Industrie automobile française

L’industrie automobile française s'est rapidement développée et est devenue une des industries les plus importantes du XXe siècle. Le secteur automobile est un secteur majeur de l'économie française, représentant 16 % du chiffre d'affaires de l'industrie manufacturière française[1]. La France fut une des nations pionnières de l’automobile, grâce à de célèbres marques telles que de Dion-Bouton, Panhard-Levassor, Delahaye, Peugeot, Chenard et Walcker ou Renault (fondées au XIXe siècle) et plus tard de Citroën, Voisin, Bugatti, Delage ou Simca fondées au XXe siècle, dont certaines existent encore aujourd’hui.

Avant 1939, l’industrie automobile occupait d’ailleurs le premier rang des industries mécaniques en France. Elle jouait un rôle essentiel au sein de l’économie française, du fait de la demande de matières premières, mais aussi par le nombre des ouvriers employés, par le montant de son chiffre d’affaires ainsi que par la place tenue dans la balance commerciale[2]. Aujourd’hui, l'industrie automobile française reste une des principales industries automobiles au monde. Cependant, en raison d’une concurrence féroce entre constructeurs, l’industrie automobile française occupe désormais le 12e rang de la production automobile mondiale avec 1 350 000 véhicules produits en 2021[3].

Actuellement, les groupes de sociétés les plus importants de l'industrie automobile française sont le Groupe Renault-Nissan et le Groupe PSA, qui sont respectivement les 9e et 10e groupes automobiles mondiaux, en termes de véhicules vendus en 2016[4].

HistoireModifier

XIXe siècleModifier

Le XIXe siècle est une époque marquée par une forte accélération du progrès techniques, conduisant à l'invention de l'automobile à la fin de ce siècle. Les pionniers français qui ont permis l’origine de l’automobile sont souvent méconnus : plusieurs d’entre eux déposent dans l'indifférence générale les brevets qui devaient déboucher sur le moteur à explosion que nous connaissons, tels qu’Étienne Lenoir en 1860 ou Alphonse Beau de Rochas en 1862. De même pour Édouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin, qui connaissent tout de même un succès avec leur moteur fixe à usage industriel, mais n'intéressèrent personne avec leur prototype de voiture à moteur à essence.

Cependant ce n'est pas avec le moteur à explosion que naît l'industrie automobile mais avec la vapeur. Ses pionniers, Amédée Bollée père, Léon Serpollet, Georges Bouton et Charles Trépardoux (de Dion-Bouton)... ont les premiers inventé, construit et vendu des véhicules automobiles, créé des ateliers, puis des usines.

Lors de l’exposition universelle de 1889 à Paris, Émile Levassor découvre un modèle de moteur présenté par Benz et Daimler. Associé à René Panhard, il obtient la licence de fabrication du moteur bicylindre Daimler pour la firme qu’il formera avec son ancien condisciple : Panhard & Levassor. L’activité automobile de cette société commence dès 1891 avec la construction de voitures à pétrole, peu avant Peugeot, qui abandonnera la vapeur à cette époque. La légèreté et les progrès du moteur à explosion porteront rapidement tous les constructeurs à en adopter le principe, malgré les odeurs d'essence et le bruit des "chignoles", et au détriment des propres mais lourdes voitures à vapeur.

Quelques ingénieurs (Charles Jeantaud, Camille Jenatzy, Louis Krieger, Charles Mildé...) ont cependant développé et promu l'alternative électrique que le poids, l'autonomie et les difficultés de recharge des batteries ont handicapé jusqu'au début du XXIe siècle. Cette technologie silencieuse et sans odeur a connu au début du XXe siècle et durant la deuxième guerre mondiale une petite production en marge de celle du moteur à essence.

Peu à peu, les voitures sans chevaux commencent à faire leurs preuves, étant capables de suivre de longues distances. En 1891, une Peugeot suit avec succès la course cycliste Paris-Brest, et en 1893 une Panhard réalisera un trajet Paris-Nice dans des conditions remarquables pour l’époque. L’automobile entre désormais dans la vie des Hommes, de nombreux clubs de course automobile sont fondés, dont l’Automobile-Club en 1895, le premier créé au monde. La première épreuve sportive automobile organisée dans le monde a lieu cette même année, sur le parcours Paris-Bordeaux-Paris.

En 1898, la première exposition internationale d’automobiles au monde, le premier Salon de l’Auto, est organisé au Jardin des Tuileries à Paris. La même année, Louis Renault, alors âgé de 21 ans, construit de ses mains sa toute première voiture : la Renault type A. Quelques mois plus tard, perfectionnant la boîte de vitesses mise au point par Panhard & Levassor, il fera breveter la prise directe, invention considérable qui sera reprise par tous les constructeurs de l’époque. Louis Renault fera ainsi sa fortune.Victor Vermorel construit et vend sa première voiture.

En 1899 la Jamais Contente électrique de Jenatzy porte le record du monde de vitesse au-dessus des 100km/h. Serpollet dépasse les 120 avec un autre moteur électrique en 1902. La même année la Mors emporte le pompon avec 122 km/h, imposant la supériorité du moteur à essence sur son rival.

