Ligne Exo 6 - Deux-Montagnes

ligne de train de banlieue de Montréal
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Exo 6 - Deux-Montagnes
Train à la gare Deux-Montagnes.
Train à la gare Deux-Montagnes.
Carte

Réseau Trains de banlieue de Montréal
Histoire
Ouverture 1918
Fermeture 31 décembre 2020
Exploitant Exo
Exploitation
Points d’arrêt 12
Longueur 29,9 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 2492 m
Jours de fonctionnement LMaMeJV
Fréquentation
(moy. par an)
7 347 200 (2010)
Lignes connexes Métro :
MtlMetro2.svg

Trains de banlieue :
Mtl Train SH.svg Mtl Train MA.svg

La ligne Exo 6 - Deux-Montagnes, précédemment appelée la ligne Montréal/Deux-Montagnes, est une ligne de train de banlieue de la grande région de Montréal en service de 1918 à 2020. La ligne était exploitée par Exo et son plus récent matériel roulant fut construit par Bombardier Transport, datant du début des années 1990, alors que d'importantes rénovations changèrent les rails, le système électrique et les gares de la ligne. Le , la ligne cesse ses opérations pour permettre la construction de l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain utilisant le même tracé, avec des extensions vers l'Anse-à-l'Orme et l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, dont l'ouverture est prévue à l'automne 2024[1].

Cette ligne était la seule de la région à utiliser des motrices électriques, et probablement la première au Canada. En effet, dès 1918, le tracé de la ligne comprend un passage dans le tunnel sous le mont Royal et l'utilisation de locomotives électriques est indiquée afin d'éviter l'accumulation des gaz de combustion dans celui-ci. Originellement conçue pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.

ServiceModifier

Durant les dernières années de son existence, la ligne relie la Gare Centrale au centre-ville de Montréal avec Deux-Montagnes entre 6h et minuit. Elle offre des départs fréquents (entre 20 et 30 minutes) aux heures de pointe et à chaque heure le reste du temps en semaine. La voie était double entre le centre-ville et la gare Bois-Franc, puis devenait simple.

Les trains offrant le service sont la propriété d'Exo. Anciennement opérés par la division Montrain du Canadien National, ils sont exploités par Bombardier Transport entre et [2]. Les droits d'accès à la ligne varient d'une station à une autre, selon le principe d'une tarification zonale. La ligne couvrait cinq zones, dont les deux premières permettaient un accès avec le réseau d'autobus de la Société de transport de Montréal. Plus de 30 900 personnes utilisaient la ligne quotidiennement, soit plus de 50 % de tout l'achalandage des trains de banlieue de la région[3]. En 2005, l'Agence métropolitaine de transport (l'ancêtre d'Exo) estime que l'achalandage dépasserait le nombre de 40 000 au cours des prochaines années, nécessitant certains aménagements supplémentaires dont le doublement de la voie entre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds, l'ajout de deux gares et l'achat de 22 voitures additionnelles[4]. Les deux gares se seraient retrouvées sous les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit afin de mieux l'intégrer au réseau de transport métropolitain[5].

HistoireModifier

OrigineModifier

 
Entrée sud du tunnel à Montréal, vers 1918.
 
Entrée sud du tunnel à la Gare centrale, 2004.
 
Ancienne locomotrice électrique du train de Deux-Montagnes entre 1918 et 1995.

Le Canadian Northern Railway, une des compagnies de chemin de fer transcontinentales du Canada au début du XXe siècle, devait atteindre le centre-ville de Montréal pour être rentable. Sa ligne arrivant par le nord de l'île de Montréal, il lui fallait contourner le mont Royal mais la route par l'ouest était déjà prise par le Canadien Pacifique (CP) et celle de l'est était assez coûteuse à cause des expropriations nécessaires[6]. De plus, il y avait déjà les gares du CP (Gare Windsor) et du Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure) au centre-ville ce qui causait un problème de route et d'emplacement de la ligne. Les administrateurs décidèrent donc en 1910 de creuser sous le mont Royal (tunnel sous le mont Royal) pour établir une gare au centre-ville à un endroit différent, la compagnie devant se financer par le développement d'une nouvelle banlieue, Ville Mont-Royal, du côté nord de l'ouvrage.

La construction débuta en 1912 et le travail de creusage se termina décembre 1913 lorsque les équipes venant des deux directions se rejoignirent avec moins de 3 cm d’erreur d’alignement[6]. Cependant le travail de finition, dont le bétonnage fut retardé par la Première Guerre mondiale et se terminant en [6]. La voie et la caténaire ne furent posées qu'en . Le tunnel a coûté 5 millions $CAN de 1918 et la mauvaise ventilation du tunnel força l'utilisation de locomotives électriques. Elle était électrifiée sur une distance de 12 kilomètres, de Montréal à la gare Val-Royal (maintenant gare Bois-Franc). Elle incluait une voie en cul-de-sac de 1 km vers Cartierville.

La guerre a empêché les promoteurs de bénéficier du développement immobilier attendu, ce qui entraîna de grands problèmes financiers au CNoR. Ces derniers se rajoutèrent à ses problèmes dans l'ouest du pays et le mena vers la banqueroute[6]. Le gouvernement canadien fusionna éventuellement le CNoR dans le Canadian Government Railways pour former le Canadien National (CN) en 1919[6]. Ce dernier prendra sa forme définitive en janvier 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway[7],[8].

AllongementModifier

Le CN se retrouvait avec quatre gares pour desservir Montréal à la suite de cette fusion : la gare Moreau à plus de 5 km du centre-ville, la gare du « Montréal Sauteux » qui partageait les mêmes voies que la Montreal Tramways Company sur la rue de la Commune dans le centre des affaires, la gare du tunnel du CNoR et la gare Bonaventure. Le second président du CN, Sir Henry Thornton, proposa une nouvelle gare inspirée par la Grand Central Terminal de New York, pour regrouper le trafic[6]. L'emplacement de la gare du tunnel fut choisi et tous les trains arrivant de l'ouest passerait par le tunnel en échangeant leur locomotive à vapeur pour une électrique pour le traverser[6].

En 1927, les travaux débutèrent mais la crise économique de 1929 en força l'arrêt. Ce n'est qu'en 1943 que la gare centrale de Montréal fut complétée à quelques rues au nord la gare Bonaventure[6]. Seuls les trains arrivant antérieurement à la gare temporaire et à la gare Moreau y accédèrent par le tunnel alors que ceux de l'ouest passèrent par les rails du Grand Trunk[6]. La ligne s'étendait alors au nord jusqu’au Lac Rémi (150 km de Montréal) et desservait donc directement le trafic de marchandises de la région des Laurentides. En particulier, la ligne était utilisée pour livrer le minerai de quartz de la mine de Saint-Rémi de Amherst[9] vers Montréal. Elle était également reliée par des embranchements vers l'Outaouais et la Mauricie.

L’augmentation du trafic banlieue fit cependant étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-Lac) donnant ainsi 30 km de ligne électrifiée. Durant la Seconde Guerre mondiale, on ouvrit une voie secondaire électrifiée, près de la sortie nord du tunnel pour atteindre le quartier Ahuntsic[6]. On avait donc deux directions pour les trains de banlieue. Cette seconde voie fut fermée lors de l'ouverture de la station de métro Sauvé qui remplaça cette desserte.

La ligne fut coupée à l'ouest de Saint-Jérôme (75 km au nord-ouest) de Montréal, à proximité du futur l’aéroport de Mirabel en 1960, lors du prolongement de l'autoroute (une partie de la voie désaffectée est maintenant une piste cyclable)[6]. Le trafic devint donc de plus en plus local et périclita au profit de l'automobile même si le train vers Québec par la rive nord et certains trains de marchandises l'utilisèrent encore, par les embranchements, jusque dans les années 1990. De plus, l'administration de Montréal favorisait la construction du métro et les tarifs augmentait car ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale[6].

Intégration au réseau public de transportModifier

En 1982, le gouvernement du Québec ordonne l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et du métro de la CTCUM, plus tard renommée STCUM, contre le vœu de cette dernière. Initialement, les passagers munis d'un billet de train devaient acquitter un plein tarif supplémentaire pour utiliser les bus ou le métro. Par contre, les abonnés à la carte mensuelle du train payaient leur carte de 20 à 50 % plus cher que la carte Autobus-Métro (CAM). Finalement, les tarifs sont ajustés en créant des zones tarifaires proportionnelles à la distance, surtout après la création de l'AMT. Ceux de la première zone, jusqu'à la station actuelle de Bois-Franc, obtiennent une totale interchangeabilité entre la CAM et la passe de train-métro (TRAM) vers 1990 mais cette zone est ramenée à la gare Montpellier au début des années 2000. Il existe actuellement cinq zones tarifaires et même dans la première, le prix entre la CAM et la TRAM est légèrement différent.

L'avènement de l'AMT marque un changement dans la mentalité face aux transports publics. Le gouvernement du Québec avait décidé de considérer ces derniers globalement pour toute la région montréalaise et non plus seulement pour l'île de Montréal. L'un des mandats de l'AMT est de promouvoir celui-ci afin de résoudre les problèmes de circulation automobile et la décision est prise de rénover la ligne Deux-Montagnes. De 1992 à 1995, les rails, le système électrique, les gares, la signalisation et le matériel roulant sont totalement changés. On interrompt même le service en été, le remplaçant par des autobus, afin d'y effectuer les gros travaux, dont la reconstruction de certains ponts.

Les vieux trains étaient composés de voitures lourdes à six essieux, dont quelques-unes dataient de l’ouverture originale de la ligne avec des sièges à dossier réversible. Certains voitures provenaient de Via Rail qui coupa son service voyageur sur plusieurs lignes en 1981. Plusieurs de ces wagons dataient de 1937 avec chauffage faiblard et sans climatisation. Les locomotives étaient disparates, certaines datant de 1918[6].

Bombardier Transport obtint le contrat pour les rames automotrices. Le service fut inauguré en , offrant tout le confort moderne. Il y eut quelques problèmes mineurs avec de la condensation sur les moteurs électriques de bogies les premiers jours, à cause d'une mauvaise isolation, mais le tout fut réglé rapidement. L'achalandage augmenta rapidement grâce aux stationnements incitatifs inclus aux stations entre Du Ruisseau et Deux-Montagnes.

Le train de l'Est utilisait en bonne partie les rails du Canadien National dans l'est de la ville et jusqu'en 2019, une portion de la défunte ligne Deux-Montagnes s'étalant sous le mont Royal pour se rendre jusqu'à la Gare centrale de Montréal[10]. L'utilisation du tunnel sous la montagne a cependant posé des problèmes puisque le train de l'Est utilise des locomotives bimodes. Le fait d'y faire transiter du diesel conduit à un potentiel d'explosion ou d'incendie. Comme le tunnel de 5 km de longueur ne dispose d'aucune sortie de secours, et qu'il n'était équipé d'aucun équipement pour combattre un incendie, le gouvernement du Québec décida de commanditer une étude pour trouver les meilleurs moyens pour remédier à ce danger potentiel et des travaux pour sécuriser le tunnel furent complétés[11].

FuturModifier

Le , le maire de Montréal, Denis Coderre et la Caisse de dépôt et placement du Québec annoncèrent un méga-projet de système léger sur rail nommé Réseau électrique métropolitain (devenu Réseau express métropolitain en 2018). Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres, dont la reconversion des infrastructures de la ligne Deux-Montagnes[12]. Le , le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adoptée par l’Assemblée nationale du Québec[13].

Au printemps 2018, le service est coupé les fins de semaine pour effectuer des travaux préliminaires et d'autres changements à l'horaire ont suivi jusqu'en 2020 où une partie de la ligne sera alors fermée pour les travaux majeurs, puis complètement et définitivement le 31 décembre 2020[14],[15].

TravauxModifier

Les travaux consistent à accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies sent doublées sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes), qui resteront de type ballast par souci d’économies, et ses quinze passages à niveau seront supprimés[16]. Les stations existantes de la ligne seraient conservées mais devraient être aménagés avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. L’excavation des deux nouvelles stations en ville, la modernisation du tunnel du Mont-Royal et l'ajout d'une station de transfert avec le train de l'Est.

Nouvelles stationsModifier

Le , la CDPQ annonçait l'ajout de trois nouvelles stations au réseau du REM donc deux sur la ligne Deux-Montagnes soit McGill et Édouard-Monpetit. Ces stations seront situé dans le tunnel du Mont-Royal[17] et en correspondance avec le métro par leur station respective donc la ligne verte (via McGill avec début des travaux automne 2018) et la ligne bleue (via Édouard-Monpetit avec début des travaux été 2018). Également, la station Édouard-Montpetit devrait culminer à 70 mètres sous terre et devenir la deuxième station la plus profonde en Amérique du Nord après celle de Washington Park à Portland qui culmine à 79 mètres sous terre.

Autre station appelé Correspondance A40, cette station sera située entre Montpellier et Mont-Royal et sera le nouveau terminus de la ligne Mascouche. La gare aura quatre voies donc une pour le train de banlieue et trois pour le REM, la troisième serait une voie auxiliaire afin d'assurer un transfert rapide entre les deux lignes[18].

En , huit stations du futur Réseau express métropolitain donc 3 stations sur l'antenne Deux-Montagnes changèrent de nom[19]:

  • Mont-Royal devient Ville-de-Mont-Royal
  • Correspondance A40 devient Côte-de-Liesse
  • Roxboro-Pierrefonds devient Pierrefonds-Roxboro

RecouvrementModifier

En 2018, la ville de Mont-Royal proposa un projet de recouvrement à la grandeur de son territoire afin diminuer le bruit que pourrait causé les trains du REM. À l'origine, on proposa de recourir les voies ferrées entre l'autoroute 40 jusqu'au tunnel du Mont-Royal. Or, le bureau de projet du Réseau express métropolitain rejette le projet dû au coût des travaux, évaluer à 239 millions $CAN[20], et la quantité de roches à excaver, soit 6 fois plus importante que celle de la station Édouard-Montpetit[21]. À l'été 2019, CDPQ Infra et la ville de Mont-Royal s'entendent pour couvrir 150 mètres de voies, soit entre l'avenue Cornwall et le boulevard Laird non loin de la station Ville-de-Mont-Royal, et qui deviendra une nouvelle place publique aménagée par la ville[22].

TracéModifier

Zone Gare Ville Correspondance(s) Transit annuel[4]
(2008)
1 Gare Centrale   Montréal (arrondissement Ville-Marie) Autobus:
STM - 35, 36, 61, 107, 150, 168, 410, 420, 427, 430, 435, 715, 747
RTL - 5, 15, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 55, 59, 86, 87, 90, 115, 132, 142, 150
Exo Chambly-Richelieu-Carignan - 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 100, 101, 103, 104
Exo Vallée-du-Richelieu - 300
Exo Haut-Saint-Laurent - 111
Exo Sud-Ouest - 28
Exo Le Richelain - 22, 23, 24, 25, 26, 28, 28-S, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 321
Exo Roussillon - 100, 115, 130
Exo Sainte-Julie - 600, 800, 900
Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu - 96-L, 96-LH, 96-E, 196
Métro:
STM - station Bonaventure de la ligne orange
Train:
Exo - Gare Centrale des lignes Exo 3 - Mont-Saint-Hilaire et Exo 5 - Mascouche

Exo - Gare Lucien-L'Allier des lignes Exo 1 - Vaudreuil-Hudson, Exo 2 - Saint-Jérôme et Exo 4 - Candiac.
Via Rail - Gare centrale de Montréal des lignes Toronto–Montréal, Ottawa–Montréal, Montréal–Québec, Ottawa-Québec, Montréal–Halifax, Montréal–Gaspé*, Montréal–Jonquière et Montréal–Senneterre
Amtrak - Gare centrale de Montréal de la ligne New York–Montréal (Adirondack)

6 756 000
Canora Montréal (arrondissement Outremont) et Mont-Royal Autobus:
STM - 92, 160

Train:
Exo - Gare Canora de la ligne Mascouche

348 000
Mont-Royal Mont-Royal Autobus:
STM - 16, 119, 165, 435

Train:
Exo - Gare Mont-Royal de la ligne Mascouche

633 100
Montpellier Montréal (arrondissement Saint-Laurent) Autobus:
STM - 121, 128, 171
619 700
2 Du Ruisseau Autobus:
STM - 117, 135
STL - 55
656 600
Bois-Franc Autobus:
STM - 64, 126, 164, 170, 215
STL - 144, 151
729 200
Sunnybrooke Montréal (arrondissement Pierrefonds-Roxboro) et Dollard-Des Ormeaux Autobus:
STM - 68, 208, 213, 468, 968*
864 400
Roxboro-Pierrefonds   Montréal (arrondissement Pierrefonds-Roxboro) Autobus:
STM - 68, 205, 206, 208, 209, 213, 407, 468, 968**
1 535 600
3 Île-Bigras Laval (quartier Sainte-Dorothée) Taxi collectif: STL - T26 162 700
Sainte-Dorothée Autobus:
STL - 26, 76, 402, 404, 903
998 300
5 Grand-Moulin Deux-Montagnes Autobus:
Exo Laurentides - 93, 400***
475 100
Deux-Montagnes Autobus:
Exo Laurentides - 80, 89, 90, 92, 93, 400***

Exo Deux-Montagnes (Express d'Oka) - 70

1 595 300

*La ligne de Via Rail Canada reliant Montréal à Gaspé n'est pas en fonction pour une durée indéterminée.

**En raison des travaux préparatoires du REM, la ligne Deux-Montagnes n'offre plus de service le weekend ainsi que le vendredi à partir de 20h. Le trainbus 968 remplace le service du train en effectuant le trajet entre les gares Sunnybrooke et Roxboro-Pierrefonds et la station de métro Côte-Vertu.

***En raison des travaux préparatoires du REM, la ligne Deux-Montagnes n'offre plus de service le weekend ainsi que le vendredi à partir de 20h. L'Express Deux-Montagnes remplace le service du train en effectuant le trajet entre les gares Grand-Moulin et Deux-Montagnes et la station de métro Montmorency, située à Laval.

Notes et référencesModifier

  1. « Exo », sur exo.quebec (consulté le 1er janvier 2021)
  2. (fr) « Bombardier aux commandes des trains de banlieue du Réseau de transport métropolitain » (consulté le 2 septembre 2017)
  3. « Aller de l'avant, Rapport annuel 2008 », AMT (consulté le 21 septembre 2009).
  4. a et b « Rapport annuel 2005 de l'AMT » [PDF], AMT (consulté le 5 juillet 2007).
  5. « Deux nouvelles gares pour la ligne du train vers Deux-Montagnes? », Cyberpresse, (consulté le 6 juillet 2007).
  6. a b c d e f g h i j k l et m Marc Dufour, « La ligne de Deux-Montagnes », Connaissance du Rail,‎ (lire en ligne, consulté le 9 février 2018).
  7. Bibliothèque et archives Canada, « Le Canada par le train », Gouvernement du Canada (consulté le 9 février 2018).
  8. (fr) « Canadian Government Railways », L'Encyclopédia canadienne Histor!ca (consulté le 9 février 2018).
  9. Ministère des Ressources naturelles et Faune, « Mine de Saint-Rémy », Laurentides, sur grandquebec.com, Grand Quebec (consulté le 9 février 2018).
  10. Gouvernement du Québec, « Le gouvernement annonce le «train de l'Est» », CNW Telbec, (consulté le 12 juin 2007).
  11. Bruno Bisson, « Tunnel du mont Royal: Québec veut être rassuré », La Presse, Cyberpresse,‎ (lire en ligne, consulté le 9 février 2018).
  12. « Réseau électrique métropolitain », sur CDPQ Infra (consulté le 25 avril 2016).
  13. « L’Assemblée nationale adopte la loi sur le REM », TVA Nouvelles,‎ (lire en ligne, consulté le 28 septembre 2017).
  14. Bruno Bisson, « Construction du REM: la ligne Deux-Montagnes fermée le week-end », La Presse, grand Montréal,‎ (lire en ligne, consulté le 30 avril 2018).
  15. « REM : les heures de pointe chamboulées sur la ligne Deux-Montagnes dès juin », Zone Société, sur ICI.Radio-Canada.ca, (consulté le 30 avril 2018).
  16. « Appel de qualification. Ingénierie, Approvisionnement et Construction [... »] (version du 22 août 2016 sur l'Internet Archive), sur cdpqinfra.com, .
  17. « Réseau électrique métropolitain (REM) : Trois nouvelles stations au centre-ville de Montréal », CDPQ Infra,‎ (lire en ligne, consulté le 29 avril 2018).
  18. « Premier coup d'œil aux stations du REM », Métro,‎ (lire en ligne, consulté le 30 avril 2018).
  19. « 8 stations du REM changent de nom », sur rem.info, Réseau express métropolitain (consulté le 14 février 2020).
  20. « Évaluation de recouvrement entre le portail nord du tunnel Mont-Royal et l’autoroute 40 | REM », sur rem.info (consulté le 17 février 2020)
  21. Agence QMI, « Mont-Royal: le recouvrement du REM coûterait 300 millions $ de plus », sur Le Journal de Montréal (consulté le 17 février 2020)
  22. « Seulement une partie des rails du REM recouverts à Mont-Royal », sur Le Devoir (consulté le 17 février 2020)

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier