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Ligne du Fréjus

ligne de chemin de fer italienne

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Ligne de
Turin à la frontière (Modane)
Ligne de Turin-Porta-Nuova à la frontière entre la France et l'Italie
via Vallée de Suse
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Train reliant Turin-Porta-Nuova à Bardonnèche vu au niveau de la gare de Sant'Ambrogio avec le sommet de Rochemelon en arrière-plan.
Pays Drapeau de l'Italie Italie,
Drapeau de la France France
Villes desservies Turin
Historique
Mise en service 1854 – 1871
Électrification 1915 – 1963
Caractéristiques techniques
Longueur 103 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 3000 V continu
Pente maximale 30 ‰
Nombre de voies Double voie
Trafic
Propriétaire RFI
Exploitant(s) FS
Trafic Frecciarossa, TGV, Fret, trains régionaux
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La ligne du Fréjus est une ligne de chemin de fer italienne qui relie Turin à Bardonnèche et à la frontière entre la France et l'Italie, au centre du tunnel ferroviaire du Fréjus, où elle est prolongée par la ligne française de Culoz à Modane (frontière).

Elle relie Turin à la France et à Lyon par Modane et Culoz. C'est un axe majeur assurant la liaison entre la France et l'Italie aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Histoire modifier

La section de Turin à Bussolin a été mise en service en , intégralement en voie unique. Le reste de la ligne, de Bussolin à Modane, a ouvert en en voie unique de Bussolin à Salbertrand et en double voie au-delà de Salbertrand en direction de la France. Le tunnel ferroviaire du Fréjus a été construit à double voie afin de pouvoir l'utiliser y compris en cas d'incident ou de maintenance sur l'une des deux voies. La voie a été doublée de Turin Quadrivio Zappata à Collegno en puis de Collegno à Alpignano en , d'Alpignano à Avigliana en et enfin jusqu'à Bussolin en [1],[2].

Jusqu'à l'électrification de la ligne, les trains étaient tractés par des locomotives à vapeur. Le tunnel ferroviaire du Fréjus était équipé de systèmes de ventilation permettant d'évacuer les fumées et autres gaz toxiques vers l'entrée du tunnel côté Modane. Avec l'ouverture de la ligne de Brigue à Domodossola en , la ligne du Fréjus est déchargée de la majeure partie de son trafic, notamment parce que cette nouvelle ligne permet d'éviter de recourir à la coûteuse et peu efficace traction à vapeur. Il est alors décidé d'électrifier en courant alternatif triphasé la ligne du Fréjus. Par souci d'uniformité avec les autres lignes ferroviaires de la région de Piémont, il est choisi d'électrifier la ligne en courant alternatif 3 600 V 16 2⁄3 Hz plutôt qu'en 10 000 V 50 Hz. L'électrification est d'abord mise en service de Salbertrand à Bardonnèche en , puis de Salbertrand à Bussolin en , et de Bardonnèche à Modane en . L'énergie était fournie par une sous-station de traction située à Bardonnèche. Le , l'antenne de Bussolin à Suse est mise sous tension avant le restant de la ligne de Bussolin à Turin le de l'année suivante. La ligne ferroviaire était alimentée par des sous-stations situées dans les gares de Bardonnèche, Oulx, Chiomonte, Bussolin et Avigliana, reliées au moyen de deux circuits triphasés primaires à 60 000 V 16 2⁄3 Hz. La traction triphasée offrait de bons résultats, permettant dans certains cas, notamment en rampe, d'obtenir des performances presque doublées par rapport à la traction à vapeur[2],[3].

En , la ligne du Fréjus a été convertie au courant continu 3 000 V comme d'autres lignes ferroviaires de la région de Piémont. À cette période, le courant continu était considéré comme la technologie de traction électrique à privilégier pour les lignes ferroviaires. La caténaire a été reconstruite l'année suivante en remplaçant les poteaux soutenant la ligne aérienne de contact en utilisant une technologie à base de jambe de force inclinée et mas en treillis permettant une meilleure absorption du courant et des vitesses plus élevées[2].

