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LGV Atlantique

ligne de chemin de fer française
(Redirigé depuis Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV))
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Pour l’article homonyme, voir TGV Atlantique (matériel roulant ferroviaire).

LGV Atlantique (LN2)
Ligne de Paris à Monts[1] (Tours)
et de Courtalain à Connerré (Le Mans)
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Le TGV Atlantique, avant son entrée dans le tunnel de Villejust ; au loin, le château de Beauregard.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Massy-TGV, Vendôme-TGV
Historique
Mise en service 1989 – 1990
Électrification 1988 – 1989
Concessionnaires SNCF (1984 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 431 000 et 429 000
Longueur 279 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Paris au PK 7,695
25 kV – 50 Hz
à partir du PK 7,695
Pente maximale 25 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 300
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF Mobilités
Trafic TGV, Ouigo
Schéma de la ligne
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La LGV Atlantique, ou ligne nouvelle 2 (LN2), est une ligne à grande vitesse (LGV) française qui dessert l'Ouest de la France à partir de la gare de Paris-Montparnasse. Mise en service à partir de septembre 1989, son tracé en forme de Y compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de la Loire, d'une part, et le Sud-Ouest, d'autre part. Au-delà du Mans et de Tours, la LGV dessert notamment Rennes via la LGV Bretagne-Pays de la Loire, Nantes via les lignes Le Mans – Angers et Tours – Saint-Nazaire, ainsi que Bordeaux via la LGV Sud Europe Atlantique (certains trains continuent néanmoins d'emprunter une section importante de la ligne classique Paris – Bordeaux).

Elle est constituée des lignes nos 431 000[2] et 429 000[2] du réseau ferré national, sous les dénominations « Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV) » et « Ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ».

Histoire modifier

Chronologie modifier

  • 1975-1976 : Le département planification de la SNCF, sous la direction de Jacques Pellegrin, étudie un projet de LGV vers Nantes et Bordeaux présenté par Gérard Mathieu[3].
  • 1977 : Annonce publique du projet par le ministre Jean-Pierre Fourcade[3].
  •  : lors de l'inauguration du TGV Sud-est, le président Mitterrand annonce la création d'une ligne de TGV vers l'Atlantique.
  •  : 1re réunion de concertation avec les élus et la SNCF. L'Action républicaine du note :
« l'Eure-et-Loir étant très près de Paris, le TGV ne s'y arrêtera pas. Dans un certain sens donc, le département subira tous les inconvénients de l'implantation de la nouvelle ligne et du passage du train sans en retirer aucun avantage ».
  •  : réunions avec les maires : contre-projet de gare à Courtalain (et non à Voves comme le propose la SNCF).
  • Décembre : création d'un comité de coordination des maires.
  •  : le conseil d'administration de la SNCF approuve le projet de TGV Atlantique ; au printemps, deux projets de tracés sont retenus :
    • Paris - Voves, puis Voves - Tours et Voves - Le Mans ;
    • Paris - Courtalain, puis Courtalain - Tours et Courtalain - Le Mans.
Dans les 2 cas le tronçon de Paris à Massy utilise le tracé d'un projet d'autoroute (A 10) abandonné en 1974 sur un tronçon inachevé du projet de ligne de Paris à Chartres par Gallardon.

Les travaux modifier

L'organisation des travaux modifier

La construction de la LGV Atlantique fut partagée entre quatre groupes d'études et de travaux (GET) :

  • le GET 1, basé à Massy dans la région parisienne, fut responsable des 17 premiers kilomètres de ligne, du PK 6,38 au 23,66, étant principalement constitué par la traversée couverte de la banlieue de Paris qu'est la Coulée verte et les tunnels de Fontenay, Villejust et Sceaux. Il s'est aussi chargé de la construction de la nouvelle gare de Massy TGV ;
  • le GET 2, basé à Dourdan, s'occupa de la construction de la ligne entre les PK 23,66 et 106,44 où la LGV côtoie surtout l'A10, puis a une intersection avec la ligne Brétigny - Tours ;
  • le GET 3, basé au Mans, se chargea de la construction depuis la bifurcation de Courtalain jusqu'au Mans, c'est-à-dire la branche ouest ;
  • le GET 4, basé à Tours, fut chargé de la branche sud-ouest[7].

Les travaux dans la région parisienne modifier

 
Couverture du futur tunnel sur les emprises de la ligne Paris-Chartres par Gallardon en 1987. Une coulée verte a aujourd'hui été aménagée au-dessus de la ligne.

