Pay to fly

Le pay-to-fly[1],[2], pay to fly (p2f[3]), ou pay to work littéralement en anglais « payer pour voler », aussi appelé self sponsored line training[4] pour « adaptation en ligne auto financée » ou " payer pour travailler " est une pratique de l'industrie du transport aérien durant laquelle des pilotes professionnels payent[5] pour exercer la fonction de pilote sur un vol commercial[6].

Le pilote professionnel travaille et assume la charge de copilote, en toute sécurité et conformément aux exigences du transport aérien.

Les prix varient de 14 000 euros[7] à parfois plus de 85 000 euros[8],[9] pour un « bloc d'heures », généralement 500 heures[5],[10],[11] sur avion de ligne[10],[11],[12], sans que le pilote ne reçoive de rémunération en contrepartie[5],[8],[13],[14],[15]. Un salaire peut-être proposé[16] mais le candidat doit alors avoir recours[17] à un prêt[18] dont les remboursements dépassent le salaire perçu[19],[20].

Les candidats à cette pratique sont le plus souvent des pilotes sans expérience ou des pilotes souhaitant acquérir de l'expérience[21] sur un type d'appareil spécifique (e.g. B737 ou A320). L'attrait pour les candidats est d'acquérir de l'expérience et d'augmenter leurs chances de trouver un emploi de pilote[22],[23], remettant en question le consensus médiatique selon lequel le secteur aérien connaît une pénurie de pilotes[24],[25].

Cette pratique s'étend à l'obtention des Qualification de Type moyennant paiement[26],[27],[28],[29], sans garantie d'emploi, dégageant les compagnies de cet investissement et transformant de facto les pilotes en manne financière[30].

FAAModifier

Le crash du vol Colgan Air 3407 conduit la Federal Aviation Administration (FAA) à adopter de nouvelles normes pour la qualification des pilotes[24]. Ces normes ont répondu au mandat donné par le congrès[31] avec l'adoption du Airline Safety and FAA Extension Act of 2010[32].

Ce dernier présuppose à la modification des « prérequis pour l'émission du certificat de pilote de transport de ligne[33] » dans les conditions prévues par la FAA au no 8900.225 titré « Certification pilote et pré-requis aux opérations en transport aérien » de 10 juin 2013[34].

Ces lois ont réduit l'ampleur du pay-to-fly parmi les pilotes possédant une licence de pilote américaine en augmentant les pré-requis d'accès en poste[24]. En effet pour servir en tant que copilote : « un pilote peut être éligible s'il est issu d'une formation militaire; diplômé d'un programme universitaire en 4 ans avec une dominante aviation; diplômé d'un programme spécifique en 2 ans avec dominante aviation; ou totalise 1 500 heures en tant que pilote[35]. » Aucune réglementation n'interdit explicitement le pay-to-fly.

EASAModifier

En Europe, l'existence du pay-to-fly est admise[1],[36] et « ne semble poser problème ni à la Commission européenne ni à l'EASA[5]. » Selon Dominique Fouda, responsable communication de l'EASA : « Le fait que certaines compagnies aériennes fassent payer leur personnel n’intervient pas dans le règlement de sécurité aérienne, dès lors que ces personnels sont techniquement qualifiés[5]. »

SuisseModifier

Selon le sous directeur à l'OFAC Marcel Zuckschwerdt[37] : « Il n'y a pas de réglementation qui interdirait de faire ceci, c'est quelque chose qui est tout à fait possible. On peut se poser la question naturellement est-ce sûr? Est-ce qu'au niveau de la sécurité, c'est acceptable ? Et lorsque nous avons examiné ça, nous sommes arrivés à la conclusion que finalement c'était avant tout la motivation du pilote qui était un argument pour dire que c’était satisfaisant au niveau de la sécurité. Ce qui compte au fond c'est plus la motivation du pilote que l'aspect salarial[9]. » (à 9:50)

FranceModifier

Le pay-to-fly est interdit par le droit du travail étant donné qu'un contrat de travail peut être établi sur demande par un juge, si : il y a un lien de subordination avéré entre le prestataire de service et le tiers bénéficiant de ce service ; ou si la personne morale ou physique bénéficiant du service impose le cadre de travail auquel le prestataire doit se soumettre. Le délit de travail dissimulé est sanctionné par jusqu'à 3 ans d'emprisonnement et 45 000 euros d'amende ou 220 000 euros d'amende dans le cas d'une personne morale[38]. Selon la DGAC, « le pay-to-fly n'est pas pratiqué par les compagnies françaises[5] », ce qui n'empêche pas les compagnies étrangères le pratiquant de desservir le territoire français, ni les pilotes français d'avoir recours à cette pratique au sein d'une compagnie étrangère[5],[8],[23].

