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Propulsion électrique des navires

La propulsion électrique des navires est une méthode de propulsion maritime où celle-ci est assurée par des moteurs électriques.

Le Queen Mary 2, paquebot à propulsion électrique

L'énergie électrique nécessaire y est généralement produite par des systèmes moteurs thermiques-alternateurs. Depuis que les progrès de l'électronique de puissance le permettent, la propulsion est assurée par des variateurs de vitesse.

Cette technique s'oppose à la propulsion directe où des moteurs thermiques (à vapeur ou à combustion interne) entraînent directement les hélices. Elle est comparable à celle des voitures hybrides, avec toutes ses variantes, bien qu'étant nettement plus aboutie que cette dernière[1].

Après des ferries électriques dans les fjords, en Norvège un premier cargo électrique autonomie sur plus de 120 km est annoncé pour 2018[2].

HistoireModifier

Depuis l'apparition de la marine à vapeur au début du XIXe siècle, la plupart des navires de fort tonnage sont propulsés par des ensembles moteur à vapeur ou moteur thermique-hélices ou à roues à aubes accouplés mécaniquement.

Dès que la technologie des moteurs électriques a permis l'obtention de puissances suffisantes, il est devenu évident qu'un moteur électrique étant beaucoup plus compact (à puissance utile identique) qu'un moteur thermique, l'ensemble générateurs-moteurs électriques est beaucoup plus facile à loger dans la coque d'un navire que de gros moteurs et de très longs arbres d'hélices, et que l'on peut ainsi diminuer les contraintes d'implantation. Siemens revendique la première propulsion électrique en 1886[3].

L'une des premières réalisations emblématiques de la propulsion électrique en France fut le paquebot Normandie, lancé en 1932, mais cette technique n'eut guère de succès marquant (hormis dans les sous-marins) avant le renouveau de la croisière dans les années 1980. De nouvelles technologies, ayant des applications pour des navires « hors norme », tels les navires de recherche halieutique ou les brise-glace, s'avèrent alors rentables pour les navires de croisière et les chimiquiers.

Un premier cargo électrique autonome sur 120 kilomètres (65 milles nautiques) pour une vitesse de 12 à 15 nœuds devrait être construit en Norvège en 2017-2018, pour éviter un flux de plus de 100 trajets de camions Diesel par jour. L'électricité sera d'origine majoritairement hydroélectrique[2].

Énergie à bord d’un navireModifier

Qu'il soit de surface ou immergé (sous-marin), un navire se doit d'être autonome en énergie. Il produit toute l'énergie nécessaire à ses besoins. Les besoins sont de deux types :

  • la propulsion ;
  • les divers besoins techniques et la vie à bord.

Dans le cas d'une propulsion électrique, un premier système produit une énergie mécanique qui est transformée en énergie électrique par le biais d'un alternateur. Cette énergie électrique est ensuite utilisée pour la propulsion et les besoins du bord (éclairage, navigation, cuisine…).

Justification technico-économiqueModifier

Navires de rechercheModifier

Les navires de recherche halieutique doivent être silencieux pour pouvoir approcher les poissons. Les avantages recherchés sont :

Ce genre de navires étant financé par des organismes d'État, la rentabilité financière n'est pas un critère primordial, ce qui explique qu'ils ont été parmi les premiers à utiliser des technologies novatrices.

Brise-glaceModifier

La propulsion électrique apporte un meilleur pilotage du couple à l'hélice, qui dans un brise-glace est sujet à de violents à-coups, ce qui n'est pas le cas pour la plupart des autres navires.

Néanmoins, le rendement un peu inférieur, et la capacité limitée de l'électronique de puissance aux surcharges, font que cette solution ne s'est pas généralisée.

Paquebots et navires de croisièreModifier

La principale justification de la propulsion électrique est le découplage entre la production de l'énergie et son utilisation, qui autorise une plus grande liberté de la répartition des masses et des volumes dans la coque. Un récent aboutissement est l'usage de pods qui permettent, entre autres avantages, de rejeter une partie de ce volume hors de la coque.

Ceci permet d'optimiser le volume utile, donc d'augmenter le nombre de passagers, et ainsi de diminuer le temps de retour sur investissement, critère décisif pour l'armateur.

