MP 55
| Exploitant(s) | RATP |
|---|---|
| Type | métro |
| Composition | 4 voitures |
| Conduite | Conducteur |
| Mise en service | de 1956 à 1957 |
| Modernisation | 1977 |
| Effectif | 0 |
| Retrait | 29 janvier 1999 |
| Production totale | 17 |
| Affectation |
Métro de Paris  |
| Voitures | Composition | Effectif |
|---|---|---|
4 |
M-N-AB-M | 0 |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Roulement |
Pneus + galet auxiliaire |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | 3e rail 750 V CC |
| Accès | 4 par flanc |
| Portes | coulissantes |
| Vitesse maximale | 70 km/h |
Le MP 55 (Métro sur Pneumatiques conception 1955) est un ancien matériel roulant du métro de Paris qui a circulé de 1956 à 1999 sur la ligne 11. Il constitue la première série de rames sur pneumatiques mise en service par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Le matériel est commandé en 1954 à la suite d'essais concluants réalisés avec la motrice prototype MP 51. Les rames de quatre caisses sont livrées entre 1956 et 1957 sur la ligne 11 du métro, alors première ligne au monde à être équipée pour le roulement sur pneumatiques. Cette nouvelle expérience est un succès et ouvre alors la voie à la conversion d'autres lignes. Le MP 55 servira de référence pour la conception du MP 59, qui constitue son successeur direct.
Le matériel bénéficie ensuite d'une modernisation à mi-vie en 1977. Les rames commencent à être radiées à partir de 1982. Le MP 55 est finalement totalement réformé en 1999, la ligne 11 étant alors équipée de MP 59 rénovés.
Histoire modifier
Conception modifier
Au début des années 1950, la toute jeune RATP met au point le premier prototype de métro à roulement sur pneumatiques dans le but d'augmenter la vitesse commerciale tout en améliorant le confort des voyageurs. Baptisé MP 51 ou « Grand-Mère », il est testé sur la voie navette du au .
Les essais se révèlent satisfaisants et la RATP décide en conséquence d'équiper une ligne de métro complète pour le roulement sur pneumatiques. La ligne 11 est choisie en raison de sa faible longueur, de son tracé tortueux et de son profil difficile[note 1] qui constituent le terrain idéal pour éprouver les performances du nouveau matériel. En outre, sa fréquentation assez faible limiterait l'impact d'éventuels incidents en ligne[1].
Le parc de la ligne 11 est alors constitué de rames Sprague-Thomson comportant cinq voitures courtes de 12 m de long. Il est décidé que le nouveau matériel possèdera des caisses longues de 15 m mais celui-ci ne circulera qu'en composition de quatre voitures, dont deux motrices, en raison de l'exiguïté des arrière-gares de Châtelet et Mairie des Lilas[note 2].
La conception du MP 55 valide et retient la plupart des principes adoptés pour le MP 51. Afin de réaliser des économies, on en revient toutefois à des procédés plus classiques sur certains points. Ainsi, des moteurs placés sous les caisses et reliés aux bogies par un arbre à cardan sont jugés trop encombrants pour des courbes serrées et sont écartés au profit de moteurs doubles sur les bogies. On opte également pour des rames comportant des remorques, les bonnes performances du métro sur pneumatiques ne justifiant pas un matériel à adhérence totale[note 3]. Le freinage rhéostatique, bien que donnant toute satisfaction, est abandonné au profit de l'utilisation de sabots en bois de hêtre, système rudimentaire mais ayant fait ses preuves. Par ailleurs, les essais ont démontré que le risque de crevaison en ligne était quasiment nul. On abandonne donc l'idée de pneus pleins ou renforcés au profit de pneus gonflés classiques.
Commande et livraison modifier
Lors de son conseil d'administration du , la RATP décide de la commande de 71 véhicules pour la ligne 11. Le marché est passé le et porte sur la livraison de :
- trente motrices commandées à la régie Renault, dont vingt avec loge (M) et dix sans loge (N) ;
- vingt-quatre motrices commandées à Brissonneau et Lotz, dont seize avec loge et huit sans loge ;
- dix-sept remorques (AB), dont dix commandées à Renault et sept à Brissonneau et Lotz.