Les travaux spéciaux de la ligne en région parisienne concernaient 18 km de ligne, entre la gare Montparnasse et le tunnel de Villejust. La SNCF disposait, entre Massy et Montrouge, de terrains non bâtis qui avaient jadis été acquis pour la ligne inachevée de Paris à Chartres par Gallardon, offrant ainsi l'opportunité de réutiliser les emprises pour le passage de la LGV. Le tracé étant dans une zone fortement urbanisée, une grande partie de la ligne fut cependant couverte ou établie en tranchée pour limiter les nuisances. Cette décision, prise en concertation avec le conseil général des Hauts-de-Seine, permit d'aménager une coulée verte au-dessus de la LGV.

Les travaux commencèrent en 1984. Aux environs de Massy, les travaux ont surtout concerné des tranchées couvertes légères, limitées à un rôle de protection acoustique. Le seul ouvrage majeur de cette section est un tunnel foré à double voie passant sous la commune de Sceaux. Plus au nord, à Fontenay-aux-Roses, il a été nécessaire de dévier provisoirement le RER B pour permettre à la nouvelle ligne de passer sous les voies de l'ancienne ligne de Sceaux.

C'est au niveau du tunnel de Villejust que les travaux ont rencontré les plus grandes difficultés. Le sol sablonneux rendait en effet le percement délicat, faisant craindre un temps de ne devoir ouvrir qu'un seul tube à voie unique et reporter l'achèvement du tunnel à une phase ultérieure. Finalement, le sol fut stabilisé et la construction continua normalement[8].

Financement modifier

La ligne a été financée par la capitalisation de l'EPIC au à hauteur de deux milliards de francs, l'État apportant le fonds immobilier correspondant à la plateforme ainsi que par la capacité d'emprunt de la SNCF[réf. nécessaire].

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 23 % lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 12 % en 2006, le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %[9].

Caractéristiques modifier

Tronc commun modifier

 
Une rame TGV Duplex sur la LGV Atlantique, à Palaiseau.
 
Vue aérienne du péage de Saint-Arnoult et de la LGV.

Les TGV quittent la ligne de Paris-Montparnasse à Brest un peu après un pont sur le boulevard périphérique pour parcourir la banlieue sud de Paris, en partie en souterrain sous la Coulée verte du sud parisien qui suit le tracé de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Gallardon.

Les TGV intersecteurs venant du Nord, de l'Est ou du Sud-Est par la LGV Interconnexion Est rejoignent la LGV Atlantique à Massy TGV via la ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières, surnommée ligne de la Grande Ceinture stratégique.

Après la gare TGV de Massy au PK 14,376, les TGV s'élancent le long de l'autoroute A10, empruntent la tranchée couverte de Villebon, puis le tunnel de Villejust long d'environ 4 800 mètres. La vitesse de 300 km/h est atteinte à la sortie de ce dernier. À hauteur du péage de Saint-Arnoult, la LGV s'incurve vers le sud et passe au-dessus de l'A10. Elle suit pendant un moment la ligne de Brétigny à Tours non électrifiée et à voie unique à partir de la gare de Dourdan - La Forêt.

La bifurcation entre les branches ouest et sud-ouest se situe sur le territoire de la commune de Courtalain au PK 130,186.

Caractéristiques techniques

  • Longueur cumulée des ouvrages d'art :
    • Tunnels, viaducs couverts et tranchées couvertes : 14 316 m.
    • Ponts et viaducs : 220 m.
  • Longueur totale : 124 km.
  • Vitesse maximale autorisée :
    • de Paris-Montparnasse au km 4.2 : 110 km/h
    • du km 4.2 au km 5.6 : 150 km/h
    • du km 5.6 à la sortie de Massy : 200 km/h
    • de la sortie de Massy à la sortie sud du tunnel de Villejust : 220 km/h
    • de la sortie du tunnel de Villejust à Courtalain : 300 km/h

L'actuelle LGV à la sortie de Paris suit la Coulée verte du sud parisien, qui constitue en fait les emprises des années 1960-70 alors qu'il existait un prolongement jamais réalisé de l'A10 jusqu'au Périphérique (ce qui explique le coude de l'A10 au sud de la coulée pour rejoindre l'A6 via un tronçon du projet d'A87, troisième rocade parisienne réalisée seulement sur de très courtes sections, renommée depuis A126.

Branche ouest modifier

 
Un TGV Réseau quitte la LGV Atlantique à Connerré pour desservir la gare du Mans.

À partir de Courtalain, la section ouest de la LGV dévie presque plein ouest. Il y a plusieurs postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) : celui de Courtalain au PK 134,052, celui du Plessis au PK 149,679 et celui de Dollon au PK 172,803. Ensuite, la LGV rejoint l'ancienne ligne, au PK 190,946 pour la voie 1 et au 191,795 pour la voie 2. La LGV traverse l'Huisne juste avant son extrémité.