En 2013, 1 739 pilotes français étaient enregistrés au Pôle emploi, une augmentation de 43 % par rapport au trois années précédentes[5]. En décembre 2014, les élèves pilotes diplômés de l'ENAC à eux seuls, sous l'égide de leur association d'anciens élèves l'AGEPAC, a rapporté dans une enquête interne que, de 2006 à 2011, concernant un échantillon de 319 pilotes[39] :

  • 15 % travaillaient bénévolement/étaient sans activité/enregistrés à Pôle emploi[40]
  • 42 % n'avaient pas d'activité leur permettant de voler[41]
  • 44 % estimaient que leur activité n'était pas en adéquation avec leur cursus de formation[41]
  • Le taux d'emplois salariés (tout secteurs confondus) a chuté graduellement de 94 % en 2006 à 15 % en 2011[42].

Il en résulte que pour le pilote ne volant pas dans le cadre de leur activité principale, que:

NorvègeModifier

La Luftfartstilsynet (Autorité de l'Aviation Civile Norvégienne ou CAA) ne s'estime pas concernée. Selon Frode Lenning, à la tête de la Section des Opétations de Flotte, CAA : « Des pilotes sont formés au sein de compagnies commerciales depuis des années. Ce qui est nouveau, c'est que certaines compagnies facturent les pilotes pour les former dans leur entreprise [...] Nous formons de jeunes pilotes dans les cockpits depuis des années. Ce qui est nouveau ici c'est l'aspect social, et cela n'entre pas de le cadre du système de régulation de la sécurité aérienne[19]. »

Durant la grève des pilotes de Norwegian Air Shuttle de mars 2015[44], la compagnie aérienne Small Planet Airlines qui pratique le pay-to-fly[45] est affrété par NAS pour effectuer 50 vols[19], utilisant ainsi des pilotes qui payent pour effectuer des vols en remplacement de leurs collègues grévistes.

Pays-BasModifier

Depuis 2008 le marché de l'emploi des pilotes se détériore rapidement. La plupart des pilotes formés dans des écoles néerlandaises doivent chercher du travail à l'étranger. Selon VNV-DALPA, le marché de l'emploi pour les pilotes ab initio est déplorable. « Certaines compagnies hors des Pays-Bas recrutent, mais il s'agit de pay-to-fly. Cela veut dire que les pilotes doivent investir des sommes considérables pour des emplois très mal rémunérés et des contrats précaires[46]. »

En février 2015, l'Association des pilotes Néerlandais (VNV - Dutch ALPA) révèle que 1 200 des 4 100 pilotes Hollandais dans le monde (soit près de 30%) sont sans emploi[47]. Le taux de pilote au chômage reste élevé[48].

AllemagneModifier

Selon un article de 2013 de Der Spiegel, « Si on se réfère aux estimations du [porte parole M.Handwerg] syndicat [VC], il y a déjà plus de 1 500 pilotes sans emplois en Allemagne, une tendance à la hausse[49]. »

ControversesModifier

AvantagesModifier

« Cela ouvre des opportunités de début de carrière qui ne sont en ce moment pas disponibles en Europe. À l'étranger, de tels programmes sont monnaie courante depuis des années[50] », selon un porte-parole de la société Cockpit4u.

Pour Baltic Aviation Academy, les adaptations en ligne payés par les compagnies « vous engagent à voler pendant des années avec cette compagnie » alors qu'une adaptation en ligne autofinancée vous permet de gagner en « indépendance » et vous « apporte le luxe de pouvoir choisir la compagnie pour laquelle vous volez voler et vous donne la possibilité de vous concentrer sur le métier qui vous amènera un plaisir quotidien[51]. »

L'« indépendance » se négocie à 19 500 euros la qualification type, à laquelle il faut rajouter une somme « variant de 46 000 à 55 000 euros » pour une opportunité d'adaptation en ligne[27].

DésavantagesModifier

La généralisation de cette pratique est liée à l'avènement d'une génération de pilotes « lentement étranglés par leurs dettes »[52] où, avertissent les syndicats de pilotes, « le candidat le plus fortuné uniquement, en lieu et place du meilleur, deviendra pilote, parce qu'un nombre grandissant de compagnies aériennes font payer leurs cadets pour voler[53]. »