L'ensemble des véhicules permet la formation de dix-sept trains à quatre voitures circulant en formation M-N-AB-M. Les motrices de tête sont numérotées de M.3001 à M.3036 tandis que les motrices intermédiaires sont désignées par les numéros N.3501 à N.3518. Les motrices M.3035, M.3036 et N.3518 sont des voitures de réserve. Les remorques sont pour leur part numérotées de AB.5501 à AB.5517. En 1962, les motrices intermédiaires sont renumérotées de N.4001 à N.4018[2].
Les motrices de Renault et celles de Brissonneau et Lotz sont entièrement compatibles du point de vue technique et se côtoient au sein des mêmes rames. Elles peuvent toutefois être distinguées par les joints des vitres de la face avant : ceux des premières sont noirs et fins tandis que ceux des secondes sont crème et plus épais.
Après une présentation de la motrice N.3501 sur l'avenue des Champs-Élysées le , la première rame est livrée le et mise en service commercial le après un peu plus d'un mois d'essais préliminaires[1]. L'ensemble des dix-sept rames est en circulation dès octobre 1957.
Bilan, succession et modernisation modifier
Le bilan du MP 55 se révèle positif : la capacité de la ligne 11 est augmentée de 5,5 % grâce au gain de vitesse commerciale et l'exploitation est assurée sans incidents majeurs. Les études menées par la RATP démontrent que malgré le coût plus élevé du matériel, la conversion au roulement sur pneumatiques serait profitable à long terme[note 4].
De 1963 à 1964, la ligne 1 est à son tour transformée pour le roulement sur pneumatiques. La ligne 4 suit entre 1966 et 1967. Le nouveau matériel MP 59 alors commandé est directement issu de la conception du MP 55. Il est toutefois plus puissant, les moteurs passant de 30 à 90 chevaux. Du point de vue extérieur, la seule différence notable est son pare-brise panoramique d'un seul tenant, là où celui du MP 55 est divisé en trois vitres.
En 1977, une modernisation des MP 55 est mise en œuvre avec un éclairage par bandeaux et des sièges modernes semblables à ceux du MP 73, dont ils reçoivent aussi la livrée extérieure bleu roi. En 1992, les MP 55 sont les seuls avec les rames MA à ne pas avoir reçu la nouvelle livrée vert jade et blanc de la RATP car leur réforme était déjà proche. Néanmoins, le nouveau logo de la RATP a été apposé en remplacement de l'ancien.
Réforme et conservation modifier
En 1982, les voitures M.3028 et N.4014 sont les premières à être réformées[3]. C'est cependant l'arrivée des nouvelles rames MP 89 sur la ligne 1 en 1997 qui va provoquer la réforme du MP 55. Par un jeu de chaises musicales, les rames MP 59 rénovées de la ligne 1 sont effet mutées sur la ligne 4, ce qui libère les MP 59 de cette dernière. Après une rénovation, une partie de celles-ci sont donc envoyées sur la ligne 11 où elles remplacent progressivement les rames MP 55.
La dernière rame en circulation est la no 5503 en composition M.3001-N.4009-AB.5503-M.3030[3]. Elle est retirée du service le . Pour son dernier trajet, elle est ornée de drapeaux français et d'un dessin de la rame disant C'est la retraite…[4]. La réforme est mise en œuvre avec plus de 10 ans de retard sur les prévisions du Xe plan de la RATP qui envisageaient la disparition du MP 55 entre 1984 et 1988[5].
Aucune rame complète de MP 55 n'a été préservée. Seules quatre voitures ont été sauvegardées : les voitures AB.5517 et M.3011 sont préservées par la RATP, tandis que la voiture M.3030 est chez un particulier. Par ailleurs, la motrice M.3001, qui se trouvait précédemment dans le musée Renault à Flins, est maintenant dans la collection de la RATP au sein de la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges[6].
Parc MP 55 modifier
Le parc était constitué de 17 rames numérotées 5501 à 5517[7].
Caractéristiques modifier
Aspects généraux modifier
Les rames MP 55 se composent de quatre voitures : une motrice avec loge de conduite (M), une motrice sans loge (N), une remorque mixte de 1re et 2e classes (AB) et une motrice avec loge de conduite (M). Les motrices (seconde classe uniquement) ont une longueur de 15,40 mètres et les remorques de 14,80 mètres. Les caisses fabriquées en acier comportent quatre portes de 1,20 m par face à ouverture automatique après actionnement du loqueteau et fermeture automatique.
