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Ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency

« Refoulons »
Ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency
Image illustrative de l’article Ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency
La gare de Montmorency en 1951
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Enghien-les-Bains,
Soisy-sous-Montmorency,
Montmorency
Historique
Mise en service 1866
Fermeture 1954
Concessionnaires Enghien - Montmorcency (1864 – 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 953 000
Longueur km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Pente maximale 46,3 
Nombre de voies Anciennement à voie unique
Trafic
Trafic Voyageurs banlieue
La gare de Montmorency au début des années 1900.
Autre vue de la gare à la même époque.
La gare de Montmorency vers 1910.
La gare de Soisy en 1915.

La ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency aussi connue sous le nom de « Refoulons » est une ligne de chemin de fer disparue à voie normale, située en France dans le département du Val-d'Oise. Elle reliait la gare d'Enghien-les-Bains à celle de Montmorency et fonctionna de 1866 à 1954.

Elle constituait la ligne no 953 000 du réseau ferré national[1].

HistoireModifier

La ligne est concédée à MM. Rey de Foresta et Marchand par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 10 septembre 1864. Cette convention est approuvée par décret impérial à la même date[2].

Une ligne de chemin de fer à voie normale sur un parcours escarpé est créée en 1866 pour relier Enghien-les-Bains à Montmorency (Val-d'Oise).

La ligne à voie unique d'environ 3 km était une des plus pentues de France sans crémaillère (rampe maximale de 46,3 ) et comportait deux gares et deux haltes :

Le train composé de voitures poussées à la montée par une locomotive à vapeur est surnommé le « Refoulons ». La dernière liaison a eu lieu le .

Le surnom « Refoulons » de la ligne vient de la composition des trains : la locomotive était placée à l'arrière des convois et non à l'avant comme de coutume. Selon les mécaniciens, vu la pente à gravir, la machine est située à l'arrière par sécurité. Si les freins ou l'arrimage des voitures venaient à lâcher, la locomotive les refoulerait systématiquement. Dans le jargon des chemins de fer, on dit que le train va « à refoulons ».

L'exploitationModifier

La ligne avait une fréquence importante, puisqu'elle assurait trente-six navettes en 1914 (de h 30 à h du matin), nombre abaissé à vingt pendant la Première Guerre mondiale, puis porté à trente de 1936 à la Seconde Guerre mondiale.

Le trajet était assuré en huit à neuf minutes.

Avant 1914, quelques trains directs assuraient le service depuis la gare du Nord jusqu'à Montmorency, sans arrêt à Enghien-les-Bains. La traction des trains fut toujours assurée par des locomotives à vapeur de la Compagnie du Nord. Ce sont les dernières voitures dites « Bidel » qui assurèrent le service jusqu'à la fermeture de la ligne.

 
Horaires de mai 1914.
 
Horaires de l'hiver 1936.

Trafic de la ligneModifier

Le trafic voyageurs constitue l'essentiel de l'activité de la ligne, destinée avant tout à desservir Montmorency et développer son activité principale de l'époque : la villégiature.

La gare de Montmorency représente l'essentiel du nombre de voyageurs : 230 000 en 1866, 228 519 en 1867, 285 181 en 1888 et 333 279 en 1919.

La station de Soisy comptabilise 18 890 voyageurs en 1878 (7,31 % du trafic) et 38 677 en 1919 (9,53 % au maximum de fréquentation de la ligne).

La halte de la Pointe-Raquet ne représente qu'une part assez marginale du trafic voyageurs : de 3 680 en 1896 (1,32 % du total) à 33 580 en 1919 (8,28 %).

Le record absolu de fréquentation s'établira à la fin de la Première Guerre mondiale en 1919 avec 405 536 voyageurs (dernier chiffre fiable connu).

Le trafic de marchandises ne représente qu'une activité d'appoint et qui ne fera globalement que diminuer durant les 88 années d'existence de la ligne.

L'élément le plus visible est le seul embranchement particulier existant sur la ligne, desservant la carrière des Basserons (ou du « Trou-au-Loup ») à la limite de Montmorency et de Soisy. Le tonnage annuel transporté varie autour 20 000 tonnes environ. La plâtrière cessa ses activités dans les années 1930.

Déclin et disparition du RefoulonsModifier

La ligne était exploitée par une société privée, la compagnie EM (Enghien-Montmorency). Elle ne fut jamais, malgré les demandes, financée par des fonds publics. L'indépendance de la ligne, dont la compagnie était si fière, deviendra le handicap majeur et finalement la principale cause de la disparition de la ligne. Si la compagnie était excédentaire jusqu'en 1936, la situation évolue alors et l'entreprise accuse un sérieux déficit. L'entretien de la voie et du matériel devient de plus en plus restreint, les incidents en ligne de plus en plus nombreux. Accumulant les déficits, la compagnie fut mise sous séquestre en 1940, reconduit en 1945.

