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Ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER

ligne de chemin de fer française
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Ligne
d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER
Ligne de Roissy
Image illustrative de l’article Ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER
Une rame MI 79 à quai, en gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Sevran, Villepinte, Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
Historique
Mise en service 1976 – 1994
Électrification 1976
Concessionnaires SNCF (1976 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 076 000
Longueur 15 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 27 
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER)(B)

La ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER dite plus simplement ligne de Roissy est une ligne ferroviaire des départements français de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de quinze kilomètres. Se débranchant de la ligne Paris - Soissons - Hirson à Aulnay-sous-Bois, elle a été ouverte en 1976 afin d'assurer la desserte ferroviaire de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, dont le premier terminal est ouvert deux années auparavant. Le tronçon est prolongé en 1994 pour desservir le terminal 2 et la nouvelle gare TGV de l'aéroport, située sur la LGV Interconnexion Est.

La ligne est exclusivement parcourue dès son ouverture par un trafic de banlieue, à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, service assuré depuis 1983 par la ligne B du RER.

Elle constitue la ligne no 076000 du réseau ferré national.

Sommaire

La ligneModifier

TracéModifier

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

La ligne[1], entièrement à double voie, comporte des rampes importantes, au maximum de 27 ‰[2]. Elle se débranche de la ligne de La Plaine à Hirson à la sortie est de la gare d'Aulnay-sous-Bois et emprunte alors la plate-forme de la ligne d'Aulnay à Rivecourt, restée inachevée au début du XXe siècle. Elle se dirige en direction du nord-est puis du nord et se poursuit en tranchée couverte à travers Sevran. Elle dessert alors la gare de Sevran - Beaudottes, entièrement souterraine. Le tracé se poursuit vers le nord et regagne la surface, franchit la route nationale 2 par un viaduc avant d'atteindre la gare de Villepinte, située au centre du vaste parc départemental du Sausset. Elle passe ensuite sous la Francilienne au nord du parc du Sausset, puis, orientée au nord-est, atteint la gare du Parc des Expositions.

 
La ligne traverse le parc départemental du Sausset et longe la zone d'activité de Paris-Nord 2, desservie par la gare du Parc des Expositions.

La ligne, se dirigeant à nouveau vers le nord, quitte la Seine-Saint-Denis pour entrer dans le Val-d'Oise durant un peu plus de trois kilomètres et pénètre alors dans les infrastructures de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Elle passe sous deux jonctions routières par deux tranchées couvertes successives, longe l'autoroute du Nord puis se dirige vers l'est, franchit des installations par une tranchée couverte de 344 mètres, avant d'atteindre, à nouveau en Seine-Saint-Denis, son ancien terminus, la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1, équipée de quatre voies à quai et située en tranchée couverte.

Par une courbe en direction du sud, entièrement en tranchée couverte, la ligne atteint son actuel terminus, la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, à la limite des communes du Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis) et du Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), comportant deux voies encadrant un quai central, le tracé s'achevant par trois voies en tiroir. Le tracé entre la gare de Villepinte et celle du Parc des Expositions est conçu d'origine pour la mise en place d'une troisième voie[3].

Ouvrages d’artModifier

Établie en plaine, la ligne ne possède qu'un nombre réduit d'ouvrages d'art. Les plus notables sont les tranchées couvertes de Sevran et de la zone aéroportuaire.

 
Le tunnel de l'antenne à Sevran, vers Paris.

ÉquipementModifier

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[4], équipée du block automatique lumineux[5], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[6] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[7] en 1976 et 1994[8].

HistoireModifier

ChronologieModifier

La desserte de l'aéroport Paris-NordModifier

 
L'aérogare 1 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est éloignée de la gare ferroviaire de près d'un kilomètre. On distingue la voie ferrée d'accès au premier plan, entre les bretelles routières.

Une infrastructure de desserte ferroviaire du nouvel aéroport Paris-Nord alors en construction figure déjà dans le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965. Elle est inscrite en troisième position au contrat de plan État-région, avec un financement assuré par le programme spécial de la banlieue parisienne. La ligne est déclarée d'utilité publique par décret le [11]. Le tracé est approuvé par la décision ministérielle du et connaît dès lors une réalisation particulièrement rapide, de seulement vingt-sept mois[12].

Cette liaison a pour objectif d'assurer la desserte de l'aéroport international, ouvert en 1974, et de desservir localement les zones urbaines en pleine expansion de Sevran et de Villepinte, ainsi que les zones d'activité économique de Parinor. Trois gares sont prévues à cet effet : une souterraine dans le nouveau quartier des Beaudottes à Sevran, une à Villepinte, et la gare terminale de l'aéroport. Mais contrairement aux principaux autres aéroports européens[13], la gare n'est pas judicieusement située sous l'aérogare, mais à une distance de près d'un kilomètre, résultat des nombreuses hésitations quant à l'emplacement définitif de l'aérogare. Cet emplacement impose une rupture de charge et l'emprunt d'une navette routière afin de gagner le terminal. Les 8 300 premiers mètres du tracé sont situés hors du périmètre de l'aéroport, le reste à l'intérieur de ce dernier. La partie méridionale du tracé emprunte celui de la ligne d'Aulnay à Senlis et Rivecourt, entreprise en 1913 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et restée inachevée, en raison de l'interruption des travaux au début de la Première Guerre mondiale[14].

