Pont de Williamsburg (New York)

pont de New York, USA

Pont de Williamsburg
Image illustrative de l’article Pont de Williamsburg (New York)
Géographie
Pays Drapeau des États-Unis États-Unis
Commune New York
Coordonnées géographiques 40° 42′ 48″ N, 73° 58′ 19″ O
Fonction
Itinéraire Piéton, route et métro de New York
Caractéristiques techniques
Type Pont suspendu
Longueur 2 227 m
Largeur 35,97 m
Matériau(x) Acier
Construction
Construction 1896 - 1903
Architecte(s) Leffert L. Buck
H. Hornbostel,
H.D. Robinson

Le pont de Williamsburg est un pont suspendu de la ville de New York, qui traverse l'East River, reliant l'arrondissement de Manhattan à la hauteur de Delancey Street à celui de Brooklyn, au niveau du quartier de Williamsburg. Ce fut le pont suspendu plus long du monde de 1904 à 1924.

SituationModifier

La construction de ce qu'on appela d'abord le pont de l'East River, second franchissement de l'Hudson, a commencé en 1896 après que le Gouverneur de New York eut approuvé le projet[1] (27 mai 1895). Le nouveau pont devait relier le nord de Grand Street Ferry, de Delancey et Clinton Street à Manhattan, à la Cinquième Avenue et Driggs Avenue côté Brooklyn[2],[3].

HistoriqueModifier

ConstructionModifier

La maîtrise d'œuvre fut confiée à l'ingénieur Leffert L. Buck assisté de Holton D. Robinson, et à l'architecte Henry Hornbostel[4].

Les ingénieurs commencèrent par creuser les puits d'accès aux caissons d'air comprimé sur chaque rive, pour fonder le futur pont[2]. Le caisson côté Manhattan étant terminé au mois de mai 1897[5], on entreprit la construction du caisson côté Brooklyn[6]. Les caissons étaient rivetés sur un quai de Williamsburg[7]. Mais au mois de janvier 1898, le nouveau maire de New York, Robert A. Van Wyck, décida de dissoudre la commission de maîtrise d'ouvrage, jugée coupable d'« atermoiments[8]. » Une nouvelle commission de six membres choisis par l’État lui fut proposée, mais le décret de nomination fut rejeté[9].

Le défilé pour l'inauguration du pont de Williamsburg en 1903.

Située dans le prolongement du pont de Williamsburg, la section de Delancey Street entre la culée ouest du pont et le boulevard Bowery fut élargie, de même que la section de Spring Street entre le boulevard Bowery et Lafayette Street. C'était la troisième révision du programme d'expropriation, car l'opposition avait fait annuler les deux précédentes, lesquelles prévoyaient d'empiéter sur Cooper Square ou le carrefour entre Houston Street et la Deuxième Avenue[10]. Ainsi, pour aménager les rampes d'accès, il fallut raser au total 600 maisons (330 côté Manhattan, et 270 côté Brooklyn). On expropria plus de 10 000 résidents au cours du chantier[3].

Les câbles porteurs, fabriqués par les ateliers John Roebling's Sons Co. de Trenton (New Jersey), étaient prêts en février 1901[11]. Des câbles temporaires furent tendus entre les piles du pont de l'East River, et mis en tension le 9 avril 1901. On les remplaça ensuite par des câbles définitifs de 475 mm de diamètre[12], composés de 7 696 fils d'acier toronnés[13]. Les deux câbles étaient portés à leur tension de service le 16 avril, et l'assemblage du tablier piéton put commencer[14] : il était achevé au mois de juin 1901[15]. Désormais, la construction progressait à un rythme soutenu grâce à l'abondance d'acier[3]. On posa les candélabres[16], et c'est alors, en 1902, que le pont de l'East River fut rebaptisé pont de Williamsburg, en référence à la gare de tramway côté Brooklyn[17].

 
Le pont a été endommagé par un incendie au cours du chantier, en 1902[18].

Il y eut plusieurs morts au cours du chantier, dont un ouvrier qui fit une chute du haut de la culée côté Manhattan (hauteur de 22 m), en mai 1900[19] ; l'ingénieur de l'ossature métallique, qui tomba du haut de la cule de Brooklyn au mois de septembre 1900[20] ; et un contremaître qui se noya au mois de mars 1902[21]. Outre cela, un incendie qui fut près de trancher la totalité des câbles, prit sur la pile côté Brooklyn au mois de novembre 1902[18].

La construction du pont a commencé en 1896 et il a été inauguré le , ayant coûté 24,2 millions de dollars[22],[23]. Avec une longueur de 2 227 m, c'était alors le plus long pont suspendu au monde, record qui tint jusqu'au lancement du pont de pont de Bear Mountain en 1924.

