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Carte indiquant la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris - Bratislava.
Principaux opérateurs sur les différentes lignes à grande vitesse en Europe en 2018, dont la magistrale.

La Magistrale européenne est un projet de ligne à grande vitesse entre Paris et Bratislava, puis Budapest.

Ce projet transeuropéen est quasiment identique au projet no 17 (Paris - Bratislava) de la convention sur les réseaux transeuropéens, à ceci près qu'il est effectivement commencé. Budapest se trouvera ainsi au sud de cette ligne transeuropéenne.

Sommaire

ObjectifsModifier

Le but de cette magistrale est de relier, d'ici à l'horizon 2020, 34 millions d'Européens de cinq États différents par une ligne ferroviaire à grande vitesse.

La ligne devrait desservir les villes de :

Coordination européenneModifier

Le 20 juillet 2005, l'Union européenne a nommé le Hongrois Péter Balázs comme coordinateur de ce projet, à l'occasion de la définition des cinq projets transeuropéens ferroviaires prioritaires. Son rôle consiste à faire en sorte que le projet se concrétise le plus rapidement possible.

PlanningModifier

FranceModifier

Avec la mise en service en juin 2007 de la LGV Est européenne entre Paris (gare de Paris-Est) et Baudrecourt (Lorraine TGV), le temps de parcours entre la capitale et Strasbourg est descendu à 2 heures 17. La ligne est desservie à la fois par des TGV français et par des ICE allemands.

La mise en service complète de cette LGV, le , jusqu'à Vendenheim (près de Strasbourg), permet de gagner une demi-heure supplémentaire sur le trajet Paris – Strasbourg, avec un temps de parcours un peu inférieur à h 50 min pour certains TGV sans arrêt intermédiaire entre ces deux villes.

AllemagneModifier

Du côté allemand, la connexion Strasbourg-Appenweier via la ligne « POS Sud » (entre Kehl et Appenweier) sera conçue afin de permettre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Cela passera par la rénovation du pont sur le Rhin ainsi que par une connexion rapide à la ligne de Mannheim à Bâle, ou Rheitenbahn.

Le tronçon entre Appenweier et Rastatt fait partie de la Rheintalbahn. Déjà à quatre voies, il permet de rouler à 250 km/h. Au-delà, la ligne doit rejoindre la LGV Karlsruhe-Bâle (en allemand Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (de)), puis réutilise la Rheintalbahn jusqu'à Bruchsal.

Au nord de Bruchsal se trouve une connexion avec la LGV Mannheim - Stuttgart qui peut être empruntée à 250 km/h.

Le projet Stuttgart 21 prévoit de creuser un tunnel sous la ville de Stuttgart, et de transformer l'actuelle gare terminus en gare souterraine.

Entre Wendlingen am Neckar et Ulm, la ligne reste en projet. Elle permettrait, toujours à 250 km/h, de gagner 30 minutes sur le parcours actuel.

Entre Ulm et Augsbourg, la ligne existante permet de circuler entre 160 et 200 km/h. Le tronçon vers Munich, en construction, permettra une vitesse de 230 km/h.

Dans Munich, le doublement de la bifurcation de la Landsberger est prévu, permettant aux trains de traverser la ville directement de la gare de Pasing (à l'ouest) jusqu'à la Gare de l'Est (Ostbahnhof) en contournant la gare centrale (Hauptbahnhof, qui est de type terminus). La section actuelle est utilisée par les trains de l'Orient Express. Un complément de cette liaison est envisagé par un tunnel sous la vieille ville, mais le projet est suspendu.

Au-delà de Munich, une voie rapide doit permettre de rejoindre l'aéroport à la vitesse de 300 km/h et d'atteindre Salzbourg sur une voie nouvelle à 250 km/h.

À Freilassing, près de la frontière autrichienne, la ligne rencontre la ligne Salzbourg - Rosenheim.

AutricheModifier

Entre les villes de Munich, Salzbourg, Linz et Vienne, le temps de parcours de chaque section devrait être réduit à moins d'une heure. Depuis décembre 2006, les voies autrichiennes de l'Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) sont déjà empruntées par les ICE.

