Métro de Toronto

Réseau métropolitain à Toronto

Métro de Toronto
(en)Toronto subway
Image illustrative de l’article Métro de Toronto
Une rame dans la station Muséum.

Situation Toronto (Ontario)
Drapeau du Canada Canada
Type Métro
Entrée en service
Longueur du réseau 79,6
Lignes 4
Stations 80
Rames 876 véhicules
Fréquentation 950 700 voyageurs par jour (Q4 2016)
Écartement des rails 1 495 mm
1 435 mm (ligne 3)
Exploitant TTC
Site internet ttc.ca

Image illustrative de l’article Métro de Toronto
Plan du réseau en 2019

Le métro de Toronto est un réseau ferroviaire desservant Toronto et la ville voisine de Vaughan en Ontario (Canada). Il est exploité par la Commission de transport de Toronto (TTC). Ce système de transport en commun rapide est composé de trois lignes de métro classique essentiellement souterraines et d’une ligne aérienne de moyenne capacité. Le métro compte 79,6 km de voies en tenant compte des voies de garage (60.6 km en souterrain, 10 km au niveau du sol, 8 km en aérien).

En 1954, la TTC ouvrait la première ligne de métro souterraine au Canada, alors connue sous le nom de "métro Yonge", sous la rue Yonge entre Union Station et l'avenue Eglinton et comptant 12 stations. À compter de 2018, le réseau comprend 80 stations (dont cinq en correspondance entre lignes de métro), presque chacune en correspondance avec des lignes d’autobus ou de tramway. Plus de 216 millions de voyages ont été effectués en métro cette année-là[1]. Avec 1,58 million de passagers chaque jour en semaine, il s’agit du système de transport en commun rapide le plus achalandé au Canada en termes de clientèle. La fréquentation quotidiennes dans les jours de semaine est très différente selon les lignes, en 2018 : 794,680 voyages sur la ligne 1, 527,640 sur la ligne 2, 35,090 sur la 3 et 50,150 sur la 4[2].

La ville de Toronto est également desservie par des lignes de tramway gérées par la TTC et des lignes de banlieues gérées par GO Transit.

Le métro de Toronto prend le plus souvent la première place au Canada devant un réseau presque équivalent, celui du métro de Montréal.

HistoriqueModifier

Dès 1910, un métro avait été recommandé pour Toronto par une firme de consultants. Cependant, une proposition pour une ligne a été défaite lors d'un vote municipal par 11 645 voix contre 8 223 pour..

En 1942, la Toronto Transportation Commission a fait une première proposition de métro à la ville de Toronto recommandant une ligne nord-sud, mais la seconde guerre mondiale arrêta le projet. Le projet fut représenté au Conseil municipal en 1945. Cette fois le vote du donna une large majorité au projet : 79 935 pour et 8 630 contre. La construction commença en .

Le , la Toronto Transit Commission a ouvert un tronçon de 7,4 km de la première ligne du métro[3], en remplacement de la ligne du tramway de Toronto la plus chargée de la ville : celle de la rue Yonge. Cette ligne relie Union Station au sud (la gare centrale de Toronto utilisée aujourd'hui surtout par les trains de GO Transit et de Via Rail Canada) avec un terminus suburbain à l’avenue Eglinton. La ligne comprenait alors 12 stations, et le voyage en métro ne durait plus que 14 minutes, en comparaison de la demi-heure par l'ancien tram.

La seconde ligne fut inaugurée en 1966. La construction du réseau continua jusqu'en 1980. Une petite extension de la ligne 1 fut mise ne service en 1996, après quoi il fallut attendre 2017 pour que la ligne 1 prenne sa configuration actuelle.