D’autres avantages peuvent être cités.

  • Diminution de la consommation en carburant.
  • Diminution du bruit acoustique et des vibrations à l'intérieur du navire, améliorant le confort des passagers. Ces bruits et vibrations sont généralement liés aux lignes d'arbres des hélices dans les navires à propulsion traditionnelle.
  • Réponse aux contraintes réglementaires et environnementales :
    • certains ports, en particulier en Californie, imposent des contraintes sur les rejets de polluants ;
    • le bruit acoustique généré par les hélices dans l'eau perturbe les baleines, ce qui est mauvais pour l'image de marque des croisiéristes.

La propulsion électrique est aussi un des éléments qui permettent le positionnement dynamique, c'est-à-dire le maintien du navire en position fixe malgré les vents et les courants, sans utiliser une ancre.

Les pods permettent en plus des manœuvres de port plus aisées, affranchissant le paquebot des remorqueurs dans bien des cas. Pour des bateaux allant de port en port, cela peut représenter des économies non négligeables de temps et d'argent. Cela permet également d'accéder à des lieux touristiques plus facilement. Néanmoins, ils augmentent le tirant d'eau, ce qui peut gêner l'accès aux embouchures des fleuves.

ChimiquiersModifier

Les chimiquiers transportent des cargaisons dangereuses, et la propulsion « classique » avec un Diesel deux-temps n'offre pas la sécurité nécessaire : s'il tombe en panne, le navire se retrouve à la dérive jusqu'à ce que la panne soit réparée. Un plus grand niveau de redondance étant requis, certains armateurs ont opté pour une propulsion Diesel-électrique. Le Stolt Innovation, chimiquier de 37 000 tpl lancé en 1996, était le premier à avoir un tel système, qui permettait de plus de limiter la pollution et de réduire la taille de la salle des machines[4].

Porte-avions et sous-marinsModifier

Les porte-avions et les sous-marins sont des bâtiments militaires qui utilisent souvent l'énergie nucléaire comme principale source d'énergie. Cependant, les anciens porte-avions Français Clemenceau et Foch, l'ex. croiseur Colbert ainsi que le paquebot France ont des chaudières à fioul lourd (ou gazole) alimentant des turbines à vapeur haute pression car ce système est avantageux pour des navires rapides

Le réacteur nucléaire fournit de la chaleur: on le nomme "chaufferie nucléaire". Cette chaleur est transformée en vapeur haute pression qui actionne des turbines produisant la puissance mécanique nécessaire à la propulsion par l'intermédiaire de réducteurs de vitesse, ainsi qu'à la production d'électricité au moyen d'alternateurs.

Le choix est alors entre propulsion électrique et à vapeur : la vapeur a pour inconvénient une mise en œuvre moins rapide des turbines du fait du délai de mise en chauffe des chaudières et comporte des risques d'explosion de vapeur du fait des fortes pressions. Dans le cas des chaufferies nucléaires l'on ajoutera les risques liés à ce type d'énergie.

Tous les sous-marins militaires à moteur diesel en propulsion principale en surface, sont à propulsion électrique en plongée, car ils nécessitent une capacité de fonctionnement anaérobie, qui est apportée par les moteurs électriques alimentés par une batterie. Ils représentent néanmoins un cas spécial, car le réseau électrique est alors en courant continu, solution presque jamais adoptée pour les navires de surface.