Le tronçon de Bussolin à Salbertrand est resté en voie unique jusqu'en , pénalisant durablement la capacité de la ligne. Un plan de doublement de cette section est lancé dès . Les travaux ont été entamés dès en commençant par des travaux de modernisation des gares de Bussolin, Chiomonte et Salbertrand. Afin de contenir la rampe de la ligne, déjà importante sur la voie historique, il est décidé de construire la deuxième voie principalement en tunnel. Cette voie est empruntée par les trains montant vers Bardonnèche et offre des vitesses maximales de l'ordre de 100 à 120 km/h. Les travaux de doublement entre Salbertrand et Exilles ont été terminés en , en pour la partie d'Exilles à Chiomonte et en pour la section de Chiomonte à Bussolin. Une fois la nouvelle ligne mise en service, l'ancienne voie de Bussolin à Salbertrand a été intégralement reconstruite. Ces derniers travaux ont duré 15 mois. Par la suite, la signalisation a été modernisée avec la mise en place d'un block automatique. La caténaire du tunnel ferroviaire du Fréjus a été renouvelée dans les années 1990[2].

Caractéristiques modifier

Tracé modifier

La première partie de la ligne, de Turin à Bussolin, présente un profil de plaine favorable. Les rampes ne dépassent jamais les 11 ‰ ce qui permet d'atteindre des vitesses élevées pouvant selon les trains atteindre environ 150 km/h. En un peu plus de 43 km, la ligne ne prend que 200 mètres d'altitude. À partir de Bussolin et de la bifurcation avec l'antenne de Suse, c'est une ligne à mauvais profil en raison de la nature des régions traversées. Les déclivités atteignent 26 ‰ dans le sens de la montée entre Bussolin et Salbertrand et 30 ‰ sur la majeure partie de la section sur la voie empruntée à la descente. L'inclinaison s'abaisse à environ 12 ‰ entre Salbertrand et la gare d'Oulx - Cesana - Claviere - Sestrières avant de reprendre à 20 ‰ puis 26 ‰ à partir de Beaulard. Une courte rampe à 30 ‰ est située en sortie de la gare de Bardonnèche pour atteindre l'entrée du tunnel ferroviaire du Fréjus. Dans ce tunnel, la ligne atteint l'altitude maximale d'environ 1 340 mètres d'altitude[4].

La ligne est équipée du block automatique[2].

La ligne est électrifiée en courant continu 3 000 V. Les voies de la gare de Modane étant quant à elles équipées en 1,5 kV, il existe une section de séparation 1,5/3 kV à la sortie de la gare, côté Turin, au PK236,467.

Vitesses limites modifier

Vitesses limites de la ligne en par catégories de trains et par sens de circulation entre Saint-Antonin-Vaye et la frontière franco-italienne[5] :

De À Limite (en montée) Limite (en descente)
Saint-Antonin-Vaye Borgogne 155 155
Borgone Bussolin 150 150
Bussolin Km 44,910 115 95
Km 44,910 Salbertrand 105 95
Salbertrand Oulx - Cesana - Claviere - Sestrières 105 105
Oulx - Cesana - Claviere - Sestrières Beaulard 100 100
Beaulard Bardonnèche 85 85
Bardonnèche Km 91,215 110 85

Exploitation modifier

 
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Notes et références modifier

  1. ↑ « BUSSOLENO », sur christophe.lachenal.free.fr (consulté le )
  2. ↑ a b c d et e (it) « La linea ferroviaria Torino - Modane - pag.3 », sur www.treni2000.it (consulté le )
  3. ↑ (it) Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS, Ermanno Albertelli Editore, , 71-72 p.
  4. ↑ Jacques Molinari, « Caractéristiques d'infrastructures comparées des percées ferroviaires alpines franco-italiennes » [PDF], sur www.gir-maralpin.org, (consulté le ), p. 17-18, 24-25
  5. ↑ Jacques Molinari, « Caractéristiques d'infrastructures comparées des percées ferroviaires alpines franco-italiennes » [PDF], sur www.gir-maralpin.org, (consulté le ), p. 18, 27-28

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

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