Les mises en service successives de la ligne 1 furent les suivantes[4] :

Ligne 1 Yonge-University-Spadina
 : Eglinton - Union (7,4 km, 12 stations)

 : Union - St.George (3, 8 km, 6 station)

 : Eglinton - York Mills (4,3 km, 2 stations)

 : York Mills - Finch (4,4 km, 2 stations)

 : St.George - Wilson (9,9 km, 8 stations)

 : North York Centre (1 station)

 : Wilson - Sheppard West ex-Downsview, (2,2 km, 1 station)

[5],[6] : Sheppard West - Vaughan Metropolitan Centre (8.6 km[7], 6 stations)

Les mises en service successives de la ligne 1 furent les suivantes[4] :

Ligne 2 Bloor-Danforth
: Keele - Woodbine (12,9 km, 20 stations)

: Keele - Islington (5,5 km, 6 stations), Woodbine - Warden (4,4 km, 3 stations)

: Islington - Kipling (1,5 km, 1 station), Warden - Kennedy (2,8 km, 1 station)

La ligne 3, Scarborough Rapid Transit, a été mise en service dans sa totalité (6,4 km, 6 stations) en et la ligne 4 Sheppard (5,5 km, 5 stations) en .

Système léger sur railModifier

La TTC considère les lignes de train léger comme faisant partie du réseau de métro de Toronto. Les lignes de train léger seront à l'écartement normal (1435 mm)[8]. Ainsi, ils ne seront pas compatibles avec le réseau de tramway, bien que les véhicules se ressemblent.

Le maire David Miller et Adam Giambrone, le Président de la TTC, ont annoncé le un programme ambitieux d'expansion appelé « Transit City » permettant d'améliorer considérablement le transport en commun à Toronto. Le programme comprenait la construction de sept lignes de système léger sur rail d'une longueur totale de 126 km[9],[10].

Le gouvernement provincial de l'Ontario avec son agence Metrolinx et la TTC ont acté par un accord[11] le [12] la construction de quatre lignes de système léger sur rail[13],[14],[15]. La Toronto Transit Commission exploitera ces lignes. La ligne (Scarborough RT) sera remplacée par une extension de la ligne 2 du métro[16]. Le projet de ligne Sheppard East semble abandonné au profit d'une extension de la ligne 4 du métro. Toutes les lignes SLR auront un écartement normal (1435 mm) et seront donc incompatibles avec le réseau de tramway actuel (écartement : 1495 mm).

Il y a deux lignes de système léger sur rail à Toronto :

  • La ligne ligne 5 Eglinton (également connue sous le nom de « Eglinton Crosstown LRT » est en cours de construction le long de l'Avenue Eglinton[8].
  • La ligne 6 Finch West (également connue sous le nom de « Finch West LRT ») est une ligne de métro léger en construction le long de l'avenue Finch West[8].

RéseauModifier

Aperçu généralModifier

Les quatre lignes de transport en commun rapide à Toronto, désignées par des noms et numérotées 1 à 4 depuis 2014, sont :