Un nouveau tronçon à travers le Wienerwald est en construction, avec notamment le percement d'un tunnel de 13,5 km. Il doit être terminé d'ici 2013.

Entre Sankt Pölten et Wels une adaptation des voies pour la grande vitesse sera nécessaire.

Dans Vienne, il est prévu de modifier la gare du Sud (Südbahnhof), gare principale de la ville de type terminus, pour la transformer en gare passante et de percer un tunnel de 11 km (Lainzer Tunnel, fin prévue vers 2013[1]) pour accélérer la traversée la ville.

Slovaquie et HongrieModifier

Au-delà de Vienne, il n'existe pour le moment aucun projet pour améliorer les liaisons vers Bratislava et Budapest.

Le ministre slovaque Miroslav Lajcak a annoncé le 26 juin 2009 que son pays souhaitait construire une LGV entre 2010 et 2013, pour un coût de 475 M€, avec comme objectif de mettre Paris à environ six heures de Bratislava en 2016[2]. Cependant, compte tenu des retards des projets en Allemagne, l'objectif de 6 heures entre Paris et Bratislava ne sera pas réalisable avant 2020.

Temps de trajetModifier

De Vers Durée
actuelle
(2018)
Durée
prévue
Longueur
Budapest Vienne (Meidling) 2 h 38[3] 2 h 36 255 km (Budapest Keleti pu - Wien Meidling)
Vienne Linz 1 h 16[3] 1 h 00 193 km (Wien Meidling. - Linz Hbf.)
Linz Salzbourg 1 h 04[3] 1 h 00 127 km (Linz Hbf. - Salzburg Hbf.)
Salzbourg Munich 1 h 43[3] 1 h 00 153 km (Salzburg Hbf. - München Hbf.)
Munich Paris 5 h 42[3] 4 h 45 922 km (München Hbf. - Paris-Est via Strasbourg et Stuttgart)
Budapest Paris 13 h 25[3] 10 h 30 1 670 km (Budapest Keleti pu - Paris-Est)

Depuis l'arrêt à la fin des années 1990 de la desserte de Budapest-Vienne par l'Orient-Express, plus aucun train n'effectue la liaison directe Budapest - Paris.

La grande vitesse est en place sur l'ensemble du tronçon français, entre Vaires-sur-Marne, à 22,7 km de la gare de Paris-Est, et la gare de Vendenheim (près de Strasbourg). Les ICE circulent depuis le entre Munich et Vienne. Depuis le , les TGV effectuent le trajet Paris – Munich, et depuis décembre 2008, les trains Railjet des Chemins de fer autrichiens relient Munich et Budapest.

Le meilleur temps pour effectuer le parcours Budapest – Paris était, en décembre 2012, de 15 h 25 min, avec le Railjet de Budapest à Munich, l'ICE de Munich à Stuttgart puis le TGV de Stuttgart à Paris. Une liaison presque aussi rapide (15 h 32 min) pouvait alors aussi s'effectuer avec le Railjet de Budapest à Zürich puis le TGV jusqu'à Paris.

En 2017, le meilleur temps de parcours entre Paris et Budapest est de 12 h 39 min en combinant ICE (Stuttgart), Eurocity (Salzburg), Railjet (Vienne) et Eurocity (Budapest), et de 13 h 25 min dans le sens Budapest – Paris[3]. Avec un seul changement à Munich, il est possible de combiner un train Euronight de nuit Budapest-Munich avec un TGV Munich-Paris, le tout en 15 h 25 min.

En 2017, les trains Railjet directs Budapest-Munich mettent h 49 min tandis que les TGV directs Munich – Paris mettent h 42 min, soit un total de 12 h 31 min, mais les horaires ne conviennent pas à la correspondance entre eux. Des Railjet directs Budapest – Mannheim – Frankfurt circulent par ailleurs les vendredi, samedi et dimanche, effectuant le trajet en 10 h 7 min jusqu'à Mannheim et en 11 h 2 min jusqu'à Francfort, mais leurs horaires ne permettent pas, là encore, la correspondance vers Paris[3].

Notes et référencesModifier

ComplémentsModifier