La ligne est concédée à la société nationale des chemins de fer français par une convention signé entre le secrétaire d'État aux Transports et la société le . Cette convention est approuvée par décret le [15].

La réalisation de la ligne impose d'importants remaniements à Aulnay-sous-Bois, avec un remodelage du plan des voies, la création d'une cinquième voie à quai et la mise en service d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) afin de télécommander l'antenne de Roissy. À Paris-Nord, la gare annexe est réaménagée pour recevoir les trains sur cinq voies (21, 22, 26, 27 et 28), dont les quais sont portés à 235 mètres de longueur. Les voies courtes 23 et 24 sont supprimées et remplacées par une plate-forme, de façon à assurer un meilleur accueil aux voyageurs. La nouvelle liaison baptisée « Roissy-Rail » est ouverte fin . Le service est assuré par un train direct au quart d'heure réalisant le trajet en seulement dix-neuf minutes et de deux à quatre trains selon les heures, directs entre Paris et Aulnay puis omnibus jusqu'à Roissy[16].

La fréquentation de la gare de Sevran - Beaudottes se révèle très élevée dès les premiers mois ; la montée en charge de celle de Villepinte est, elle, plus lente. Mais la correspondance routière imposée pénalise durement la liaison aéroportuaire, qui ne connaît pas une fréquentation importante. Elle est victime d'une correspondance contraignante à l'arrivée pour la clientèle aérienne qui augmente exagérément le temps de parcours. Ainsi, dès le service d'hiver 1977, les trains directs sont supprimés, et remplacés par des trains semi-directs, d'autant plus que le lancement des grands travaux dans le cadre de l'interconnexion à Paris-Nord rend difficile leur maintien[16].

Toutefois, les employés de l'aéroport, et la clientèle locale, dont le rabattement est assuré par diverses lignes de car, permettent d'assurer la croissance progressive du trafic. L'ouverture de l'aérogare 2 en 1982 ne change pas cet état de fait, là aussi à cause de l'éloignement de la gare ferroviaire qui impose une rupture de charge. La liaison ne suit pas la courbe de croissance du trafic aérien de l'aéroport[17].

En , une nouvelle gare est ouverte à 1 200 mètres de celle de Villepinte en direction de Roissy. Elle prend le nom de Parc des Expositions, desservant un nouvel espace couvert complétant celui de la porte de Versailles et le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT) de La Défense[18].

La réalisation de la LGV Interconnexion Est permettant des relations à grande vitesse Province - Province est décidée. Elle passe par l'aéroport, desservi par une gare TGV. Il semble donc logique de prolonger en conséquence la ligne de Roissy d'environ mille mètres, afin d'assurer une correspondance entre RER et TGV, et de desservir directement, sans rupture de charge, le terminal 2 de l'aéroport, en extension continue et concentrant depuis l'essentiel du trafic aérien. Le prolongement est ouvert le . À cette occasion, l'ancienne gare de Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle est renommée Aéroport Charles-de-Gaulle 1[19].

TraficModifier

Article détaillé : Ligne B du RER d'Île-de-France.

La ligne est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien.

La desserte est assurée à l'origine par seize éléments automoteurs neufs de type Z 6400 avec conduite à agent seul, les quais étant équipés de caméras de contrôle[14],[2]. Il s'agit de la première affectation de ce matériel, avant son redéploiement sur la banlieue Saint-Lazare de à [20]. Depuis 1982, la liaison est assurée exclusivement par les rames d'interconnexion MI 79 de la ligne B du RER. Il n'y existe aucun trafic de marchandises, les zones desservies étant directement reliées à la gare de triage du Bourget et à la ligne de Grande Ceinture par une voie unique située le long de l'autoroute A3.

La vitesse limite des circulations est de 110 km/h[21].

En 2010, la desserte est assurée à raison d'un train direct de Paris-Nord à Aéroport Charles-de-Gaulle 1 au quart d'heure en heures creuses et les week-ends, en alternance avec un train omnibus à la même fréquence. Aux heures de pointe, huit trains par heure assurent la liaison, avec une desserte semi-directe variable de Paris à Aulnay-sous-Bois, puis omnibus jusqu'à Roissy.

Le temps de parcours moyen Aulnay-sous-Bois - Aéroport Charles-de-Gaulle 2 est de dix-sept minutes, le temps de parcours moyen de Paris-Nord à Aéroport Charles-de-Gaulle 2 étant de vingt-neuf à trente-quatre minutes selon que les trains empruntés sont directs jusqu'à l'aéroport, semi-directs ou omnibus[22]. La ligne est située pour l'essentiel dans la zone 4 de la carte Orange, à l'exception des deux gares de l'aéroport, situées en zone 5.

Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre 2 500 et 15 000 selon les points d'arrêt en 2004. Les trois plus importants sont les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 1, du Parc des Expositions et de Sevran - Beaudottes qui accueillent chacune entre 7 500 et 15 000 voyageurs par jour. Les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et de Villepinte voient transiter chacune de 2 500 à 7 500 voyageurs par jour[23].

ProjetsModifier

 
Une rame MI 79 quitte la gare de Villepinte en direction de l'aéroport.

Dans le cadre du programme RER B Nord +, la mise en place d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre Aulnay-sous-Bois et le terminus de Roissy 2 est prévue d'ici 2012[24]. La création d'une troisième voie en gare du Parc des Expositions, également prévue, a été mise en œuvre, permettant de mieux dissocier les flux en cas d'incident d'exploitation, et de desservir le parc par des trains dédiés sans occuper les deux voies principales[25].

La desserte de la plateforme aéroportuaire, en développement constant, fait l'objet de plusieurs projets ferroviaires, dont l'amélioration de la ligne de Roissy proprement dite, la création d'un barreau de liaison entre les lignes D et B du RER ainsi que la réalisation de la ligne rouge du Grand Paris Express (GPX). Deux autres projets ne devraient pas concerner directement la ligne : la création d'une ligne reliant Roissy à la Picardie, et le projet CDG Express, qui devrait emprunter une nouvelle infrastructure dédiée pour atteindre l'aéroport.

Barreau de GonesseModifier

Le schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient un projet concernant l'ouverture d'une nouvelle branche au nord de la ligne D du RER, dite barreau de Gonesse, et qui doit relier la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions, sur la ligne de Roissy, permettant la desserte directe par voie ferroviaire de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pour les habitants de l'est du Val-d'Oise[26], tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012[27].

Une partie de ce financement pourrait provenir du « Plan banlieue » approuvé par le comité interministériel des villes du 20 juin 2008, puisque l'État s'est dit prêt à y financer, à hauteur de 220 millions d'euros, « au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »[28].

Toutefois, le barreau de Gonesse semble n'être devenu depuis, pour le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qu'une simple liaison en bus sur site propre[29], ce qui a provoqué la consternation des élus locaux de la communauté d'agglomération Val de France, qui ont voté le une motion demandant que « les études de faisabilité commencent dans les meilleurs délais » et « que le calendrier de réalisation de cette nouvelle infrastructure soit clairement et définitivement arrêté »[30],[31].

La création d'une ligne de bus à haut niveau de service a été actée le lors du Comité de pilotage du « Plan espoir banlieues ». Le schéma de principe devrait être approuvé fin 2010 puis l'avant-projet en 2011. Les travaux pourraient débuter en 2012 pour une mise en service de la ligne en 2013.

Le barreau ferroviaire demeure officiellement en projet, à plus long terme, mais les élus de l'Est du Val-d'Oise ont pour crainte que le projet de ligne Roissy - Picardie n'absorbe les crédits alloués aux transports en commun au détriment du barreau de Gonesse[32], ce qui les a poussés à se prononcer contre ce nouveau projet[33].

Ligne Roissy - PicardieModifier

Article connexe : Ligne Roissy - Picardie.
 
La nouvelle ligne Roissy - Picardie se débrancherait, vers 2020, de la ligne de Paris-Nord à Lille à hauteur de Louvres ou Survilliers, dans le nord du Val-d'Oise, créant une liaison directe de Creil à Roissy.

La liaison ferroviaire Roissy - Picardie, portée par Réseau ferré de France (RFF), mettrait le sud du département de l'Oise à vingt minutes de la zone aéroportuaire contre plus d'une heure aujourd'hui par voie ferrée[32].

En effet, en 2010, aucune liaison ferroviaire ne relie l'aéroport vers le nord du Val-d'Oise et la Picardie, imposant aux habitants un long détour via la gare de Paris-Nord, ou l'usage d'une desserte routière[34]. Le projet prévoit en conséquence une ligne nouvelle de quelques kilomètres, créant un lien au nord de Roissy entre le réseau à grande vitesse (LGV Interconnexion Est) et le réseau classique (ligne Paris-Creil-Amiens) aux environs de Survilliers. Le coût de cette infrastructure est évalué à environ 250 millions d'euros, avec une mise en service prévue vers 2020. Cette nouvelle ligne ne devrait posséder aucun raccordement avec la ligne de Roissy[35].

Un débat public a été organisé d'avril à juillet 2010[36].

CDG ExpressModifier

Article connexe : CDG Express.

La création d'une desserte aéroportuaire spécifique, CDG Express, est également en projet, bien que son aboutissement soit devenu très incertain. Cette liaison ferroviaire devrait relier, sans arrêt intermédiaire, la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle. Les trains emprunteraient une ligne nouvelle se débranchant de la ligne de La Plaine à Hirson, et n'utiliseraient pas la ligne de Roissy, qui resterait rattachée au RER B devenu exclusivement omnibus.

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par la médiocre prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dans les aéroports concurrents (Londres dispose d'une prestation ferroviaire spéciale pour ses trois aéroports, à un tarif toutefois élevé). L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels[37],[38].

Liaison vers l’AisneModifier

Le contrat de projet État-Région Picardie 2007-2013 a planifié une étude visant à l'« Amélioration de l’accès de l’Aisne à Roissy-CDG et au réseau TGV ». L’objectif est d’établir un lien ferroviaire entre Laon, Soissons, Crépy-en-Valois et la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle[39], via un raccordement à la ligne de La Plaine à Hirson qui passe à environ 6 km au sud-est du terminus actuel de la ligne RER.

Notes et référencesModifier

  1. Carte détaillée du réseau express régional.
  2. a et b Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 302.
  3. [PDF] Vivre sans CDG Express - Utilisation des infrastructures existantes de RFF pour la mise en place d’une navette dédiée entre Paris et l'aéroport.
  4. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  5. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains.
  6. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses.
  7. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains.
  8. Christophe, « Tout sur l’alimentation en énergie électrique du RER B ! », rerb-leblog.fr, (consulté le 31 mars 2018).
  9. « L'histoire des rames Z6400 », chgilles.free.fr (consulté le 9 mars 2017).
  10. Benoit Hasse et Grégory Plesse, « Paris : les anti CDG-Express remettent la contestation sur les rails », leparisien.fr, (consulté le 9 mars 2017).
  11. « Décret du 18 juillet 1973 déclarant d'utilité publique les travaux de création d'une voie ferrée destinée à desservir l'aéroport de Roissy-en-France », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 7978 (lire en ligne).
  12. Bernard Collardey, op. cit., p. 138
  13. On peut citer les aérogares des aéroports d'Amsterdam-Schiphol, Berlin-Schönefelde, Genève, Munich et Zurich, directement desservis par une liaison ferroviaire.
  14. a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 139
  15. « Décret du 6 janvier 1976 portant approbation de la convention de la concession et du financement des travaux d'établissement de la ligne Aulnay-Roissy », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 858.
  16. a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 140
  17. Bernard Collardey, op. cit., p. 141
  18. Bernard Collardey, op. cit., p. 198
  19. Bernard Collardey, op. cit., p. 242
  20. Bernard Collardey, op. cit., p. 309
  21. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne
  22. Fiches horaire Transilien RER B
  23. STIF - Atlas des transports publics en Île-de-France
  24. Site officiel du projet RER B Nord « Copie archivée » (version du 7 juillet 2012 sur l'Internet Archive)
  25. [PDF] Plaquette RER B Nord
  26. [PDF] SDRIF : Les objectifs pour un développement durable de l’Île-de-France
  27. Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis - La connexion RER D - RER B est relancée, article du 21 avril 2008
  28. [PDF] Ministère de la Ville - Communiqué de presse du Premier ministre du 20 juin 2008
  29. Conseil régional d'Île-de-France - Projets de développement des transports en commun sur Webarchive, consulté le 30 janvier 2015.
  30. Val de France - Barreau de Gonesse : une nécessité pour Val de France
  31. VO News - Val de France veut une liaison ferroviaire entre les lignes D et B du RER, article du 23 décembre 2008
  32. a et b VO News - En attendant le barreau de Gonesse le « Bus à Haut Niveau de Service » est attendu pour 2013, article du 6 janvier 2010
  33. VO News - 24 maires du Val-d'Oise contre la liaison ferroviaire « Roissy-Picardie », article du 3 janvier 2010
  34. Site du conseil régional de Picardie - Une ligne directe avec Roissypôle, consulté le 30 janvier 2015.
  35. Réseau ferré de France - La liaison Roissy - Picardie.
  36. Commission particulière du débat public - Roissy Picardie, sur Webarchive, consulté le 30 janvier 2015.
  37. Site officiel du projet CDG Express sur Webarchive, consulté le 30 janvier 2015.
  38. [PDF] Débat public CDG Express : Expertise des deux solutions alternatives du débat public sur Webarchive, consulté le 30 janvier 2015.
  39. Contrat de projets État-Région Picardie 2007-2013, p. 36

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

BibliographieModifier

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 pages. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 pages. (ISBN 2902808763)
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