  • la ligne 1, Yonge - University - Spadina, 38 stations, la plus longue et la plus fréquentée du système, a été mise en service sous le nom de métro Yonge en 1954 avec une longueur de 7,4 km et depuis lors a atteint une longueur de 40,6 km. Aujourd'hui, la ligne est en forme de U avec deux terminus nord et une boucle à son extrémité sud via la station Union.
  • la ligne 2, Bloor – Danforth, 31 stations, 27,1 km, ouverte en 1966, est parallèle à la rue Bloor et à l'avenue Danforth entre les stations Kipling à Etobicoke et Kennedy à Scarborough. Il est prévu de prolonger la ligne 2 vers le nord-est de la gare Kennedy à la gare de Scarborough Centre.
  • la ligne 3, Scarborough Rapid Transit[17], six stations, est une ligne ferroviaire aérienne de capacité moyenne (métro léger) desservant le quartier de banlieue éponyme de la ville. Elle a été mise en service en 1985 entre la station Kennedy et la station McCowan. Cette ligne utilise la technologie ICTS (Intermediate Capacity Transit System). Il est prévu de la fermer et de la démonter après l'extension de la ligne 2 jusqu'au centre-ville de Scarborough.
  • la ligne 4, Sheppard, cinq stations, a ouvert en 2002 sous l'avenue Sheppard depuis la station Sheppard – Yonge sur la ligne 1 jusqu'au centre commercial Fairview Mall à la station Don Mills et est la ligne de transport en commun rapide la plus courte à Toronto.
Ligne Caractéristiques
  Ligne Yonge-University
Vaughan Metropolitan CentreFinch
Ouverture / Fermeture
1954 / —
Longueur
38,8 km
Durée
Nb. d’arrêts
38
Matériel
Jours de fonctionnement
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
— / — / — / —
Voy. / an
Dépôt
Desserte :
Autre :
  Ligne Bloor-Danforth
KiplingKennedy
Ouverture / Fermeture
1966 / —
Longueur
26,2 km
Durée
Nb. d’arrêts
31
Matériel
Jours de fonctionnement
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
— / — / — / —
Voy. / an
Dépôt
Desserte :
Autre :
  Ligne Scarborough
KennedyMcCowan
Ouverture / Fermeture
1985 / —
Longueur
6,4 km
Durée
Nb. d’arrêts
6
Matériel
Jours de fonctionnement
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
— / — / — / —
Voy. / an
Dépôt
Desserte :
Autre :
  Ligne Sheppard
Sheppard-YongeDon Mills
Ouverture / Fermeture
2002 / —
Longueur
5,5 km
Durée
Nb. d’arrêts
5
Matériel
Jours de fonctionnement
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
— / — / — / —
Voy. / an
Dépôt
Desserte :
Autre :

ExploitationModifier

En anglais, les lignes 1 Yonge-University, 2 Bloor-Danforth et 4 Sheppard sont appelées les « subways », parce qu'elles sont souterraines dans leur majorité. Une rame de six voitures comporte environ 400 places assises et peut transporter plus de mille personnes pendant les heures de pointe. Il faut toutefois distinguer la ligne courte de 4 Sheppard où les rames n'ont que quatre voitures.

La ligne 3 Scarborough RT s'appelle en anglais le « Scarborough RT » (« Rapid Transit ») ou simplement le « RT ». Elle se situe en partie au niveau du sol, et en partie en aérien ; elle emploie des trains légers dont quatre voitures ne comportent que 120 places assises. Ils sont actionnés par des moteurs linéaires ; la conduite est automatique, mais un opérateur est présent avec la fonction de serrer un bouton de marche à chaque station.

Les voies des trois lignes traditionnelles du métro de Toronto ont un écartement particulièrement inhabituel, 1,495 m et donc supérieure de 6 cm à l'écartement normal de 1,435 m.

Cette solution, héritée de l'origine du réseau de tramway. On estime généralement que ce choix a été fait, à la fois parce que l'écartement de 1,435 m n'était pas encore devenu l'écartement normal des chemins de fer, mais également parce que cela évitait radicalement la circulation des trains des grandes compagnies dans les rues de la ville[18]. C'est le même type de considérations qui a amené la Ville de Paris à adopter un gabarit réduit pour son métro.

La ligne 3 Scarborough RT a, elle, un écartement normal de 1,435 m.

InfrastructureModifier

Matériel roulantModifier

Les premières voitures ont été commandées à la Gloucester Railway Wagon and Carriage Company d'Angleterre, 100 initialement livrés en 1953-1954 et 40 autres voitures commandées plus tard, livrés entre 1954 et 1959. C'étaient des voitures en acier pesant en moyenne 38 140 kg et mesurant 17,4 m de long. Six voitures avaient des carrosseries en aluminium et avaient un poids moyen de 33 300 kg. Ces premiers véhicules pouvaient être exploités en formation jusqu'à huit véhicules[4].

Tous les achats ultérieurs furent des voitures en aluminium construites au Canada mesurant 22,7 m de long et pesant de 25 500 kg à 31 000 kg. L'expérience d'exploitation de ces voitures indique d'importantes économies en capital, en frais d'exploitation et de maintenance. La TTC a ouvert la voie aux voitures en aluminium de 23 m pour le transport en commun rapide en Amérique du Nord. La première commande pour les voitures de cette nouvelle conception a été signé avec Montreal Locomotive Works qui a construit 36 voitures pour la ligne University, livrées en 1962-1963. Ce sont les premières voitures de métro construites au Canada. Les 466 voitures suivante ont été construites par Hawker Siddeley Canada Limited à Thunder Bay, livrées entre 1965 et 1979. Les voitures sont couplées de façon semi-permanente par paires pour former des unités à deux voitures avec une cabine de conduite à chaque des extrémités du train. Elles peuvent être exploitées en différentes longueurs de train jusqu'à un maximum de six véhicules.

Cette flotte fut complétés par les 126 véhicules UTDC-CanCar (véhicules RT75 H6), livrés entre 1986 et 1989, qui remplacèrent les véhicules de la Gloucester Company, retirés en 1990. Ces véhicules ne furent pas équipés d'automatismes de conduite.

La flotte actuelle du métro de Toronto se compose de 848 véhicules[1],[19], exploités en formation de six véhicules pour les lignes 1 et 2, de quatre véhicules pour la ligne 4. Les deux séries de véhicules actuellement en exploitation furent construites par Bombardier. Il s'agit des 372 véhicules du modèle T-1 livrés entre 1995 et 2001[20] et des 480 véhicules du modèle Toronto Rocket livrés entre 2010 et 2017[21]. Ces nouveaux véhicules remplacèrent les 36 véhicules de la Montreal Locomotive Works retirés en 1999, les véhicules de la Hawker Siddeley Canada Limited étant retirés en plusieurs étapes entre 1999 et 2013. Les 126 véhicules UTDC-CanCar furent retirés en 2014.

En , la TTC commande à Bombardier 216 véhicules (36 trains de six véhicules) du modèle T-1. En , la TTC commanda à Bombardier 156 véhicules complémentaires (Can$308 millions)[22]. Les voitures de la série T-1 roulent sur la ligne 2 du métro en formation de six véhicules. La TTC prévoit le remplacement de ces trains à partir de 2023[23], la durée de vie de ces véhicules étant estimée à 30 ans.

La TTC a commandé en la construction de 39 rames de trois doublets (six voitures) modèle Toronto Rocket à Bombardier[24] (Can$548 millions)[25], non sans contestation du fait de l'absence d'appel d'offres[26]. Ces véhicules sont avec intercirculation des voyageurs, système électronique d'information des voyageurs, vidéosurveillance[27]. D'autres commandes complémentaires à ce contrat de base furent signés. Celle de concerne 31 trains de trois doublets (six véhicules) (option 1A, 21 trains ($295 millions) et 1B, 10 trains ($230 millions))[28],[29]. En , une option sur 10 rames à six caisses est levée pour Can$176 millions[30]. Les véhicules de la série Toronto Rocket roulent sur les lignes 1 et 3 du métro, 76 trains de six véhicules[31] sur la ligne 1 et 6 trains de quatre véhicules sur la ligne 4.

Sur la ligne Scarborough circulent 14 trains de 2 véhicules (UTDC-Bombardier) équipés de la conduite automatique Seltrac.

Automatismes et signalisationModifier

Une signalisation latérale par blocs fixes est utilisée pour tout le système de métro depuis l'ouverture du premier métro de Toronto en 1954. La signalisation par bloc fixe est utilisée sur la majeure partie de la ligne 1 et sur toute la longueur des lignes 2 et 4[32]. Parallèlement à la signalisation automatique, utilisée pour empêcher les collisions de trains, des signaux de verrouillage sont utilisés pour empêcher les collisions sur les croisements de voies[33],[34].

La ligne 3 Scarborough a été équipée depuis le début d'un contrôle automatique des trains, utilisant le même système SelTrac IS que le SkyTrain de Vancouver, ce qui signifie qu'elle pourrait être exploitée de manière automatique. Cependant, un opérateur est présent à bord de chaque train pour surveiller les mouvements de passagers en stations.