Compagnies aériennes et prestatairesModifier

  • Lorsque l'information est disponible, les prestataires également écoles de pilotage sont préfixées : *
  • TRTOs (Type Rating Training Organisations) préfixés : **
Prestataires (quand existant) Compagnies Qualification Type Adaptation En Ligne
Aerojob[54] Travel Service a.s (under SmartWings) Oui[55] Non
(Inconnu) Aeronova Oui[56],[57] Oui[56],[57]
Aircrew Training Center (ATC) [58] Farnair (and subsidiary Farnair Training), Enter Air[58], Carpatair Oui [29],[58],[59] Oui [29],[58],[59]
*Atlantic Flight Academy (AFA) Atlasjet Oui [60],[61] Oui [61]
(Inconnu) Air Baltic et filiales Air Baltic Training Oui [28],[62] Oui [62]
**Aviation Training Center of Tunisia (ATCT) en partneriat avec *G Air Training Center (Tunisair)[63] Nouvelair[13],[14], Tunisair [15],[63] Oui [64],[65] Oui[13],[14],[15],[66],[63] (1)
Atrans Aviation (Inconnu) Non Oui[67],[68]
Aviation CV (Inconnu) Non Oui[69]
***Baltic Aviation Academy Atlasjet[70], Estonian Air, AeroLogic[70] Oui[26],[27] (Estonian Air)[70] Oui [26],[27] (not Estonian Air) [70]
(Inconnu) Blue Panorama Airlines Non Non
Brookfield Aviation International (Inconnu) Non Non
CAE Parc Aviation Ryanair Oui [71] Non
**Cockpit4U Germania[5],[72] Oui[5],[72],[73] Oui[5],[72],[74](2)
(Inconnu) Croatia Airlines Non Oui[75]
Direct Personnel (Inconnu) Non Non
Eagle Jet [11] Lion Air[11],[76] Non Oui[11],[76]
ETOPS Flight[7] Royal Air Maroc Express[7] Oui[77],[78],[79] Oui[7]
Fly Gosh (Inconnu) Non Non
(Inconnu) Galain Aviation Non Oui[80]
**Jet Flight Training Ltd Afrique Oui Oui
Knots Aviation (Inconnu) Oui[81],[82] Oui [83]
(Inconnu) Pegasus Airlines Oui [84] Oui [84]
Pilot Management Services[17],[20] Small Planet Airlines[17] Non Oui[10]
Rishworth Wings Air, Vietnam Airlines[85] Non Oui [86]
**Skies Aviation Inconnu Oui Oui
Sky4u / Intex-Aero Inconnu Oui Oui
*Stella Aviation International (SAI) (Inconnu) Oui [87] Non
(Inconnu) Tarom Non Non
TRTOagency (Inconnu) Oui [88] Non
Type & Train Nouvelair[22], Tunisair[22] Oui [22] Oui [22]
Type Line Training (Inconnu) Oui Oui
*UAB Sabenavita Aviacijos Akademija (Inconnu) Non Non
(Inconnu) VietJet Air Non Oui[89]
World Airline Services Air Asia, Hainan Airlines Non Non

(1) Pay-to-fly chez Germania? C'est insensé (Karsten Balke, PDG de Germania[90])

Notes et référencesModifier

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  2. Alan Levin, « Airline that trained Buffalo crash pilot fined $1.3M », USA TODAY,‎ (lire en ligne)
  3. http://fr.urbandictionary.com/define.php?term=p2f
  4. Community Manager for Pilotman.net, « What You Don’t Know About Line Training ».
  5. a b c d e f g h i j et k Jérôme Jadot, « Quand le copilote aussi paie sa place dans l’avion... (When the copilot also pays for his seat in the plane) », France Info (radio),‎ (lire en ligne).
  6. Charles Marques, « Cockpit Crews PAY TO FLY », Aviation Business Magazine,‎ (lire en ligne).
  7. a b c et d (en) Pierre-Gabriel CHAUVAC, « AGREEMENT FOR LINE TRAINING PROGRAM WITH Royal Air Maroc Express », sur http://www.etops.net/, ETOPS flight Asia Limited, , p. 8.
  8. a b et c Lionel Poussery, « Profession pilote : la fin du rêve? (Pilot profession : the end of the dream?) », France 2 (national TV),‎ (lire en ligne).
  9. a et b Laurent Nègre et Raphaël Engel, « Qui est le pilote dans l'avion ? (Who is the pilot in the airliner) », RTS - Radio Television Suisse, Temps Présent,‎ (lire en ligne).
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  20. a et b Viktorija Dunciene, « Loan Schedule - ANNEX No. 1 to the SERVICE AGREEMENT No.******* », sur http://www.pilotmanagement.com.cy/, Pilot Management Services.
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  22. a b c d et e Brian Davies, « Type & Train Nouvelair --Tunisair, letter to candidate », sur http://typeandtrain.com/, Type & Train, , We are able to offer type rating courses on most commercial aircraft ( Boeing 737, Airbus 320 etc), followed by a placement with one of our sponsor airlines who will provide line training and up to 500 hours experience on-type, from which point a pilot’s experience becomes universally marketable.
  23. a et b Pauline Le Diouris, « Pour les jeunes pilotes de ligne, le ciel doit attendre (For young airline pilots, the sky must wait) », Slate,‎ (lire en ligne).
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  25. ALPA Staff, « A Pilot Shortage? Nope. It’s All About the Money », Air Line Pilot,‎ (lire en ligne).
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