En 1947, l'évocation du déclassement pur et simple de la ligne soulève une vague de protestation de la part des usagers et des communes traversées. Néanmoins, la fréquentation de la ligne ne cesse de diminuer (augmentation importante des tarifs, développement des transports individuels, incidents à répétition, etc.). Aucune solution n'est trouvée afin de compenser les importants déficits de la compagnie (refus catégorique de la SNCF, de l'État ou des collectivités locales) et, comme pour de nombreuses lignes secondaires à cette époque de généralisation de la mobilité individuelle, la décision est finalement prise à tous les échelons de supprimer la ligne. Le trafic ferroviaire sera suspendu le 30 juin 1954 et remplacé par un service d'autobus.

Salué au départ comme un exploit, le profil de la ligne deviendra un lourd handicap, demandant des machines lourdes et gourmandes en charbon et limitant les capacités (nombre de voitures remorquées). La mansuétude de la compagnie sur les abonnements et a contrario, les tarifs élevés des billets, les incidents incessants dus au manque d'entretien, contribueront à une désaffection du petit train. Ironie de l'histoire, cinquante ans plus tard, avec l'évolution des modes de transport et les problèmes environnementaux causés par l'automobile, le « Tortillard de Montmorency » reste dans les esprits et regretté par bon nombre d'anciens habitants. Avec un peu d'imagination et application de solutions trouvées ailleurs, le Refoulons aurait pu subsister si la volonté politique avait alors existé.

ChronologieModifier

  • 14 juin 1846 : Inauguration de la ligne originelle de Paris (« embarcadère du nord ») à la frontière belge, et de la station d'Enghien-les-Bains.
  • 9 avril 1864 : Arrêté préfectoral autorisant l'enquête d'utilité publique du 13 avril au 2 mai 1864 sur le projet Rey de Foresta.
  • 10 septembre 1864 : Signature du cahier des charges et décret impérial accordant la concession.
  • 30 juin 1866 : Inauguration de la ligne Enghien - Montmorency.
  • 26 mai 1867 : Le conseil municipal de Soisy émet le vœu d'une station sur son territoire.
  • août 1871 : Début des travaux de la station de Soisy.
  • 1er juillet 1882 : Ouverture du service de colis postaux.
  • 1883-1886 : Reconstruction du bâtiment voyageurs de la station de Soisy.
  • été 1891 : Mise en service de trois trains directs aller-retour de Paris-Nord à Montmorency.
  • 1892 : Ouverture du point d'arrêt de la Pointe-Raquet.
  • 1895 : La Pointe-Raquet devient une halte : construction du bâtiment voyageurs.
  • 7 septembre 1913 : Installation d'une hotte fumivore en gare d'Enghien-les-Bains.
  • été 1921 : Suppression définitive des trains directs de Paris à Montmorency.
  • 30 avril 1954 : Décision ministérielle de suspension du service à compter du 1er juillet 1954.
  • 30 juin 1954 : Le Refoulons effectue son dernier service entre Montmorency et Enghien.
  • mars à mai 1956 : Dépose de la voie ferrée.
  • 4 juillet 1956 : Décret de déclassement.

Galerie de photosModifier

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Notes et référencesModifier

  1. Nomenclature du réseau ferré communiquée par Réseau ferré de France (RFF)
  2. « N° 12686 - Décret impérial qui, 1° déclare d'utilité publique l'établissement du chemin de fer de Montmorency à Enghien ; 2° approuve la convention passée, le 10 septembre 1864, pour la concession de ce chemin de fer : 10 septembre 1864 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 24, no 1245,‎ , p. 393 - 409.

AnnexesModifier

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BibliographieModifier

  • Revue Notre Métier, hebdomadaire de la vie du rail, N°274, 20 novembre 1950
  • Revue Connaissance du rail N°39 & 40, 1983
  • Michel Rival, Le Refoulons ou le chemin de fer d'Enghien à Montmorency : Petite histoire d'une grande ligne (1866-1954), Éditions du Valhermeil, , 285 p. (ISBN 2-905684-20-8)
  • Claude Wagner, Les petits trains et les tramways du Val-d'Oise, du XIXe siècle aux années 2000, Éditions du Valhermeil, (ISBN 2-905684-57-7), p. 56-65
  • Henri Domengie & José Banaudo, Les petits trains de jadis, vol. 4 : Nord de la France, éditions du Cabri, (ISBN 2-908816-29-6), p. 8-11
  • Aurélien Prévot, « R'foulons d'Enghien à Montmorency en 1953 », Ferrovissime n°52, septembre 2012.

Lien externeModifier