Son exploitation au XXe siècleModifier

À l'origine, le pont de Williamsburg était surtout emprunté par des tramways et des trains[24]. Au mois de janvier 1932, il fut décidé de convertir deux voies de tramway désaffectées, jugées dangereuses[25] pour en faire une voie routière de 8,75 m de largeur[26]. Elle fut doublée de trois autres chaussées en ciment en 1941, dans le cadre de la politique de grands travaux[27].

RéhabilitationModifier

Au début des années 1980, des décennies de retard de maintenance avaient provoqué la ruine partielle du pont de Williamsburg. Celle-ci était en quelque sorte annoncée par une initiative funeste prise à sa construction: les ingénieurs, au lieu de faire galvaniser les câbles porteurs pour éviter leur corrosion, les avaient couverts d'une barbotine de graisse. Dès 1912, quelques fils s'étaient déjà rompus aux ancrages[13],[28]. En 1922, on enveloppa les gros câbles dans des gaines galvanisées ; cela n'empêcha toutefois pas la progression de la corrosion, comme on le releva lors d'inspections en 1934. En 1944 puis derechef en 1963, les ouvriers appliquèrent des graisses spéciales autour des câbles dans l'espoir d'interrompre la corrosion[28], puis ils étayèrent les piliers de part et d'autre de la travée centrale de contreforts[13] ; mais en 1969, les inspecteurs mirent au jour des pertes d'épaisseur de métal sous les voies routières en encorbellement[29]. Une enquête de 1978 sur six grands ponts de New York, dont le pont de Williamsburg, révéla que la corrosion des câbles porteurs n'était nullement arrêtée[13],[29]. Elle rapporta même l'apparition de fissures sur le tablier ; mais des six viaducs examinés, celui de Williamsburg était le seul dont les câbles de suspension étaient attaqués[28].

Au terme d'une étude de scénarios, il fut décidé en 1983 de remplacer les câbles plutôt que de reconstruire le pont[13], sans toutefois écarter l'éventualité d'un échec[30], car l'opération, qui devait s'accommoder du trafic, s'annonçait difficile[28].

Le pont continuait de se détériorer : au mois de mai 1987, deux renforts tombèrent sur la chaussée[31]. Au mois de janvier 1988, les ingénieurs estimaient que les quatre câbles de suspension n'avaient plus que les deux-tiers de leur résistance initiale, de sorte que leur rupture était probable d'ici 1995. Le Département des Transports de New York réclama une subvention exceptionnelle de l'Etat, pour des travaux de réparation estimés à 250 millions de dollars, et devant s'étaler sur 10 ans. Tous les câbles de suspente avaient déjà été remplacés depuis 1985[13], mais plus de 200 câbles s'étaient rompus, et des blocs de béton continuaient de tomber sur la chaussée.

La reconstruction du pont s'est étalée de 1990 à 2002. L'escalier en fonte de Manhattan, ainsi que la rampe sur Driggs Avenue côté Williamsburg, trop pentue, ont été rendus conforme à la loi américaine sur le handicap de 1990. L'allée piétonne décrépite a été désaffectée en 1991, puis reconvertie en piste cyclable et rendue au trafic en mars 1992[32] : depuis, ce pont est celui qui compte le plus fort trafic de deux-roues d'Amerique du Nord[33]. Le remplacement des câbles a été amorcé au mois d'avril 1992[34]. La voie de métro longeant l'axe du pont a été fermée au mois d'avril 1999 en vue de son renforcement[35] et n'a repris son exploitation qu'au mois de septembre suivant[36]. Simultanément, Gandhi Engineering rétablissait une voie piétonne[37], mais elle partageait avec la piste cyclable une largeur de chaussée de moins de 3,50 m, insuffisante pour séparer les flux piéton et deux-roues[38]. Les voies pour VL ont ré ouvert en juin 2002[39].

PhotographiesModifier

 
Williamsburg Bridge au crépuscule depuis l'East River.

