mondiale (après les ports chinois de la mer Jaune : ports de Tianjin, de Qingdao, de Qinhuangdao, de Dalian, de Yingkou, de Tangshan, de Lianyungang, etc.) et la première européenne[n 7] (devant ceux de l'ouest de la Méditerranée : ports de Marseille, d'Algésiras, de Valence, de Gênes, de Trieste, de Barcelone, etc.). Elle sert de principale interface commerciale entre l'Europe et le reste du monde, servant de débouché de la mégalopole européenne.

HinterlandModifier

Son arrière-pays (Hinterland en allemand, notion utilisée par André Vigarié) correspond aux régions les plus densément peuplées et riches d'Europe, qui forment ce que Roger Brunet a appelé la mégalopole européenne (surnommée aussi la « dorsale européenne » ou la « banane bleue ») : la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Nord-Est de la France, la Suisse, l'Autriche et le nord de l'Italie.

Articles connexes : Hinterland et Foreland.

Chacun des ports est relié à son arrière-pays par des réseaux de transport de fret très denses, qu'ils soient :

ForelandModifier

Quant à son avant-pays (Foreland en anglais), la majorité des échanges de la rangée nord-européenne se fait avec les ports des autres façades européennes, ceux des îles Britanniques (ports de Felixstowe, d'Immingham, de Londres, de Newcastle, de Liverpool, de Milford Haven, etc.), de la mer Baltique (de Primorsk, de Saint-Pétersbourg, de Göteborg, de Gdańsk, de Copenhague, etc.) et de la mer Méditerranée (de Marseille, d'Algésiras, de Valence, de Gênes, de Trieste, de Barcelone, etc.).

Les échanges en dehors de l'Europe se font principalement au sein de la triade, avec les ports d'Amérique du Nord (la façade orientale des États-Unis : ports de New York, de Baltimore, de Hampton Roads, etc.), d'Asie du Sud-Est (ports de Singapour, Port Kelang, de Tanjung Pelepas, etc.), de Chine (de Shenzhen, de Ningbo, de Shanghai, de Qingdao, de Tianjin, etc.), de Corée (ports de Busan, de Gwangyang, etc.) et du Japon (ports de Yokohama, de Nagoya, de Kōbe, etc.), essentiellement pour des produits manufacturés (textile, électronique, véhicules, etc.), transportés par porte-conteneurs ou par rouliers.

Les échanges avec l'Amérique du Sud, l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Asie du Sud et l'Océanie sont principalement constitués d'importations de matières premières (minerai de fer du Brésil, pétrole du golfe de Guinée, gaz du Golfe persique, etc.).

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Distance mesurée sur Google Earth entre l'entrée du port du Havre et le fond du port de Hambourg : 822 km.
  2. Le vrac sec regroupe le minerai de fer, le charbon, les céréales, les oléagineux, la biomasse, les engrais, les gravats, le sable, etc.
  3. Minerai de fer et ferrailles.
  4. Le vrac liquide regroupe le pétrole brut, les produits pétroliers raffinés, les biocarburants, les huiles végétales, le gaz naturel liquéfié, etc.
  5. a et b Zeeland Seaports désigne l'association des ports de Flessingue et Terneuzen, de part et d'autre de l'estuaire de l'Escaut.
  6. Le terminal conteneurs de Wilhelmshaven, appelé JadeWeserPort, en construction depuis 2008, a été partiellement mis en activité le 21 septembre 2012. Il n'est donc quasiment pas pris en compte dans les classements statistiques de cette année-là. Cf JadeWeserPort (de).
  7. Les ports européens se répartissent en six zones, appelées façades : Nord-Europe, Ouest-Méditerranée, îles britanniques, Est-Méditerranée, Baltique et Atlantique (Frémont 2008, p. 133 à 144).

RéférencesModifier

  1. L'expression est utilisée telle quelle dans le programme de géographie de l'année de première générale des lycées français, dans les manuels scolaires et dans la plupart des cours des professeurs. Cf. « Programme d'enseignement commun d'histoire-géographie en classe de première des séries générales (arrêté du 21 juillet 2010, publié au BO spécial n° 9 du 30 septembre 2010) », sur http://www.education.gouv.fr/, thème « France et Europe dans le monde » : « Une façade maritime mondiale : la « Northern Range » ».
  2. Subra 1999, p. 106.
  3. (en) « Shipping terms », sur http://www.bmti-report.com/.
  4. Vigarié 1964.
  5. a b c et d « World port rankings 2011 », sur http://www.aapa-ports.org/, classement par l'AAPA (American Association of Port Authorities) des principaux ports selon la masse transbordée (en tonnes) et selon le nombre de conteneurs (en EVP).
  6. a et b (en) [PDF] « Throughput Hamburg - Le Havre range », sur http://www.portofrotterdam.com/.
  7. (en) [PDF] European Sea Ports Organisation, « Traffic data of year 2012 », sur http://www.espo.be/.
  8. (en) « Pipeline systems », sur http://www.rrpweb.nl/.
  9. Maire 2011, p. 50 et 51.

Voir aussiModifier

Sur les autres projets Wikimedia :

BibliographieModifier

  • Alain Maire, Le transport par pipeline : aspects économiques et environnementaux, Paris, Éditions Technip, , 303 p. (ISBN 978-2-7108-0953-1).
  • Alain Frémont, « L'Europe, puissance maritime », dans Clarisse Didelon, Claude Grasland et Yann Richard (dir.), Atlas de l'Europe dans le monde, Paris, La documentation française, , 260 p. (ISBN 978-2-11-007524-6).
  • Philippe Subra, « Les ports du Range nord européen, entre concurrence, mondialisation et luttes environnementales », Hérodote, no 93,‎ , p. 106-107, disponible sur Gallica.
  • André Vigarié, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin : Leur évolution devant l'industrialisation des arrière-pays, Paris, SABIR, , 717 p. (notice BnF no FRBNF33215939).

Articles connexesModifier

Liens externesModifier