Aménagement modifier
Les rames, à la livraison, adoptent la livrée déjà appliquée au MA 51 et au MP 51 : bleu clair avec filets jaunes pour la seconde classe et jaune avec filets bleu clair pour la première classe.
Comme pour le MP 73, ainsi que les MA 51, MP 59, MF 67 de série A et C, les portes intérieures de loge et d’inter-circulation ne comportent pas à l'origine de fenêtres.
Aspects techniques modifier
Les motrices sont équipées de quatre moteurs de 90 chevaux, fabriqués par Alsthom ou la Compagnie électro-mécanique. Les équipements de traction sont de deux types, à commande électro-pneumatique (CEM) ou à arbres à cames électriques (JH). L'accélération maximale est de 1,30 m·s-2, bridée pour le confort des voyageurs. Le freinage est du type électropneumatique à tambour modérable au serrage et au desserrage[8].
Les rames sont équipées du pilotage automatique de 1965 à 1967, puis du téléphone haute fréquence lié au PCC en 1975[9].
Deux sous-séries, accouplables entre elles, ne différent que par leur mode de suspension : suspension à ressorts (sous-série A) ou suspension pneumatique (sous-série B)[8].
Selon l'Association du musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR), ces rames ont « néanmoins laissé le souvenir d'un particulier inconfort engendré par les trépidations permanentes du roulement »[4].
Dans la culture modifier
Dans le film Le Samouraï de Jean-Pierre Melville, réalisé en 1967, le personnage de Jeff Costello, interprété par Alain Delon, emprunte la ligne 11 et une rame MP 55 entre Télégraphe et Châtelet lors d'une filature avec la police[10].
Notes et références modifier
Notes modifier
- Entre les stations République et Télégraphe, la ligne est en rampe quasi continue de 40 mm/m, ce qui en fait l'une des plus accidentées du réseau.
- Ce n'est qu'en 2019, dans le cadre du prolongement à Rosny - Bois-Perrier, que les travaux nécessaires seront réalisés pour accueillir des trains de 75 m de long.
- Dans une rame à adhérence totale, toutes les voitures sont motorisées.
- La RATP reviendra cependant sur cette position une décennie plus tard, ce qui marquera l'arrêt du développement du métro sur pneumatiques et ouvrira la voie au matériel sur fer de nouvelle génération, le MF 67.
Références modifier
- Loïc Fieux, « Le MP 55 s'éclipse », Rail Passion, no 29, , p. 25.
- Hardy 1999, p. 71.
- Hardy 1999, p. 72.
- « Paris - Métro - Châtelet - Ligne 11 - 29/01/1998 », sur www.amtuir.org (consulté le ).
- Michel Chlastacz, « RATP 1984-1988 : la fin des grands travaux », La Vie du rail, no 1933, , p. 11.
- « Pas d’inquiétude, elle est en très bon état ! », sur twitter.com, (consulté le ).
- (en) Brian Hardy, Paris Metro Handbook, Capital Transport Publishing, , 128 p. (ISBN 978-1-85414-212-2), p. 125.
- Gabriel Voisin, « Le matériel roulant du métro », La Vie du rail, no 1497 « Le métro a 75 ans », , p. 16.
- Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], p. 97.
- Schauspieler, « Lieux de tournage cinématographique : Le Samouraï (1967) », sur l2tc.com (consulté le ), voir à partir de « à 1h21min, scène où Jef Costello (Alain DELON) va prendre le métro à la station "Télégraphe" ».
Voir aussi modifier
Bibliographie modifier
- [Collectif], Le Patrimoine de la RATP, Paris, éditions Flohic, , 400 p. (ISBN 978-2-84234-007-0).
- (en) Brian Hardy, Paris Metro Handbook, Capital Transport Publishing, , 128 p. (ISBN 978-1-85414-212-2).
- Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, éditions La Vie du Rail, , 223 p. (ISBN 978-2-90280-897-7).
- Clive Lamming, La grande histoire du métro parisien de 1900 à nos jours, éditions Atlas, , 336 p. (ISBN 978-2-344-00403-6).
- Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, , 512 p. (ASIN B0014IR65O).
- Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, ID éditions, , 275 p. (ISBN 978-2-91225-200-5).
- Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions].