Exemples de navires à propulsion électriqueModifier

Nom Livré Série Chantier Type Armateur Alternat. Moteurs Électricien Vitesse Particularités
Normandie 1932 1 CP Transat. CGT 4×34 MW 4×29 MW Als-Thom 32 nd moteurs synchrones
Marion Dufresne 1995 1 ACH Rech. TAAF 3 x 2,750 2×3 MW Cegelec 16 nd redresseurs-onduleurs à thyristors
Oriana 1995 2 Meyer Croisière P&O 48 MW 2×? MW ABB 24 nd cycloconvertisseurs
Legend of the Seas 1995 6 CA, MASA (Helsinki) Croisière RCCL 5×11,5 MW 2×? MW Cegelec 24 nd redresseurs-onduleurs à thyristors
Stolt Innovation[5] 1996 17 Danyard, ACH, INMA Chimiq. Stolt ? MW 2×? MW Cegelec nd redresseurs-onduleurs à thyristors
Thalassa 1996 1 Leroux (Dieppe) Rech. Ifremer 12×1,13 MW 1×8,8 MW Cegelec 14,7 nd onduleurs à thyristors avec filtrage actif du couple
n.c. 1996 1 Barreras (Vigo) Thonier Saupiquet ? MW 1×? MW Cegelec nd redresseurs-onduleurs à thyristors
Carnival Destiny 1996 3 Fincantieri Croisière Carnival ? MW 2×? MW ABB nd
Mistral 1999 1 CA Croisière Festival ? MW 2×4,5 MW Alstom PC nd onduleurs à IGBT
Millennium 2000 4 CA Croisière Celebrity 60 MW 2×19,5 MW Alstom PC nd turbines gaz, thyristors, 2 pods
Queen Mary 2 2000 1 CA Transat. Cunard 115 MW ˜4×20 MW Alstom PC 32 nd turbines gaz, thyristors, 4 pods
EnergY 2006 3 CA Chimiq. GDF, NYK ? MW ? MW Converteam nd

Notas :

  • Les données mentionnées sont celles du premier de la série.
  • Pour les puissances, lorsqu'il est indiqué n×p MW, n est le nombre d'arbres mécaniques et p la puissance unitaire, sinon c'est la puissance totale qui est mentionnée.

Principes techniquesModifier

Production électriqueModifier

Les méthodes envisageables pour produire l'énergie électrique à bord d'un navire sont nombreuses, allant du classique moteur diesel à l'éolienne en passant par le nucléaire et la pile à combustible[6].

Les techniques les plus utilisées sont :

  • le moteur diesel, de loin majoritaire,
  • la turbine à gaz, dont les rejets polluants sont inférieurs, qui est plus compacte et beaucoup plus légère et qui vibre moins,
  • le nucléaire-vapeur, qui a une bien meilleure autonomie mais est en pratique réservé aux militaires,
  • le charbon-vapeur+ moteur à pistons alternatifs ou turbine, énergie du XIXe siècle devenue marginale.
  • le fioul-vapeur+turbine, efficace mais de mise en œuvre délicate

Les trois dernières techniques ne sont pas adaptées à une production électrique indépendante de la propulsion, du fait de leur complexité.

  • Propulsion directe + production électrique séparée
  • Alternateur attelé
  • Réseau électrique unique

Réseau électriqueModifier

 
Structure simplifiée de la distribution électrique d'un navire à une seule ligne d'arbre.

Il permet de distribuer l'énergie électrique à la propulsion, aux auxiliaires « techniques » (ce qui permet de rendre le navire fonctionnel), et à l'hôtellerie (ce qui concerne la vie des humains à bord).

Il est généralement divisé en deux réseaux, bâbord et tribord, normalement indépendants mais pouvant se réalimenter l'un l'autre en cas de défaillance sur un bord. Cette configuration permet d'obtenir une redondance à plusieurs niveaux : production, distribution, propulsion.

PropulsionModifier

Vitesse variableModifier

Les podsModifier

Un pod est une nacelle orientable installée sous la coque d'un navire contenant un moteur électrique qui entraîne une ou deux hélices. Cette technique, envisageable uniquement en propulsion électrique, car le volume du pod doit être limité, est récente.

Article détaillé : Pod (navigation).

Notes et référencesModifier

  1. Depuis les années 1990, presque tous les grands paquebots fabriqués sont équipés de propulsion électrique, et ce sans subvention spécifique. Voir le paragraphe #Exemples de navires à propulsion électrique.
  2. a et b AFP, « Le premier cargo électrique autonome va être construit en Norvège », Connaissance des énergies, 10 mai 2017.
  3. (en) SINAVY DC-Prop and SINAVY PERMASYN : Integrated Propulsion Solutions for Submarines (présentation), Siemens, , 26 p. (lire en ligne [PDF]), p. 5.
  4. Matthew R. Werner, chap. XXXI « Chemical Tankers », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions].
  5. (en) History - Timeline Stolt Parcel Tankers
  6. Quand il ne s'agit que de produire l'énergie de la propulsion, d'autres méthodes sont encore possibles, telle la propulsion vélique.

Voir aussiModifier