Le métro se dota d'un SCADA Transdyn Controls mis en place dans les années 1999-2002. En 2001, la TTC sélectionna Alcatel pour son système de contrôle de vitesse des trains[35].

La conception de la signalisation de la plus récente ligne, la ligne 4 Sheppard, inaugurée en 2002, resta encore relativement classique[36].

En , un contrat pour une nouvelle signalisation latérale fut signée par la filiale nord-américaine d'Ansaldo STS, US&S[37].

Le programme CBTCModifier

C'est dès 1995 que la TTC lança un programme pour installer un système moderne d'automatismes pour le métro, en particulier pour une première implantation sur la ligne 4 Sheppard en construction. Cinq sociétés furent invités à montrer les capacités de leur systèmes[38]. Aucune suite immédiate ne fut donnée à ces expérimentations.

A partir de 2007, la TTC réengagea un processus de réflexion sur l'opportunité du nouveau système. En , la TTC a attribué un contrat à Alstom pour moderniser le système de signalisation de la section existante de la ligne 1 Yonge University Spadina[39],[40] avec un contrôle des trains basé sur les communications radios (CBTC), à partir de 2012. Le contrat fut modifié à plusieurs reprises, en particulier pour inclure l'extension TYSSE (Toronto-York Spadina Subway Extension)[41]. Ce projet de contrôle automatique des trains devait coûter 562 millions de dollars, dont 424 millions de dollars financés par Metrolinx[42]. Avec l'Automatic Train Control, la TTC espère réduire la distance entre les trains de 2,5 minutes à 2 minutes pendant les heures de pointe, et permettre une augmentation de 25% du nombre de trains, jusqu'à 32 trains par heure, circulant sur la ligne[43].

Mais les délais pour la conversion complète de la ligne 1 ont été repoussés à 2016 puis à 2017[44]. La première section du système ATC-CBTC «Urbalis 400[45]» sur la ligne 1 a été mise en service le sur l’extension, entre Sheppard West et les stations Vaughan[46]. En , le système a été étendu au sud, de Sheppard West à Dupont. Encore une fois repoussé, le système devait couvrir toute la ligne d'ici 2019 mais ne le sera pas[47]. Il est désormais prévu que l'ATC-CBTC soit entièrement déployé par phases sur le reste de la ligne 1 d'ici 2022[48]. La TTC prévoit ensuite de convertir la ligne 2 en ATC-CBTC d'ici 2030 sous réserve de la disponibilité de fonds.

Une fois l'ATC activé, il serait possible d'installer des portes palières en stations car l'ATC permettrait aux trains de s'arrêter à une position précise le long de la plate-forme et d'aligner les portes des trains avec les portes palières. Le coût d'installation des portes de quai à toutes les stations des lignes 1, 2 et 4 pourrait coûter plus d'un milliard de dollars.

Les avantages des portes palières sont[49] :

  • Bloquer les tentatives de suicide ou d'intrus sur les voies : il faut 70 à 90 minutes pour reprendre les opérations à chaque fois qu'il y a un incident en voie,
  • Élimination des incendies lors de débris tombant sur les voies avec le troisième rail,
  • Permettre aux trains d'entrer dans les stations bondées à grande vitesse, accélérant ainsi le service le long de la ligne.

Construction et projetsModifier

 
Plan du réseau en 2026

Le gouvernement fédéral, la ville de Toronto et la TTC ont décidé en un important programme d'amélioration et de développement du réseau[50].

En constructionModifier

La ligne 5 Eglinton (également connue sous le nom de « Eglinton Crosstown LRT ») est une ligne de pré-métro en cours de construction depuis 2011 pour une mise en service en 2022[51]. La ligne sera longue de 19 km et ira le long de l'Avenue Eglinton. La section entre la Black Creek Drive et l'Avenue Brentcliffe Avenue (10 km) sera souterraine. De l'Avenue Brentcliffe jusqu'à la station Kennedy la ligne sera en site propre au milieu de l'Avenue Eglinton. Il y aura 15 stations souterraines et 10 stations en surface. Pour l'exploitation de cette ligne, Metrolinx a commandé les véhicules de type Flexity Freedom à Bombardier. Ces voitures seront bidirectionnellese[52],[8].