Notes et référencesModifier

  1. « Building the East River Bridge », Brooklyn Daily Eagle,‎ , p. 13 (lire en ligne)
  2. a et b (en-US) « The New East River Bridge. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le )
  3. a b et c (en-US) « RAPID CONSTRUCTION OF NEW EAST RIVER BRIDGE; To be Finished About the Same Time as the Underground Road and to Relieve the Present Pressure on the Old Structure. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  4. « Williamsburg Bridge », sur NYV Roads (consulté le )
  5. (en-US) « EAST RIVER BRIDGE WORK.; One of the Caissons Completed – Its Launching Will Be Celebrated – Why Progress Is Slow. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le )
  6. (en-US) « BRIDGE CAISSON LAUNCHED.; Hydraulic Jacks and Three Powerful Sea-Going Tugs Were Used. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  7. (en-US) « BUILDING BRIDGE CAISSONS.; Their Construction Described – How They Will Be Sunk – Atmospheric Density in the Air Chambers. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  8. (en-US) « EAST RIVER BRIDGE AFFAIRS.; Mayor Van Wyck's Charges of Extravagance Denied on Behalf of the Old Commissioners. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  9. (en-US) « NO STATE BRIDGE COMMISSION.; Assemblyman Brennan's East River Bill Defeated in the Senate. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  10. (en-US) « NEW BRIDGE APPROACHES; Plan to Widen Delancey and Spring Streets Approved. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  11. (en-US) « WIRE STRAND FOR NEW EAST RIVER BRIDGE; It Will Probably Be Strung Across in About a Week. Then the First Foot Bridge Will Be Completed and the Work of Cable Construction Rushed. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  12. (en-US) « WIRES LAID FOR THE NEW EAST RIVER BRIDGE; Strands for the Temporary Structure Carried Across the Water. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  13. a b c d e et f (en-US) Robert O. Boorstin, « A Critical Point for Bridge Repair Plan », The New York Times,‎ , p. 921:56,813> (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  14. (en-US) « WIRE CABLES NOW IN PLACE.; Last of Foot Bridge Supports for East River Structure Raised. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  15. (en-US) « CROSSED EAST RIVER BRIDGE.; Footpath Is Completed, and Representatives of the Contractors Walked Over It. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  16. (en-US) « NEW IDEAS FOR BRIDGE LIGHTS; Electric Lamps to Span the East River Like Necklaces of Pearls. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  17. (en-US) « ALDERMEN'S LIVELY WAR; New East River Bridges Named by the Board. Commissioner Woodbury Attacked and His Resolution for a Brooklyn Deputy Lost – The Chairman Denounced. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  18. a et b (en-US) « EAST RIVER BRIDGE TOWER IN FLAMES; Great Cables of Williamsburg Structure Endangered. PASSING CRAFT IN PERIL Rain of Fiery Bolts from Blazing Shanties Over 300 Feet in the Air. Fireman Struck by White Hot Iron Bolt – Two Companies of Fire Fighters Cut Off Part Way Up Manhattan Tower – Man Reported Missing. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  19. (en-US) « TWO MEN FALL SEVENTY FEET.; One Killed, Other Terribly Injured at New East River Bridge Anchorage. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  20. (en-US) « FELL 85 FEET TO DEATH; Chief Engineer C.E. Bedell Slips Off New Bridge Span. Ambulance Surgeon Refused to Take the Dying Man to Hospital Unless Paid $5. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  21. (en-US) « WORKMAN DROPS 168 FEET FROM EAST RIVER BRIDGE.; George Shauer Is Drowned Before Boats Reach Him – Foreman Says Police Patrol Boat Had No Guard. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  22. (en-US) « NEW BRIDGE IN A GLORY OF FIRE; Wind-Up of Opening Ceremonies a Brilliant Scene. BIG FLEET IN PARADE Daylight Dedication Ceremonies and Night Spectacle Witnessed by Immense Crowds – Enthusiasm on Both Sides of the River. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
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  24. (en-US) « BEST TELLS HOW CARS WILL CROSS BRIDGE; Commissioner Says Traffic Will Be Handled "Reasonably." 3-CENT FARE ON BRIDGE CARS Underground Trolleys to Have Two Tracks – Brooklyn System to Get Another Pair. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  25. (en-US) « BANS TROLLEY LINES ON EAST RIVER SPAN; Transit Board Orders Service Across Williamsburg Bridge Discontinued Today. TRACKS ARE HELD UNSAFE B.M.T. Is Ordered to Provide Ex- tra Trains for 5,000 Using the Two Abandoned Routs Daily. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  26. (en-US) « AUTO ROAD PLANNED OR EAST RIVER SPAN; City Moves to Convert Two Abandoned Trolley Lines into Traffic Lanes. MANY AWAIT OLD CARS But B.M.T. Runs Extra Trolleys Across Williamsburg Bridge to Care for Rush. », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  27. (en-US) « NEW BRIDGE LANES OPENED; Williamsburg Span Traffic Using Three Extra Roadways », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  28. a b c et d (en-US) Richard Levine, « A Bridge Dilemma: Patch It or Scrap It », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le )
  29. a et b (en-US) Kirk Johnson, « A History of Corrosion at Points 15B-17B », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  30. (en-US) Robert D. McFadden, « Replacing of Williamsburg Bridge Is Studied », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
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  37. « Project Detail (221) » (version du 10 janvier 2015 sur l'Internet Archive)
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  39. (en-US) Jennifer Steinhauer et Anthony Ramirez, « Metro Briefing | New York: Manhattan: Bridge Lanes To Reopen », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier