Moteur Douvrin

Le moteur Douvrin connu également sous le code « moteur J » ou « bloc J »[1] est un moteur thermique automobile à combustion interne, quatre temps, conçu et fabriqué par la Société Française de Mécanique pour les groupes Renault et PSA. Ce moteur existe en versions essence et diesel, avec 8 ou 12 soupapes. Il a été produit de 1977 à fin 1996.

Moteur Douvrin
J6R 706 Renault 25 1988.jpg
2l à carburateur J6R

Autres noms
Moteur J, Bloc J, Moteur ZEJ, Moteur ZDJ
Constructeur
Caractéristiques techniques
Cylindrée
1995 cm3, 2068 cm3, 2165 cm3
Angle des cylindres
15° sur la gauche
Refroidissement
Eau
Allumage
1-3-4-2 (n°1 côté volant moteur)
Photo J7T .jpg

HistoireModifier

Le moteur Douvrin est le fruit d’une collaboration lancée en 1969[2] par Renault et Peugeot (qui n’est pas encore devenu PSA) pour rationaliser leurs investissements dans le domaine des moteurs. En effet, les deux constructeurs se trouvent confrontés aux mêmes besoins au même moment pour leurs futures grandes berlines. Ils mettent donc trois moteurs à l’étude : en haut de gamme, le fameux « V6 PRV », en entrée de gamme, le « moteur X » 4 cylindres qui équipera entre autres les Peugeot 104 et Renault 14, et en gamme 2 litres, le moteur qui nous intéresse ici. La production doit être assurée par la Française de Mécanique, filiale commune créée pour la circonstance.

En , le « moteur Douvrin » (du nom de l’usine qui en assure la production) est présenté à la presse. Conçu par l'ingénieur Jean-Jacques His (père des moteurs de Formule 1 chez Renault puis Ferrari), c’est un 4 cylindres en ligne moderne pour l’époque avec cylindres chemisés, bloc en aluminium refroidi par eau, vilebrequin à 5 paliers, culasse en aluminium à soupapes en tête, et arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. Il tourne dans le sens horaire (côté distribution). Une version diesel (une première en tourisme pour Renault) est également prévue, mais la première à être présentée est la version essence à carburateur double corps (type 829 puis J6R) destinée à la Renault 20 TS.

La presse salue d’emblée ce moteur comme une grande réussite. Avec ses 1 995 cm3 de cylindrée (88 x 82), ses 110 ch à 5 500 tr/min, et ses 166 Nm à 3 000 tr/min, il offre à la fois agrément de conduite et sobriété[3]. Montée par la suite sur les Renault 18, Fuego, Espace, et 25, cette version perdurera sans modification notable (hormis quelques réglages de carburation imposés par la dépollution faisant descendre la puissance à 103 ch) jusqu’à 1992 et l’adoption obligatoire du catalyseur qui entraîne le passage à l’injection.

Au lancement de la Peugeot 505 en septembre 1978 (AM79), PSA commercialise à son tour le moteur Douvrin sur les finitions TI et STI. Il s'agit toutefois d'une version spécifique (type ZEJK 829B) à injection Bosch K-Jetronic, même si la puissance de 110 ch est inchangée par rapport au J6R Renault. En revanche, PSA ne pourra pas utiliser ce moteur sur les modèles du groupe Chrysler-Europe qu'il vient de racheter pour (re)créer la marque Talbot. Renault ayant mis son veto à l'utilisation de ce moteur sur le coupé Murena qui concurrence sa propre Fuego, PSA se rabattra sur le moins moderne 2,2 litres d'origine Chrysler.

En 1979, la version diesel annoncée (type 852 puis J8S, à injection indirecte par préchambre) voit effectivement le jour sur la Renault 20. Pas encore suralimentée, elle développe 2 068 cm3 (86 x 89) et offre 63 puis 65 ch, dans la très bonne moyenne des diesels du moment. On retrouvera aussi ce moteur à la fiabilité légendaire (les exemplaires à 500 000 km ne sont pas rares) sous le capot des Renault 18, 21, 25, Trafic et Master jusqu’à l'arrêt de la production. PSA, en revanche, n’utilisera jamais cette version, lui préférant d’abord le moteur Indenor puis les versions diesel de son propre moteur XU.

En , c’est la version 2,2 litres essence à carburateur (type 851 puis J6T, 2 165 cm3, 88 x 89) qui arrive sur le marché sur la Renault 20 TX. Pas plus puissant que le 2 litres (110 ch) mais plus coupleux (183 Nm contre 166, à un régime inférieur), ce moteur ne convainc que modérément la presse.

1980 voit aussi le lancement du 2 litres essence à carburateur simple corps J5R (80 ch) sur les Trafic et Master, qu’il équipera jusqu’en 1992. Cette année-là, les nouvelles Citroën CX 20 sont équipées du 2 litres double corps des Renault 20 (type 829 A5, 106 ch, 169 Nm à 3250 tr/min) en remplacement du vétuste moteur M de la CX 2000.

En juillet 1981 (AM82), la Peugeot 505 TI disparaît de la gamme et la STI reçoit une nouvelle version du 2,2 litres (type ZDJ) à injection Bosch K-Jetronic. Malgré de meilleurs chiffres (117 ch, 190 Nm à 3500 tr/min) que la version Renault à carburateur, ce moteur ne convainc pas vraiment non plus[4].

Fin 1981, le diesel turbocompressé (J8S turbo, 2 068 cm3, 88 ch) apparaît sur la Renault 30. Ce moteur très réussi se retrouvera dans la quasi-totalité de la gamme supérieure Renault (18, 20, 21, 25, Espace I et II, Fuego, Safrane phase 1, Jeep Cherokee) jusqu’en 1996, moyennant quelques évolutions mineures qui portent la puissance à 92 ch en fin de carrière. Comme pour le J8S atmosphérique, PSA fait l’impasse.

En juillet 1983 (AM84), PSA lance une nouvelle version du 2,2 litres (type ZDJL) sur la 505 GTI qui remplace la STI. Équipée d'une injection Bosch LE2-Jetronic, elle est nettement plus puissante (130 ch) mais assez « pointue » avec un couple maximal (192 Nm) au régime plutôt élevé de 4250 tr/min.

Fin 1983, Renault lance à son tour son 2,2 litres à injection (type J7T, J7T-706 en boîte manuelle, J7T-707 en boîte automatique) à la sortie de la R25. Il s'agit d'une injection Renix très moderne pour l'époque avec gestion intégrée de l'allumage et détection du cliquetis. L'arbre à cames est lui aussi spécifique pour une puissance moindre (123 ch) que celle du ZDJL Peugeot mais un couple nettement plus exploitable (190 Nm à 2 750 tr/min seulement) et une consommation modérée. Les éloges sont unanimes dans la presse comme chez les clients ; avec le recul du temps, cette version aura été la plus homogène de toute la gamme Douvrin.

En 1985, la Citroën CX bénéficie d'un restylage et reçoit à son tour le 2,2 litres. Il ne s'agit que d'une version à carburateur double corps (J6T A500, 115 ch, 181 Nm à 3250 tr/min) car les versions à injection se rapprochent trop du vénérable moteur M 2,5 litres de 138 ch qui équipe encore le haut de gamme CX.

En 1986, le 2 litres reçoit enfin l’injection chez Renault (type J7R) à l’occasion de la sortie de la R21. Là aussi, il s’agit d’une mise au point propre à Renault (PSA s’est déjà fortement désintéressé du moteur Douvrin au profit de son XU) avec injection Renix et arbre à cames spécifique. La puissance passe de 110 à 120 ch par rapport au J6R et le couple de 166 à 174 Nm (quoique 1 000 tr/min plus haut). Cette version équipe la 21, la 25, et l’Espace I jusqu’au passage obligatoire au catalyseur en 1993. La version catalysée reprend l’arbre à cames du J6R et ne développe que 107 ch. Elle équipe à l’exportation les 21 et Espace I, puis la Safrane phase 1 (tous marchés) jusqu’en 1996.

Cette même année, Renault remanie légèrement le J7T à 126 ch (J7T-730 ou -731 en BVA) et sort une version catalysée (J7T-708 et -732) pour sa Medallion américaine. Celle-ci reprend l’arbre à cames du J6T et redescend donc à 110 ch car les versions plus puissantes ne passent pas les normes antipollution. On la retrouvera sur la Renault 21 automatique en fin de carrière et la Safrane phase 1 à l’exportation. Un break Nevada GTX de 1990 équipé de ce moteur franchira la barre du million de kilomètres.[5] Une version “dégonflée” à 101 ch subsistera aussi sur le Trafic jusqu’en 1996.

En est dévoilé le J7R turbo essence à injection (J7R-752) de 175 ch et 275 Nm qui fait de la Renault 21 2L Turbo une redoutable berline sportive. Une version catalysée (163 ch, couple inchangé) est aussi développée pour l’Europe du Nord. La production se termine en 1993 avec la fin de la 21.

C'est à cette période que se pose la question de l'avenir du moteur J, qui approche de ses limites technologiques et se prête mal à la « modularisation » (production de versions 4 et 5 cylindres essence ou diesel sur la même chaîne) qui commence à gagner les esprits des constructeurs. PSA et Renault se désintéressant de plus en plus des projets communs, la Régie lance l'étude d'un successeur, le moteur G, à l'horizon 1992-95. Les évolutions du moteur J sont alors réduites au minimum. En particulier, la version diesel ne connaîtra jamais d’adaptation à l’injection directe.

À l'hiver 1988 (millésime 1989), une version à culasse multi-soupapes (dite J12 en interne, la dénomination J7R ne changeant pas) fait tout de même son apparition sur la Renault 25 TXI, suivie de la 21 TXI en . Afin de limiter l’encombrement moteur et le coût de production que Renault assume seul, il ne s’agit que d’une culasse simple arbre à 3 soupapes par cylindre. La puissance passe à 140 ch (137 en version catalysée) et le couple à 184 Nm, permettant à ce moteur déjà ancien de garder le contact avec la concurrence. Ces versions sont les seules de la gamme J à présenter un quelconque défaut de fiabilité, avec des cas de fissure de la culasse entre les deux soupapes d’admission.

En 1992, pour la sortie de la Safrane, un J12 2,2 litres (toujours 140 ch mais couple augmenté à tous les régimes, 195 Nm maxi) fait son apparition. Il est équipé d’une culasse modifiée par un système de jet d’air sur l’une des soupapes d’admission pour améliorer la combustion, modification qui s’applique aussi au 2 litres. Ces moteurs sont produits jusqu’au restylage et à la remotorisation de la Safrane fin 1996.

Chez Renault, le « moteur Douvrin » aura été adjoint aux boîtes de vitesses NG à commande d'embrayage par câble, 369 (devenue UN) avec embrayage à commande hydraulique, ou encore aux boîtes automatiques 4141, MJ3 (1981-90), et AR4 (1988-96). Les boîtes automatiques n'étaient pas assemblées à Douvrin mais à la Société de Transmissions Automatiques (STA), basée à Ruitz (Pas-de-Calais).

Les différentes cylindréesModifier

Selon les manuels d'atelier Renault pour le « moteur J » Essence et Diesel (éditions françaises)[6],[7] :

Essence Diesel
Types moteurs 829 - J5R - J6R - J7R 851- J6T - J7T 852 - J8S - J8ST
Cylindrée 1 995 cm3 2 165 cm3 2 068 cm3
Alésage (mm) 88 88 86
Course (mm) 82 89 89
Puissances en ch DIN De 80 à 175 ch De 100 à 141 ch De 60 à 92 ch
Nombre dents courroie de distribution 116 118 148
Boites de vitesses manuelles associées NG3, UN1 (J7R752 ou 829

avant 1981), PK1 (sur Safrane)

NG3,NG7, UN1 (jusque 1988

pour les Un1 ex 369 ), PK1 (sur Safrane)

Ng1 , NG3 et UN5 sur Master, PK1 (sur Safrane)
Boites automatiques associées 4141, MJ3 , AR4 puis AD8 après 1992 MJ3 ,AR4 et AD8 MJ3 (mais peu répandue )


Selon la Revue Technique Automobile Peugeot 505 essence injection (ETAI) :
Types Moteurs ZEJ (829.90) ZDJ (851) ZDJ-L (851-B)
Cylindrée 1 995 cm3 2 165 cm3 2 165 cm3
Alésage × Course 88 × 82 mm 88 × 89 mm 88 × 89 mm
Puissance 110 ch DIN à 5250 tr/min 117 ch DIN à 5250 tr/min 130 ch DIN à 5750 tr/min
Couple 17,4 m.kg à 4000 tr/min 19 m.kg à 3500 tr/min 19,2 m.kg à 4250 tr/min
Rapport volumétrique 9,2 à 1 9,2 à 1 9,8 à 1
Injection Bosch K-Jetronic Bosch K-Jetronic Bosch LE2-Jetronic
Courroie de distribution 116 dents 118 dents 118 dents
Véhicules 505 TI et STI 505 STI 505 GTI et GTX
Années modèles 1979 - 1981 1982 - 1983 1984 - 1989


Selon la Revue Technique Automobile Citroën CX essence (ETAI) :
Types Moteurs 829 A5 J6T A500
Cylindrée 1 995 cm3 2 165 cm3
Alésage × Course 88 × 82 mm 88 × 89 mm
Puissance 106 ch DIN à 5500 tr/min 115 ch DIN à 5600 tr/min
Couple 16,9 m.kg à 3250 tr/min 18,1 m.kg à 3250 tr/min
Rapport volumétrique 9,2 à 1 9,8 à 1
Carburateur Weber 34 DMTR Weber 34 DMTR
Courroie de distribution 116 dents 118 dents
Véhicules CX 20 CX 22
Années modèles 1980 - 1989 1985 - 1991


Notes et référencesModifier

  1. Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com (consulté le 31 décembre 2012)
  2. Française de mécanique - Historique sur http://www.francaisedemecanique.com
  3. ’’L’Auto-Journal’’, 1er août 1977
  4. ’’L’Auto-Journal’’, 15 juin 1984
  5. auto jap part honda, « renault 21 gtx d'origine passage des 1 millions de klm en direct ! », (consulté le 29 août 2018)
  6. Manuel d'atelier « Moteur J » Diesel Renault - Édition française, 2000, référence 77 11 293 320
  7. Manuel d'atelier « Moteur J » Essence Renault - Édition française, Décembre 1981, référence 77 01 449 589

Voir aussiModifier