La ligne 6 Finch West (également connue sous le nom de « Finch West LRT ») est une ligne de métro léger en construction depuis 2019 pour une mise en service en 2023. La nouvelle ligne sera longue de 11 km et ira le long de l'avenue Finch West entre Humber College et la station de métro Finch West. Elle comptera 18 stations, dont les deux stations terminales seront souterraines, tandis que les autres seront des arrêts au niveau du sol situés dans la médiane de la route[8],[53],[8]. La ligne Finch West est la propriété de Metrolinx et sera exploitée par la Toronto Transit Commission incluant un contrat de maintenance sur 30 ans qui a été confié au groupe Mosaic Transit[54]. C'est le système de contrôle des trains CBTC SelTrac de la société Thales qui a été choisi pour équiper la ligne[55].

Une autre ligne légère sur rail, Hurontario LRT, sera mise en service en 2024[56]. Mais cette ligne est à Mississauga, une ville voisine de Toronto; elle ne sera pas exploitée par la TTC.

En projetModifier

Le gouvernement de l'Ontario, en accord avec la ville et la TTC, annonce en 2019 un grand projet d'investissements qui comprend la construction d'une nouvelle ligne de métro, la ligne Ontario[57], ainsi que l'extension des lignes 1 et 3[58].

Notes et référencesModifier

  1. a et b (en) « 2018 Operating Statistics », sur www.ttc.ca (consulté le 27 décembre 2019)
  2. (en) Jamie Bradburn, « Toronto Subway », sur The Canadian Encyclopedia, The Canadian Encyclopedia,
  3. « The Built Subways: - Transit Toronto - Content », sur transit.toronto.on.ca (consulté le 22 novembre 2019)
  4. a b et c (en) TTC, The story of public transportation in Metropolitan Toronto, Toronto, TTC, , p. 10 à 26
  5. (en) « Sheppard Subway Opening Day », TTC News,‎ (lire en ligne)
  6. (en) « TTC Toronto-York Spadina Subway Extension Opening », sur Youtube, Transmania Ontario,
  7. (en) Thomas G. Budd, Wayne Duncan et Tom Lee, « Track Installation on Toronto Transit Commission’s Sheppard Subway Line », Arema Conference,‎ (lire en ligne)
  8. a b c d e et f (en) « Ontario LRT Update », Railway Age, (consulté le 4 février 2020)
  9. Success driven by TTC: Miller (lire en ligne)
  10. (en) Julian Wolinsky, « Seven light rail lines front multimodal programme », Metro Report International,‎ , p. 26 à 29
  11. http://www.metrolinx.com/en/projectsandprograms/transitexpansionprojects/Master_Agreement_Nov_28_2012.pdf
  12. « Metrolinx Projets de transport léger sur rail à Toronto », sur www.metrolinx.com (consulté le 23 novembre 2019)
  13. (en) Julian Wolinsky, « Policy reversal clinches light rail programme », Metro Report International,‎ , p. 46 à 51
  14. (en) « Toronto thinks big on rapid transit », International Railway Journal,‎ , p. 30 à 36 (lire en ligne)
  15. « Light Rail Projects », sur www.ttc.ca (consulté le 23 novembre 2019)
  16. « Metrolinx: For a Greater Region - Scarborough Subway Extension », sur www.metrolinx.com (consulté le 23 novembre 2019)
  17. « The Scarborough Rapid Transit Line - Transit Toronto - Content », sur transit.toronto.on.ca (consulté le 22 novembre 2019)
  18. (en) « a brief history of transit in Toronto », sur http://transit.toronto.on.ca, (consulté le 24 janvier 2010)
  19. « A Field Guide to the TTC's Subway Fleet - Transit Toronto - Content », sur transit.toronto.on.ca (consulté le 27 décembre 2019)
  20. « The T-1 (Toronto) Series Cars (1997-?) - Transit Toronto - Content », sur transit.toronto.on.ca (consulté le 27 décembre 2019)
  21. (en) « Last Toronto Rocket cars arrive at Wilson Yard », sur www.ttc.ca, (consulté le 27 décembre 2019)
  22. (en) « Subway Cars for Toronto », Business Wire,‎
  23. (en) « 2014-2023 TTC Capital Budget », TTC Meeting Board,‎ (lire en ligne)
  24. (en) « Procurement Authorization - 39 New Subway Trains », TTC Meeting Board,‎ (lire en ligne)
  25. « Bombardier conclut une entente pour fabriquer 234 voitures de métro pour Toronto », Bombardier Presse,‎ (lire en ligne)
  26. « Toronto choisit Bombardier », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 27 décembre 2019)
  27. « 39 rames de métro Bombardier à Toronto », sur http://webtrains.net, (consulté le 22 février 2010)
  28. (en) « Procurement Authorization Amendment – Option to purchase 31 Additional New Subway Trains Sets », TTC Meeting Board,‎ (lire en ligne)
  29. Marie Tison, « Bombardier: 186 voitures pour le métro de Toronto », sur La Presse, La Presse, (consulté le 27 décembre 2019)
  30. (en) « Procurement Authorization Amendment to purchase 10 Additional Toronto Rovket Train sets », TTC Meeting Board,‎ (lire en ligne)
  31. « The Toronto Rocket Trains (T35A08) - Transit Toronto - Content », sur transit.toronto.on.ca (consulté le 27 décembre 2019)
  32. (en) « How the Toronto (TTC) Subway Train Signal System Works », sur Youtube, 23 juin 2014
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  38. (en) Willam C. Vantuono, « CBTC : TTC prepares to switch », Railway Age,‎
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  40. (en-US) William C. Vantuono, « Alstom lands CBTC contract in Toronto », sur Railway Age, Railway Age, (consulté le 26 décembre 2019)
  41. (en) « rocurement Authorization Amendment – Design & Supply Radio Based Automatic Train Control for YUS Subway – Contract Change No. 16 (For Action) », TTC Board Meeting,‎ (lire en ligne)
  42. (en) Tess Kalinowski, « TTC signal solution promises subway relief someday — but for now, it’s more delays | The Star », sur thestar.com, The Star, (consulté le 26 décembre 2019)
  43. (en) « How the TTC hopes to reduce crowding by increasing subway freqency », sur Youtube, The Globe and Mail,
  44. (en) Oliver Moore, « TTC moves toward automated subway trains », The Globe and Mail,‎ (lire en ligne, consulté le 26 décembre 2019)
  45. (en) « Re-signalling Toronto's subway: interview with Mike Palmer », Alstom Video,‎ (lire en ligne, consulté le 27 décembre 2019)
  46. (en) « Alstoms signalling system equips Toronto subway extension », sur Alstom, (consulté le 26 décembre 2019)
  47. Olivier Moore, « TTC will not complete subway signal-system upgrade by 2019 deadline », The Globe and Mail,‎ (lire en ligne, consulté le 26 décembre 2019)
  48. (en) Chris Fox, « New signal system is three years behind schedule and $98M over budget: report », sur CP24, CP24, (consulté le 26 décembre 2019)
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  50. « Le financement du transport en commun permet à la Toronto Transit Commission de faire des progrès pour le plus grand bénéfice des navetteurs », sur http://www.tc.gc.ca/, (consulté le 22 février 2010)
  51. (en) « Metrolinx statement on delay of Eglinton Crosstown light rail transit project », Metrolinx, {{Article}} : paramètre « date » manquant (lire en ligne[archive du ], consulté le 18 février 2020)
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  57. (en) « Toronto backs Ontario Line », Metro Report International,‎ (lire en ligne)
  58. (en) « New metro line and airport light rail included in Toronto expansion plan », Railway Gazette International,‎ (lire en ligne)

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Liens externesModifier