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Pavé de bois au bloc 200 de South Camac Street à Philadelphie.
Pavé de bois au bloc 200 de South Camac Street à Philadelphie.

Un pavé en bois est un type de pavé en bois debout de différentes essences qui a servi de matériau de revêtement routier, seconde moitié du XIXe siècle, début XXe siècle. Ce système de pavé connu depuis longtemps en Russie et dans le nord de l'Allemagne est essayé à Londres début XIXe siècle et par la suite adopté par différentes grandes villes comme Paris, New York ou Chicago.

Sommaire

HistoireModifier

La chaussée en blocs de bois a peut-être vu le jour au XIVe siècle en Russie, mais elle a pris de l'importance dans les années 1820 et 1830 comme alternative aux rues pavées de pierre à revêtement irrégulier courantes à cette époque[1]. Le pavé en bois a été brièvement favorisé parce que la pierre était rare et le bois abondant[2]. De plus, le trafic de chevaux aurait fait moins de bruit dans les rues recouvertes de bois. Toutefois, les revêtements en pavé de bois présentaient les inconvénients suivants: surfaces glissantes mouillées ou verglacées[3], tendance à pourrir, se décomposer et se soulever en raison de l'infiltration d'humidité entre les blocs[4]. Lorsqu'il était traité à la créosote, le pavé en blocs de bois pouvait durer plus longtemps, mais il dégageait une odeur désagréable. Delà les paroles de Charles Dickens, dans A Journey Due North, en 1856.

« M. Gourieff a présenté [à Saint-Pétersbourg] ce trottoir de bois hexagonal que nous connaissons tous à Londres. Celui-ci, réparé continuellement, répond plutôt bien, considérant que l’égalité de surface semble totalement inaccessible, que les entrepreneurs fourbes fournissent des blocs si pourris qu’ils ne valent rien quelques jours après leur pose, et que les chevaux glissent continuellement tombant fréquemment sur la dangereuse autoroute. Il est également désagréable d'être à demi asphyxiés chaque fois que vous vous promenez à l'étranger, par les émanations des chaudrons infernaux, autour desquels les ouvriers moujik se rassemblent, comme des sorcières[5]. »

Paris est équipée sur certaines de ses rues de pavés en bois. Maupassant, dans La Nuit, évoque les pavés sous les pieds des chevaux:

« Les conducteurs dormaient, invisibles ; les chevaux marchaient d'un pas égal, suivant la voiture précédente, sans bruit, sur le pavé de bois. Devant chaque lumière du trottoir, les carottes s'éclairaient en rouge, les navets s'éclairaient en blanc, les choux s’éclairaient en vert, etc. »

Bois deboutModifier

 
Pose des pavés Nicolson dans Mercer St, New York, par E. & H.T. Anthony.
 
Passage Saint-Maur, Paris - pavés de bois

Le bois dont on se sert est placée debout, dans le sens des fibres: ce qui le rend a peu près incompressible sur le Pavé (voie) parfaitement uni, et sans la moindre solution de continuité, le frottement des roues n'est pas aussi considérable que sur le pavé de granit ou sur le macadam. Le bois étant un mauvais conducteur de chaleur les variations atmosphériques ont peu de prise sur lui. Il est plus sensible à l'humidité, mais on combat son action destructive en brûlant au moyen d'un fer rouge la superficie des blocs de bois, ou en employant d'autres procédés[6].

Lorsque le pavé de bois est sec la traction s'y opère « selon les ingénieurs anglais » avec un effort quatre fois moins considérable que sur les pavés de grès. Mais cette siccité est rare sous notre climat car le pavé de bois absorbe l'eau avec une grande facilité et conserve même pendant la sécheresse l'humidité dont il s'est imprégné pendant les jours de pluie. Aussi est il presque toujours humide. Lorsqu on le lave pour le débarrasser de la boue qui rend sa surface glissante on ne fait que substituer une seconde cause de glissement à la première. Toutefois certains pavés de pierre sont également glissants[7].

Toutes les qualités de bois sont propres à la construction du pavé. Les bois les plus durs, ceux dont les fibres sont les plus serrées, ont le plus de durée. Le pin est préférable au sapin et au peuplier; le bouleau, l'érable blanc et l'érable noir (surtout le noir) sont meilleurs que le pin; l'ormeau, le frêne et le chêne sont supérieurs à tous les autres à cause de leur densité. Pour la même raison le tronc de l'arbre vaut mieux que la tête ou les branches. Ces divers matériaux doivent être mis en œuvre suivant le degré de fréquentation de la route; dans les chemins larges le milieu est plus fréquenté que les côtés, mais ceux ci sont peut être plus battus dans les chemins étroits. En 1839, l'expérience n'a pas encore déterminé quelle est l'épaisseur la plus convenable à donner aux blocs de bois. Si sous le point de vue de l'économie de construction un pavé d'une faible épaisseur est plus avantageux, d'un autre coté ce pavé dure moins longtemps, et dans les changements subits de température, les blocs peuvent être déplacés. Toutefois il suffit de donner sept à huit pouces (approximativement 20 cm) aux prismes de pin, sapin et peuplier, cinq ou six pouces au bouleau, à l'érable, à l'ormeau, au frêne, au chêne[6].

La forme la plus convenable pour les prismes est la forme hexagonale régulière lorsqu'on les taille dans une pièce de bois ronde. Si l'on n'a à sa disposition que du bois carré, il faut préférer la forme rectangulaire. L'octogone serait plus économique, sa section se rapprochant davantage de celle de l'arbre sur pied, mais en revanche il nécessite l'emploi de petits carrés intermédiaires et il en résulte une augmentation de dépense et une diminution dans la solidité de l'ouvrage. Les joints des pavés hexagones ou octogones ne présentent de longues lignes continues, ni dans le sens longitudinal, ni dans le sens transversal de la route, et cette circonstance est très favorable. Avec les blocs rectangulaires, on ne peut éviter la ligne de jonction, mais alors on les dispose comme pour le pavé ordinaire; le milieu de chaque bloc vis à vis le point intermédiaire des deux blocs placés en avant. On obtient ainsi une série de lignes transversales. « Il serait mieux d'incliner les files de pavés diagonalement de manière à leur faire décrire avec la route un angle de 45 degrés[6]. »

Les blocs peuvent être plus ou moins grands, mais ils doivent être exactement semblables les uns aux autres, et employés dans le même état de siccité. On pave horizontalement les interstices qui subsistent toujours entre chaque bloc, suffisant pour l'écoulement des eaux pluviales. Lorsque la gelée succède à la pluie ou au dégel, le pavé de bois devient extrêmement glissant et dangereux. Cet inconvénient est le seul qui puisse en limiter l'emploi dans Londres, car il est d'une propreté sans exemple. Un essai a été fait à Oxford Street[6].

Le pavé doit être posé sur une fondation composée d'une forte couche de gravier très également tassée. Quelquefois, après la pose, on exécute un rejointoiement avec un mélange composé d'une partie de poix et une partie de goudron. En résumé les avantages du pavé de bois sont incontestables surtout dans l'intérieur des villes, il évite la boue et la poussière et offre par conséquent une grande économie de nettoiement. Les voitures roulent dessus sans bruit. « La dépense n'est pas encore bien connue, etc.[6] ». Fin XIXe siècle, Le pavé de bois se pose à Paris sur une fondation en béton de ciment, de 15 à 20 centimètres d'épaisseur, sa surface extérieure lissée, recouverte ou non d'une couche de sable de 2 à 4 cm d'épaisseur, ou d'un mélange de poix ou de goudron[8]. Il est en pin maritime des landes[9].

Tandis que le pavé de pierre après quelque temps d'usage n'a besoin que d'être relevé et retaillé, le pavé de bois plus coûteux à la base, après le même laps de temps n'a presque plus de valeur[7].

Pavé Hogdson anglaisModifier

Le système Hogdson est utilisé à Londres où dit-on il a résisté à une circulation de douze cents chevaux et de sept mille voitures. Il est introduit à Paris en 1842. La rue Croix-des-Petits-Champs, la rue de Richelieu, l'emplacement qui fait face au théâtre français furent ses premières étapes. On l'a ensuite appliqué sur une petite partie du boulevard Saint Michel en face la fontaine de ce nom. Les pavés Hogdson employés dans ces divers emplacements représentent deux prismes en croix inclinés à 63°; on enchevêtre les pavés les uns dans les autres[7].

Brevet daté 27 juin, spécification du 27 décembre 1839, un trottoir construit sur le plan de Hodgson a été posé au Parlement, en face de Whitehall, et ouvert à la circulation le 23 décembre 1840. Le 25 décembre, il était devenu tellement défoncé qu'il était devenu infranchissable et était par conséquent fermé à cause des lézardes[10]. En 1846, la Cité de Londres décida de remplacer ses dalles de pavage en bois par du granit[11].

Pavé russes à ParisModifier

Les pavés de bois du système russe sont des rhomboïdes de 18 à 20 centimètres de hauteur. Ils sont réunis par des chevilles de bois et assemblés par panneaux. Des rainures croisées empêchent le glissement des pieds des chevaux. On applique ces panneaux sur une couche de mortier comme on le fait du reste pour les pavés du système anglais. L'avantage des pavés de bois étant d'amortir le bruit, on s'en est servi avec profit devant la bibliothèque de la rue Richelieu et autres édifices qui réclament le silence. Leur inconvénient réside dans la dépense de construction et d'entretien[7].

Improved wood pavement Company/Société des pavages en bois de ParisModifier

Le pavage en bois fait vraiment son apparition à Paris en 1881. Le Préfet de Paris a envoyé préalablement plusieurs missions en Angleterre où le procédé de pavage en bois sur couche de béton s'est développé avec succès depuis 1872. On y note que les larges voies des quartiers de luxe et les rues de la City supportant une énorme circulation sont entièrement pavées de bois. L’Improved wood pavement Company (ou Société des pavages en bois) assure le pavage de la Ville de Paris qui décida en 1886 de tenter un essai d'exécution en régie pour les chaussées du nouveau quartier Marbeuf. Rue Montmartre, Rue du Faubourg-Poissonnière, avenue des Champs-Elysées suivent[12]. À partir de 1905, les pavés en bois sont remplacés par les asphaltes comprimés et les pavés de granit, pour disparaître dans les années 1950. La crue de la Seine de 1910 emporta des centaines de milliers de pavés[13]. Des pavés de hêtre « sénilisé » ont été également placés[14].

Pavé Nicolson aux États-UnisModifier

 
Plaque Historic Landmark pour le pavement Nicolson à Roslyn Place, Pittsburgh, Pennsylvanie.
 
Roslyn Place

La pavé Nicolson, alternativement orthographiée "Nicholson" (En anglais Nicolson pavement, wooden block pavement et wood block pavement) est un système de pavement composé de blocs en bois debout inventé par Samuel Nicolson, milieu du XIXe siècle[15].

Les restes de la chaussée Nicolson existent toujours dans plusieurs villes des États-Unis. Présentée comme la seule rue en bois restante aux États-Unis, la Roslyn Place de Pittsburgh, en Pennsylvanie, est complètement pavée de blocs de bois. En outre, des traces de pavés en blocs de bois créosotés sont encore visibles dans une allée de la 10e rue située entre Olive street et Locust street à Saint-Louis, dans le Missouri, et au moins trois autres allées à Chicago, dans l'Illinois, conservant leur utilisation, bien que certains soient en mauvais état. Le bloc 200 de la rue Camac à Philadelphie, en Pennsylvanie, est également pavé de blocs de bois et régulièrement entretenu, après avoir été inscrits au Philadelphia Register of Historic Places. Hessler Court à Cleveland, dans l'Ohio, connu pour sa foire de Hessler Street, conserve également son trottoir Nicolson pour des raisons historiques.

La chaussée en blocs de bois a été abandonnée en raison de la mauvaise qualité de ses surfaces et du coût élevé de son entretien.

Dans l'affaire City of Elizabeth c. American Nicholson Pavement Co., la Cour suprême des États-Unis a statué que si l’utilisation publique d’une invention plus d’un an avant la demande de brevet de l’inventeur, fait normalement perdre à celui-ci son droit à un brevet, il existe une exception à cette règle pour les utilisations publiques à des fins expérimentales.

Wooden Alley à ChicagoModifier

Wooden Alley (en) est une allée pavée en bois historique reliant North Astor Street et State Street, dans le quartier Near North Side de Chicago, en Illinois. Dans les années 1850, les rues en blocs de bois ont commencé à être utilisées à Chicago. La chaussée aurait été construite en blocs de bois de quatre pouces sur cinq, remplis de gravier et de sable et recouverts de goudron de houille. Tous ces matériaux combustibles impliquaient que lors du Grand incendie de Chicago de 1871, les rues brûlaient littéralement[16]. Cette allée a été préservée et restaurée en 2011. Une autre allée de blocs de bois, bloc 2100, North Hudson a été pavée à l'automne 2018.

Voir aussiModifier

RéférencesModifier

  1. « Manhattan’s First Experiments with Wooden Streets »
  2. « Wood Block Alleys »
  3. « I was told that there was a wooden street located in Shadyside or Squirrel Hill. Is this true? And if so, what is the history behind it? »
  4. « The Creosoted Wood Block: One Step in the Evolution of St. Louis Paving »
  5. « M. Gourieff introduced [to St. Petersburg] the hexagonal wooden pavement with which, in London, we are all acquainted. This, with continuous reparation, answers pretty well, taking into consideration that equality of surface seems utterly unattainable, that the knavish contractors supply blocks so rotten as to be worthless a few days after they are put down, and that the horses are continually slipping and frequently falling on the perilous highway. It is unpleasant, also, to be semi-asphyxiated each time you take your walks abroad, by the fumes of the infernal pitch-cauldrons, round which the moujik workmen gather, like witches. »
  6. a b c d et e La France industrielle, manufacturière, agricole et commerciale. La France industrielle, 1839. Lire en ligne
  7. a b c et d Louis Figuier. Les merveilles de l'industrie: ou, Description des principales industries modernes, Volume 3. Furne, Jouvet, 1873
  8. Encyclopédie d'hygiène et de médecine publique, Volume 3. Lecrosnier et Babé, 1891. Lire en ligne
  9. La Vie automobile, Volume 9. Dunod, 1909
  10. The Mechanics' Magazine, gazette 1840. Lire en ligne
  11. The time when London’s streets were paved with wood Publié le 10 janvier 2015. Posted in Architecture, History. Sur ianvisits.co.uk
  12. Landau Bernard. La fabrication des rues de Paris au XIXe siècle : Un territoire d'innovation technique et politique. In: Les Annales de la recherche urbaine, N°57-58, 1992. Espaces publics en villes. pp. 24-45 DOI
  13. Les pavés de bois parisiens Photographie Bibliothèque de l'Hôtel de Ville. Bibliotheques-specialisees.paris.fr Lire en ligne
  14. Dumesny, Paul Séchage rapide, imputrescibilité et ininflammabilité des bois : conservation des bois. Auteur du texte. B. Tignol (Paris). 1902; Lire en ligne
  15. « The Nicolson pavement, invented by Samuel Nicolson, of Boston, Mass. »
  16. M. G. Lay. Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles That Used Them. Rutgers University Press, 1992. Lire en ligne