Le schéma directeur des lignes à grande vitesse adopté par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) du [10],[11], prévoyait que la LGV Atlantique soit prolongée en direction de Rennes et Nantes depuis Connerré par la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Cela est effectif depuis le [6].

Caractéristiques techniques :

  • Longueur totale : 53 km.
  • Vitesse maximale autorisée :
    • Bifurcation de Courtalain en direction de Connerré : 220 km/h
    • de Courtalain à Connerré : 300 km/h.

Branche sud-ouest modifier

 
Arrivée sur le viaduc de la Loire, en cabine de conduite d'un TGV Atlantique, en direction de Saint-Pierre-des-Corps.

Après Courtalain, la LGV oblique plein sud en direction de la vallée du Loir. La gare de Vendôme TGV, au point kilométrique (PK) 162,0, se situe peu avant le lieu où le record du monde de vitesse ferroviaire avait été établi le (PK 166,8). La LGV entre ensuite en Indre-et-Loire, passe au-dessus de l'A10 et commence sa descente vers la vallée de la Loire. Après le tunnel de Vouvray (1 496 mètres) s'enchaîne une succession de trois viaducs totalisant près d'un kilomètre, faisant passer la LGV au-dessus du fleuve royal. Après l'embranchement de Saint-Pierre-des-Corps, la LGV franchit par deux viaducs le lit du Cher et rentre dans une courte tranchée couverte sous la commune de Larçay. Elle suit ensuite la future rocade de Tours jusqu'à son prolongement, la LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA), mise en service le [6]. Le raccordement de la LGV Atlantique, au nord de Monts, à la ligne historique Paris – Bordeaux, utilisé par les TGV ne desservant pas Saint-Pierre-des-Corps avant la mise en service de la LGV SEA, est désormais hors service (contournement de Tours) ; la section comprise entre les PK 223,628 et 232,216 est officiellement fermée le (mais ses emprises bénéficient d'une demande de maintien dans le domaine public ferroviaire), par décision du conseil d'administration de SNCF Réseau[12].

Caractéristiques techniques

  • Longueur cumulée des ouvrages d'art :
    • Tunnels et tranchées couvertes : 1 699 m ;
    • Ponts et viaducs : 2 848 m.
  • Longueur totale : 102 km.
  • Vitesse maximale autorisée :
    • de Courtalain à Vouvray : 300 km/h ;
    • de Vouvray à Monts[1] : 270 km/h.

Notes et références modifier

  1. ↑ a et b Note : depuis 2017, la ligne ne dépasse plus Saint-Avertin, où a lieu la jonction avec la LGV Sud Europe Atlantique.
  2. ↑ a et b « Arrêté du portant révision du classement des infrastructures de transports terrestres dans le département de Loir-et-Cher » [PDF] (consulté le ), p. 2 ; note : le nom des lignes comporte manifestement des erreurs d'orthographe.
  3. ↑ a et b D’où viens tu TGV ? p71Jean-François Picard & Alain Beltran 1994.
  4. ↑ « Décret du 25 mai 1984 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse de Paris à Tours et au Mans (Train à grande vitesse : TGV) », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 1666-1667 (lire en ligne).
  5. ↑ Arsène Felten et André Schontz, Le TGV-Est : la LGV Est-européenne, Serpenoise, , 247 p. (lire en ligne), p. 94 et 245.
  6. ↑ a b et c « DEUX NOUVELLES LIGNES TGV RAPPROCHENT PARIS DE RENNES ET BORDEAUX », Capital, 2 juillet 2017 (consulté le 4 juillet 2017).
  7. ↑ Page 60, Le grand livre du TGV, La vie du rail, Paris, 2004.
  8. ↑ Page 61, Le grand livre du TGV, La vie du rail, Paris, 2004.
  9. ↑ Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p.79 Cour des comptes 2008.
  10. ↑ « Sénat – Rapport d'information no 303 – Financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020 : Annexe au procès-verbal de la séance du  », sur senat.fr (consulté le ) : « Après une large consultation, ce schéma directeur avait été adopté par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du et publié par décret du  », § 2. Le réseau des lignes à grande vitesse.
  11. ↑ « Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse : JORF du  » [PDF], sur ex-ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer (consulté le ) : « T.G.V. Bretagne, prolongement du T.G.V. Atlantique du Mans à Rennes », p. 9 (page 13 du PDF).
  12. ↑ Patrick Jeantet, « Fermeture de la section de ligne du réseau ferré national comprise entre les pk 223.628 et 232.216 de l’ancienne ligne no 431000 de Paris-Montparnasse à Monts », sur sncf-reseau.fr, (consulté le ).

Voir aussi modifier

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Bibliographie modifier

Articles connexes modifier

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