Les plus importants producteurs mondiaux d'automobiles sont alors de Dion-Bouton, Panhard-Levassor et Peugeot. En 1900, la France (sans l'Alsace-Lorraine) produit 4800 voitures (dont un tiers est exporté), l'Allemagne 800 et la Grande-Bretagne 175.

1900-1929Modifier

Le Grand Palais est construit pour l’exposition universelle de 1900. En 1901, le troisième Salon de l’Auto y est organisé et le Grand Palais devient ainsi le temple de l’automobile, jusqu’en 1961.

L'automobile progresse sur le plan technique. Le châssis métallique en tôle d'acier emboutie a été adopté par la majorité des constructeurs. Les moteurs ont un, deux ou quatre cylindres, le quatre cylindres se généralisant vers 1905. Ils possèdent des soupapes automatiques, et tournent aux environs de 1 000 tr/min. Le mouvement est d'abord transmis aux roues par chaînes, puis à partir de 1905 se développent de véritables transmissions. Les brûleurs ont disparu, remplacés par l'électricité. Pour obtenir cette électricité, on propose des accumulateurs. Les amortisseurs font également leur apparition.

Sur le plan sportif, l'automobile soulève l’enthousiasme des foules. Les courses se multiplient et prennent une importance considérable. La France remporte nombreux de ces événements : Panhard gagne le Paris-Bordeaux-Paris et le Paris-Marseille, De Dion la course Marseille-Nice, Bollée le Paris-Dieppe, Mors le Paris-Berlin et Marcel Renault remporte le Paris-Vienne[5].

En 1906, le pneumatique l'emporte définitivement sur la roue élastique. Cela est notamment dû aux succès remportés par le pneumatique dans les courses. Michelin, qui a popularisé son fameux Bibendum dès le premier salon de 1898, domine largement le marché français et commence à installer des usines en Europe et aux États-Unis, en 1908. Les moteurs six-cylindres apparaissent à cette époque, ainsi que l'embrayage à disque ou hydraulique.

En 1908, les constructeurs français produisent près de 35 000 automobiles et ont toujours la première place en Europe. À cette époque, les constructeurs américains dépassent largement les productions des autres pays, avec 65 000 voitures produites[5].

En 1914, la production automobile française (45 000 au total) s'établit comme suit : Peugeot (4 500), Renault (4 000), Berliet (4 000), de Dion-Bouton, Panhard (2 000). Par ailleurs, Ford produit 240 000 voitures aux États-Unis.

À la sortie de la guerre, le parc automobile français comporte 120 000 véhicules, soit une voiture pour 400 habitants. Cependant, face aux États-Unis, où l'on compte un automobiliste pour 18 habitants, le retard de l’Europe se fait largement sentir[5]. Un nouveau nom de l’automobile apparait avec André Citroën en 1919, qui applique l’organisation scientifique du travail de Taylor (Taylorisme), également utilisée par Ford. Dès 1919, il présente sa première voiture, la Citroën type A, premier exemple européen de construction en série (100 unités par jour en 1919). Tout comme Ford, André Citroën veut construire des voitures « populaires » et décide de produire la cinq chevaux. Mais la concurrence est rude, notamment avec la quadrillette de Peugeot, Amilcar et la KJ de Renault.

À la suite du projet avorté de Lucien Rosengart en 1926 d'associer sur le modèle de la Général Motors américaine les firmes Peugeot, Berliet et Chenard et Walker, certaines firmes n'ayant pas les moyens industriels suffisants pour résister à la concurrence des grands constructeurs tentent de s'unir pour produire et distribuer leurs voitures à moindre coût. Chenard et Walcker crée ainsi le consortium DUC (initiales de Delahaye, Unic et Chenard), qui rassemble bientôt Chenard, Delahaye et Rosengart (devenu entre-temps constructeur à part entière) avant de s'évanouir faute de synergies bien pensées et de concurrence entre les membres.

En 1925, la production augmente lentement, avec une production de 177 000 véhicules.

Les six principaux constructeurs en 1927 sont : Citroën, Renault, Peugeot, Mathis, Donnet, Chenard et Walcker.

En 1929, la France possède une voiture pour 39 habitants. L'industrie automobile fabrique près de 250 000 voitures en un an, ce qui constituera la plus grosse production de l’entre-deux-guerres.

1930-1939Modifier

La crise économique de 1929, provenant des États-Unis, fait également écho en Europe. Les conséquences de cette crise se feront sentir pendant plusieurs années en France. Elle entraîne au cours de années 1930 la disparition ou le rachat de nombreux constructeurs, dont certains de la première génération : Ballot, Chaigneau-Brasier, Charron, Citroën (racheté par Michelin), de Dion-Bouton, Delage (repris par Delahaye), Delaugère et Clayette, Donnet (usine vendue à Simca), Farman, Gobron-Brillié, Hurtu, Lorraine, Morris-Léon Bollée, Motobloc, Rochet-Schneider, Rolland-Pilain, Zèbreetc. Dans une deuxième fournée les conséquences de la crise de 1929 et de mauvais choix industriels emporteront Amilcar (repris par Hotchkiss), Hispano-Suiza, Voisinetc. De 153 constructeurs en 1924, la France passe à 90 en 1929 et à 31 en 1939. Durant cette sombre période, les constructeurs automobiles français ont dû s'adapter au contexte, en proposant des voitures économiques[5] produites en grande série, à l'américaine. En 1929, Peugeot lance la 201 qui connaîtra un fort succès.

Au Salon de l'Auto de 1932, Citroën présente sa Rosalie (300 000 km à 93 km/h de moyenne). La marque Peugeot, quant à elle, expose la 301 et Renault la Monaquatre. Au Salon de 1934, la grande nouveauté est la Citroën à traction avant, celle que l'on baptisera « La traction », première voiture à carrosserie monocoque intégrale en acier sans châssis. Elle sera produite pendant vingt-trois ans.

Lors du Salon de l'Auto de 1936, Peugeot, qui avait lancé l'année précédente la 402, applique de nouveau ses innovations à la 302 avec d'autres aménagements : roues avant indépendantes ou encore châssis indéformable. Renault continue ses familles de 4 et 6 cylindres et va même jusqu'à 8 cylindres avec la Nervastella, dont un modèle est présenté par le carrossier Labourdette. Panhard étonne avec la Dynamic à direction centrale et aux phares encastrés dans les ailes.

Durant l'exercice 1938-1939, la production se concentre chez les quatre « grands » : Citroën (61 460 véhicules particuliers), Peugeot (52 796), Renault (45 388) et Simca (21 157), suivis de Matford (5 853) et Rosengart (5 650). Seize autres marques totalisent 7 904 véhicules particuliers.

En 1937 et 1938, les gouvernements développent considérablement les fabrications d'armements. Les constructeurs d'automobiles transfèrent ainsi une partie importante de leur activité dans le domaine militaire, en fabriquant des chenillettes ou des véhicules à six roues. Des fabrications de voiturettes propulsées par l'électricité furent lancées, comme la Peugeot VLV. Ce type de véhicule permettait alors à des catégories prioritaires, telles que les médecins, de poursuivre leur activité.

Occupation et après-guerreModifier

En septembre 1940 est créé le Comité d'organisation de l'automobile (CAO) qui supplante le CSCA, pour concentrer et standardiser la production française. Mais celle-ci est désormais sous la pression du GBK (General Bevollmächtige für das Kraftfahrewesen) qui ne s'intéresse qu'aux véhicules militaires. La production de voitures particulières se résume sur ordre des Allemands aux seuls modèles des Simca et Citroën (et quelques voitures de prestige) jusqu'en 1942, puis tombe à presque rien : 55 voitures livrées à la haute administration et quelques civils et 28 aux Allemands en 1944.

La production totale de voitures particulières et véhicules utilitaires chute à moins de 10 000 en 1944 chez les sept derniers constructeurs : Berliet, Citroën, Ford, Peugeot, Renault, Rochet-Schneider et Saurer. Les autres usines se sont tournées vers des productions agricoles ou militaires. Les biens étrangers ou juifs sont confisqués (Rosengart, Latil, Unicetc.) et lorgnés de près par Daimler-Benz et Goering. Beaucoup d'usines d'automobiles françaises sont pillées par les constructeurs allemands (Daimler-Benz, Adler, NSU, BMW, Ford, Volkswagen, etc.) puis sinistrées voire détruites par la guerre et les bombardements. Les usines Bugatti et Mathis, situées en Alsace annexée étaient de leur côté directement réquisitionnées par les Allemands.

En 1943, le CAO patronne le regroupement de Bernard, Delahaye et Delage, Laffly et Unic autour de Simca. Ce sera la matrice de la future Générale française automobile (GFA) d'après-guerre.

En 1945, nationalisation de Renault.

Rationalisation forcée de la production par le plan quinquennal « Pons », d'origine communiste, dans un pays où les restrictions de matières premières sont drastiques depuis la guerre. Sacrifiés par ces choix industriels et financiers, les petits constructeurs disparaissent ou cessent leur production d'automobiles particulières ou se dédient à d'autres marchés : Berliet et Unic ne feront plus que des camions, Delahaye, Panhard, Hotchkiss et la Licorne se concentrent sur leur production de véhicules militaires ou industriels, Bugatti sur ses autorails, Chenard et Walker sur ses camionnettes, Delage, Delaunay-Belleville et Talbot-Lago vivotent un temps de leurs limousines surannées, Mathis et Rosengart ne parviennent pas à s'intégrer au plans Pons et ferment boutique malgré des projets prometteurs.

Les quelques constructeurs survivants doivent concentrer leurs moyens sur une gamme réduite à l'extrême, sur un segment déterminé du marché. Le plan Pons distribue les rôles entre les marques chargées de démocratiser l'automobile: A Citroën et Peugeot les berlines familiales, à Panhard, Renault et Simca les petites voitures. A Delahaye, Hotchkiss et Talbot les limousines destinées principalement à l'exportation pour glaner quelques devises, mais ces marques ne tarderont pas à péricliter[6]. Cependant les plus importants constructeurs parviendront à contourner les exigences du plan Pons et à mettre sur le marché des véhicules en dehors de la catégorie qui leur avait été affectée.

1950-2000Modifier

En forte progression depuis 1949, la France se classe troisième en 1952 avec une production de 500 350 véhicules automobiles, camions et autocars compris, derrière les États-Unis 5 588 000 et la Grande-Bretagne 689 600, mais devant l'URSS 500 000 (estimation), le Canada 433 800, l'Allemagne occidentale 428 450 et l'Italie 138 400.

La production 1953 de voitures particulières s'établit comme suit : Renault 108 871 voitures, Citroën 92 441, Peugeot 61 660, Simca 45 998, Ford 19 114, Panhard 5 732, Rosengart 221 (contre 1 257 en 1952), Hotchkiss 184 (contre 805 en 1952), Rovin 90, Salmson 57, Delahaye 35, Hotchkiss-Grégoire 34, Talbot-Lago 10, pour un total de 334 447 voitures. Les huit dernières marques disparaîtront peu après du fait de ventes anecdotiques.

1948 - Vente de l'usine Delaunay-Belleville pour produire les voiturettes de Rovin.

1953/54 - Fin de la production automobile civile pour Delage puis Delahaye et Hotchkiss. Création de Facel Vega.

1954 - Simca fait l'acquisition de Ford SAF. Panhard sort la berline Dyna Z, aérodynamique et économique.

1955 - Citroën présente sa berline phare la DS, équipé de freins à disque et d'une suspension à nivellement automatique. Rosengart ferme ses portes. Alpine est fondée par Jean Rédélé et développe une série de voitures de sport.

1957 - Fin de la production de Citroën Traction Avant après 23 ans.

1959. Évolution de la Dyna Panhard en PL17.

1960 - Lancement des modèles Peugeot 404 berline. Talbot-Lago, racheté par Simca, ferme boutique.

1961 - Lancement de la Renault 4, une petite voiture destinée au segment inférieur du marché dominé en France par la Citroën 2CV, ainsi qu'à ses concurrents étrangers comme la Volkswagen Coccinelle.

1963 - Le géant américain de l'automobile Chrysler acquiert une participation de 63 % dans Simca. Bugatti disparaît. Panhard sort un coupé prometteur, la 24, qui aurait dû prendre le relais de la 17 et assurer la pérennité de la marque-doyenne.

1964 - Fermeture de Facel Vega après seulement dix ans de production automobile en raison de problèmes financiers et des choix du ministère des finances. C'était le dernier constructeur français de voitures de luxe.

1965 - Matra commence la production automobile. Citroën prend le contrôle de Panhard et lui interdit de sortir la 24 en berline, la condamnant à brève échéance. La Renault 16, une berline-break à hayon (la première voiture de série dotée de cette carrosserie), est lancée et élue voiture européenne de l'année.

1967 - Panhard doit cesser sa production civile pour se concentrer sur les véhicules militaires. C'était la plus ancienne marque à avoir produit en série des automobiles à moteur à explosion.

1968 - Citroën reprend le constructeur italien de voitures de sport et de luxe Maserati. Peugeot lance la 504, une grande berline familiale à propulsion arrière, élue voiture européenne de l'année.

1969 - Lancement de la compacte Renault 12.

1970 - Citroën présente la SM, un coupé doté d'une suspension à nivellement automatique, d'une direction assistée sensible à la vitesse, à centrage automatique, de freins hydropneumatiques et de la technologie de moteur de Maserati. Elle a également lancé la nouvelle voiture familiale GS, élue voiture européenne de l'année. Chrysler lance un nouveau modèle de salon haut de gamme, de conception française et de conception britannique, la 180.

1972 - Lancement de la Renault 5, première petite citadine moderne française.

1973 - Lancement de la Chrysler 2 litres, une version à moteur plus grand du modèle 180.

1974 - En dépit du succès de la GS et de la sortie de la CX (qui succède à la DS), élue Voiture européenne de l'année, Citroën se déclare en faillite. Maserati est ensuite vendu à Alejandro de Tomaso. Peugeot lance son premier modèle à hayon, la trois portes 104, lancée deux ans après la berline d'origine.

1975 - La Simca 1307 (vendue en Grande-Bretagne sous le nom de Chrysler Alpine) est lancée et élue voiture européenne de l'année, utilisant une carrosserie à hayon et une traction avant. Citroën est sauvé de l'effondrement par Peugeot et vend sa filiale Berliet à Saviem. Renault se lance sur le marché des voitures de luxe avec sa gamme 20/30, qui présente une propulsion inhabituelle pour ce secteur des voitures à hayon et à traction avant. Lancement de la Citroën LN, dotée d'un moteur bicylindre de 652 cm3 et d'une berline trois portes basée sur la Peugeot 104. La dernière Citroën DS est construite après vingt ans et plus de 1,4 million de ventes dans le monde.

1976 - Renault lance un nouveau modèle de petite famille à hayon, la R14, dont le concept s'apparente à celui de la Volkswagen Golf d'Allemagne de l'Ouest. Le lancement publicitaire de cette voiture qui insiste sur sa forme en poire est un fiasco notoire.

1978 - PSA Peugeot Citroën reprend la division européenne de Chrysler, l’ancien groupe Rootes en Grande-Bretagne et Simca en France. Peu de temps avant la finalisation de la vente, la nouvelle berline de taille moyenne Horizon est élue voiture européenne de l'année. Lancement des berlines et domaines Renault 18, dotés de la traction avant et qui remplaceront éventuellement les modèles R12 de longue durée. Renault commence ses activités financières avec American Motors. Citroën lance la Visa, un petit hayon à cinq portes à l'esthétique contrariée. Peugeot lance la 305 berline, qui remplacera éventuellement la 304 plus petite.

1979 - Peugeot lance la 505 berline, en remplacement de la 504, qui restera en production quelques années en Europe. La marque Simca est abandonnée après 45 ans par le nouveau propriétaire de l'entreprise, Peugeot, qui redonne vie à l'insigne Talbot pour toute la gamme de modèles antérieurs de Chrysler Europe. La Citroën GS est mise à jour après neuf ans pour devenir la GSA et gagne un hayon.

1980 - Fin de la Renault 12 après 11 ans de production et de la Renault 16 après 15 ans. Nouveau dans la gamme Renault, le coupé Renault Fuego, dont la taille et le prix sont similaires à ceux de la Ford Capri. Peugeot lance la Talbot Solara, une version berline de la berline Alpine, ainsi qu'une nouvelle berline phare, la Tagora, qui a été développée par Chrysler pour remplacer les modèles 180/2 litres.

1981 - La Renault 9, une petite berline familiale, est élue voiture européenne de l'année dès son lancement. Lancement de la Talbot Samba, version remaniée de la Peugeot 104, construite dans l’ancienne usine Simca de Poissy.

1982 - Citroën lance la BX, qui remplacera éventuellement la GSA plus petite.

1983 - Peugeot lance la nouvelle 205 Supermini, conçue par le designer italien Pininfarina. Renault a un nouveau concurrent dans le segment des berlines de taille moyenne avec la nouvelle 11. La production française de la Peugeot 504 se termine après 15 ans. En fin d'année, Renault remplace ses modèles phares 20/30 par la R25.

1984 - Renault lance l'Espace, le premier monospace, ou véhicule multi-volume en Europe. La R5 reçoit une refonte complète, mais son style est toujours reconnaissable comme une mise à jour de l'original de 1972.

1985 - La Peugeot 309 entre en production, construite dans l'ancienne usine Rootes près de Coventry, en Angleterre, plutôt qu'en France. Peugeot avait annulé son projet de vente de la voiture sous la marque Talbot, qui sera désormais abandonnée pour les voitures particulières.

1986 - Georges Besse, président de Renault, est assassiné par le groupe terroriste communiste Action Directe. Fin de la production de Samba et d’Alpine chez Talbot, alors que Peugeot commence à éliminer progressivement la marque Talbot, qui ne sera conservée que pour les véhicules utilitaires. Renault remplace la R18 berline et la succession par la Renault 21 berline et la Nevada / Savanna sept places. La production française et les ventes de la Renault 4 se terminent après 25 ans, mais la production devrait se poursuivre en Argentine jusqu'au début des années 1990. La Citroën GS / GSA est finalement abandonnée après seize ans de production.

1987 - Peugeot lance la 405, également construite en Grande-Bretagne, élue voiture européenne de l'année. Citroën a un nouvel entrant sur le marché des supermini avec son AX. Un an après la fin de la production française et britannique, les derniers modèles Talbot Horizon sont construits en Espagne et en Finlande, marquant la fin de la marque Talbot pour les voitures particulières.

1988 - La production de la Citroën 2CV en France prend fin après quarante ans, de même que la visa après dix ans. La production de la 2CV se poursuit au Portugal jusqu'en 1990. Renault remplace la gamme 9/11 par la R19. Lancement de la Peugeot 405 sous forme de propriété.

1989 - La Citroën CX produite depuis quinze ans, est remplacée par la XM, élue voiture européenne de l'année. Les derniers modèles Peugeot 305 sont construits.

1990 - Lancement de la Renault Clio, une nouvelle petite berline qui remplacera éventuellement la R5. Elle est élue voiture européenne de l'année. Citroën termine la production de la 2CV après 42 ans, dont les deux derniers ont vu la voiture produite au Portugal.

1991 - Peugeot remplace en partie sa très populaire 205 par une 106 légèrement plus petite, tandis que Citroën revient sur le marché des berlines de taille moyenne avec sa ZX, la première de deux remplacements pour la BX vieillissante. Les versions finales de la CX sont construites après une production de 17 ans. Le modèle de la succession a été supprimé deux ans après le salon, afin de céder la place à la nouvelle succession de XM.

1992 - PSA crée une coentreprise avec Dongfeng Motor Corporation en Chine. Renault entre sur le marché des citadines avec la Twingo, conçue pour les marchés de la conduite à gauche. Renault remplace la R25, âgée de huit ans, par la Safrane, en tant que nouveau modèle haut de gamme.

1993 - Peugeot remplace la 309 par la 306, qui remplace également en partie la 205, plus petite (encore en production depuis dix ans). Citroën lance la Xantia, remplaçante de la BX. En fin d’année, Renault met fin à la vente de la R21 au profit de la Laguna.

1995 - Renault lance la gamme Mégane, une gamme de berlines, coupés, cabriolets de taille moyenne. Renault lance uen déclinaison break de sa Laguna, et Peugeot remplace la 405 par la 406.

1996 - Renault est privatisé et sa nouvelle version Scenic de la berline Megane est lancée pour concurrencer dans le nouveau secteur des monospaces compacts, remportant le prix de la voiture européenne de l'année. La production de R5 est finalement terminée au bout de près de 25 ans, bien que les dernières années aient été concentrées en Slovénie plutôt qu'en France. Peugeot améliore la 106 supermini pour rester compétitive face à une foule de nouveaux concurrents, tandis que Citroën utilise le design 106 pour sa nouvelle Saxo, qui remplace l'AX. Peugeot revient sur le marché du coupé après plus d'une décennie avec le coupé 406.

1998 - Volkswagen AG obtient les droits sur le nom Bugatti, conduisant par la suite à la construction d'une usine automobile à Molsheim. Remplacement de la Peugeot 205 par la 206.

1999 - Renault acquiert une participation majoritaire dans le constructeur japonais Nissan. Renault acquiert une participation de 99 % dans le constructeur automobile roumain Dacia, qui produit sa version de la Renault 12 depuis 30 ans. Lancement de la Citroën Xsara Picasso, un monospace compact du même style que celui de la Renault Scénic, basé sur le plancher de la berline Xsara.

2000 - Fin de la Citroën XM et lancement de la Peugeot 206 CC, la première voiture française dotée d'un toit en acier repliable ("coupé cabriolet"). La deuxième génération de Renault Laguna est présentée à la fin de l’année

Production automobile en FranceModifier

Chiffres clésModifier

Année Nb de véhicules produits
1950 357 000
1960 1 369 000
1970 2 750 086
1980 3 378 433
1990 3 768 993
2000 3 348 361[7]
2005 3 549 008[7]
2010 2 229 421[7]
2015 1 970 000[7]
2016 2 082 000[7]
2017 2 227 000[8]
2018 2 230 000[9]

Depuis le début de l’industrie automobile, environ 27 millions de véhicules ont été produits en France[réf. nécessaire].

En 2017, la France a produit 2 227 000 véhicules, soit une augmentation de 6,5 % par rapport à 2016. Selon l’Organisation internationale de constructeurs automobiles (OICA), 80 % des véhicules produits par les constructeurs français sont vendus hors de la France. Cependant, la production reste inférieure de 40 % à celle de l'année record 2004, témoignant d'une forte délocalisation de la production.

En 2019, les cadences de production ralentissent partout en Europe, et encore plus en France. Notamment en raison de la pandémie de Covid-19, du Brexit ou encore des potentielles hausses de taxation des États-Unis, le déclin de production devrait se poursuivre sur la décennie 2020-2029[10].

Les cinq usines PSA ont produit 1 024 078 voitures (contre 1,93 million en 2004) soit environ 46 % de la production totale française de véhicules. Le constructeur Renault, quant à lui, a produit 852 994 véhicules sur le sol français, contre 1,3 million en 2004. La France compte treize usines d'assemblage automobile, toutes situées dans la moitié Nord du pays[11] :

Renault :

Stellantis (ex-PSA) :

INEOS  :

Alpine :

Toyota :

Le modèle de véhicule le plus fabriqué en France est la Toyota Yaris à Onnaing, avec un peu plus de 230 000 unités produites par an, devant la Peugeot 3008 (210 000) et la Peugeot 2008 (200 000).

Techniques et compositionModifier

Une automobile est constituée d’une multitude de composants. La base d’un véhicule est le châssis roulant, un groupe motopropulseur avec tous les accessoires nécessaires pour son fonctionnement. C’est ce châssis qui relie tous les composants, dont la mobilité est assurée par les quatre roues. Ce qui permet de faire la liaison entre le châssis et les roues sont les suspensions.

C’est le conducteur qui contrôle le véhicule, grâce au volant et aux pédales intégrés au véhicule. C’est grâce aux actions du conducteur sur les pédales et sur la boîte de vitesse, mais aussi grâce à des organes de transmission, que le véhicule automobile avance. À noter qu’une boite de vitesse peut être manuelle ou automatique. Le carburant constitue une réserve pour le fonctionnement du moteur. La batterie, quant à elle, alimente tous les organes et accessoires du véhicule en électricité.

Les instruments de contrôle sont le volant, les pédales et l’indicateur de vitesse. Ils permettent la conduite de l’automobile, dans un objectif de sécurité. Les éléments de confort tels que le chauffage, la ventilation, la climatisation, et les éléments de sécurité comme l’éclairage, et le système ABS sont des accessoires qui ne cesse de se développer et d’évoluer au fil des nouvelles technologies.

Les véhicules automobiles sont propulsés soit par un moteur à explosion, soit par un ou plusieurs moteurs électriques, avec l’aide ou non d’un moteur thermique. Dans le dernier cas, une voiture composée de différents types de moteurs est appelée voiture hybride.

ÉvolutionsModifier

Aujourd’hui[Quand ?], les constructeurs automobiles français veulent évoluer et moderniser leurs usines industrielles de fabrication de voitures[évasif].

Les constructeurs français souhaitent devenir les meilleurs, au travers de trois enjeux :

  • la compétitivité, c’est-à-dire devenir un concurrent phare grâce à des usines durablement chargées, en compactant les surfaces et en passant au « monoflux » (production de différentes gammes de véhicules sur une même ligne) ;
  • les bénéfices, grâce à des usines performantes dans une pluralité de domaines, tels que la sécurité, le management, la qualité, les coûts, les délais ou encore sur l’environnement ;
  • l’investissement, par le biais d’usines étendues, avec l’intégration complète du fournissement de composants, et des usines flexible s’adaptant à la demande du client et en absorbant plus de diversité et plus de variations de volume. L’investissement s’étend aussi vers des usines autonomes, gérant seules les adaptations et améliorations des produits[12].

Constructeurs automobiles françaisModifier

 
Citroën 2CV AZL de 1959.
 
Peugeot 205 GTI 1.9.

Le Groupe Renault et le Groupe Stellantis sont les deux principaux groupes automobiles français. Ils possèdent chacun plusieurs marques et filiales, dont certaines sont françaises :

Entreprises inactives :   Ambassador,   Talbot,   Simca,   Panhard ;

Si les deux grands groupes français produisent encore une partie de leurs véhicules en France, la plupart de leurs usines ont été délocalisées à l'étranger pour des raisons de coûts (Europe, Chine ou encore Amérique du Sud). Dans certains cas les véhicules ne sont pas destinés au marché français (par exemple, les véhicules fabriqués par la filiale brésilienne), dans d'autres si (usines en Espagne, en Roumanie ou au Maroc par exemple).

Groupe Stellantis (ex-PSA)Modifier

Le groupe Stellantis est issu de la fusion en 2021 entre le constructeur automobile français PSA et litalien FCA[13].

La Période PSAModifier

La fondation de PSA date de 1966, à l'initiative du constructeur Peugeot. Une dizaine d’années plus tard, il rachète Citroën S.A (propriétaire des marques Citroën et Panhard) et fusionne avec la marque pour donner naissance au groupe PSA Peugeot Citroën. Deux ans plus tard, il rachète la division Chrysler Europe, comprenant notamment les marques Simca et Talbot, qu'il exploitera respectivement jusqu'en 1980 et 1995.

En 2016 que le groupe PSA Peugeot Citroën est renommé Groupe PSA. Le président du groupe est Carlos Tavares. En 2017, le Groupe PSA rachète à l'américain General Motors sa filiale européenne, composée des constructeurs Opel et Vauxhall[14].

En 2016, PSA est le principal constructeur automobile français détenant 27,74 % des parts de marché. Au niveau mondial, il occupe la 9e place, avec 9,78 % des parts du marché mondial[réf. nécessaire].

PSA est un groupement de constructeurs mondial, implanté dans plus de cent pays dans le monde. Approximativement 3,6 millions de ses voitures ont été vendus dans le monde en 2017. Cette même année, son chiffre d’affaires s’élevait à 65,2 milliards d’euros[15]. Il a augmenté de 20,7 % depuis 2016. Les effectifs du groupe PSA s’élevaient à environ 208 000 personnes employées dans le monde en 2017.

Groupe RenaultModifier

Le constructeur automobile Renault a été fondé en 1898. L'actuel président du groupe est Thierry Bolloré. Renault a une forte présence à l’international, et est présent dans 134 pays différents[Quand ?]. En 1999, Renault s’allie avec le constructeur japonais Nissan, et plus récemment en 2016 avec Mitsubishi par le biais de Nissan. Cette alliance s’appelle est connue sous le nom de Renault-Nissan-Mitsubishi.

Dans les années 2010, Renault rachète le plus grand constructeur russe, Avtovaz (Lada)[16], mais est contraint de le céder en 2022 suite au retrait de Russie des entreprises occidentales, consécutif à l'invasion de l'Ukraine par la Russie[17]. Le groupe Renault possède alors cinq marques : Renault, Alpine, Renault Korea Motors (ex-Renault Samsung Motors), Dacia et Mobilize.

En 2017, le groupe a vendu approximativement 3,7 millions[18] de voitures et a réalisé un chiffre d’affaires de plus de 58 milliards d’euros. Sa part de marché du groupe Renault était de 10,8 % sur le marché européen, et de 4 % sur le marché mondial[réf. souhaitée]. Le nombre d’employés en 2017 pour le groupe Renault s’élevait approximativement à 180 000 personnes.

Micro-constructeurs françaisModifier

Les petits constructeurs automobiles occupent des marchés de niche. Ils se distinguent des gros constructeurs par leur production. Ils fonctionnent fréquemment sous forme artisanale et non industrielle. Leur production annuelle est inférieure à dix mille unités[19].

Il existe plusieurs micro-constructeurs d'automobiles français encore en activité, parmi lesquels on peut citer Bugatti (propriété du groupe Volkswagen AG) ainsi que de nombreux indépendants tels que De La Chapelle, Devinci cars, Exagon, PGO, Secma ou encore Devalliet.

La France est également le leader européen de la fabrication de voiture sans-permis (qui sont en réalité classifiées par la législation comme des quadricycles légers, et non pas des automobiles) grâce aux constructeurs nationaux : le groupe Ligier (Ligier, Microcar), Chatenet et Aixam.

Dimension mondiale du marché de l'automobile françaiseModifier

Les constructeurs d'automobiles française sont confrontés à une forte concurrence internationale. En 2016, Renault et PSA occupaient les 9e et 10e places mondiales respectives sur la production mondiale de voitures, dont Volkswagen était leader[4].

Les marques françaises sont largement implantées à l’international. Cette présence est due à leurs industries délocalisées dans le monde mais aussi à des alliances faites avec certaines marques, comme l'union Renault-Nissan-Mitsubishi ou encore le rachat d’Opel/Vauxhall par PSA en 2017.

Au début des années 1990, les deux leaders français, PSA et Renault, étaient confortablement positionnés sur les parts de marché hors Europe, au détriment de quelques pertes de parts de marché en France. Cependant, à la fin du XXème siècle, les constructeurs allemands comme VK se sont fortement développés, et ont ainsi creuser un écart avec les autres constructeurs[20].

Avec l'arrivée et le développement de nouveaux constructeurs, PSA et Renault, pour se démarquer de la concurrence, choisissent d’adopter une stratégie de différenciation. Ils distinguent leurs produits par le biais de différentes versions d’un modèle de voiture. Ainsi, Renault a été initiateur du monospace sur le marché européen[20]. En plus de se différencier de la concurrence, les constructeurs français misent leur production sur la qualité de leurs véhicules. Leurs efforts sont récompensés comme en témoignent les nombreux prix qu'ils ont reçus. Le prix le plus prestigieux en Europe, le Trophée européen de la voiture de l'année a été attribué 16 fois à une automobile française[Note 1].

Depuis la crise de 2008, le solde du commerce extérieur de l’automobile français est déficitaire. L’Asie prend une place importante sur ce marché puisqu’elle représente depuis 2009, 45 % des ventes de voitures neuves notamment grâce à la Chine[20].

Normes automobilesModifier

Du fait de la mondialisation de l’industrie automobile, cette dernière est devenue un des secteurs les plus règlementés[21]. Aujourd'hui, les constructeurs et équipementiers de voitures français sont désormais soumis à une pluralité de normes, pouvant être divisées en plusieurs domaines. En France, l’industrie automobile est soumise à des normes nationales, mais également européennes et internationales. Cette étendue de normes a été développée dans un but d’unification des règlementations relatives à l’industrie automobile générale. La normalisation dans le secteur automobile s'entend principalement par les démarches ISO.

Il reste cependant difficile de respecter l'intégralité des normes en vigueur. En effet, leur pluralité ainsi que leur constante évolution sont difficiles à appréhender, et les constructeurs ont parfois tendance à enfreindre certaines de ces mesures. Il est cependant nécessaire de les respecter en totalité (ou quasi-totalité), sous peine de sanctions.

Normes de qualitéModifier

Dans le secteur automobile, sujet à des continuelles transitions et évolutions, l'enjeu de la qualité, tant au niveau des produits que la production, s'est peu à peu dessiné. En France, la démarche qualité dans le secteur automobile est soumise à une normalisation internationale depuis les années 1980. Ces normes ne cessent d'évoluer au fil du temps et de l'apparition des nouvelles innovations technologiques automobiles.

Au niveau de l'organisation au sein des usines automobiles, les constructeurs français dépendent dans une certaine mesure de la norme ISO 9001, relative à la mise en place d'un management de qualité. Cette démarche, bien que s'établissant au niveau de l'organisation et de la production, a pour but d'améliorer la qualité des services et des produits apportés aux clients. La certification ISO 9001 est délivrée par un organisme de certification, dont l'accréditation est préalablement accordée par le Cofrac (Comité français d'accréditation). La norme ISO 9001 présente de nombreux avantages pour l'industrie automobile française, notamment au niveau de la réduction des coûts, liés à un manque de qualité des produits et services, ou encore concernant la réduction des risques et la motivation du personnel[22]. Si la norme ISO 9001 est applicable à plusieurs secteurs industriels ou de la grande consommation, la norme ISO/TS 16949, dérivée de ISO 9001, est spécifique à la mise en place d'un système de management de qualité dans l'industrie automobile. Créée par l'IATF, elle régit les procédés de fabrication et de développement des composants pour véhicules, et précise les procédures de construction automobile à respecter par les constructeurs. Afin d'assurer la gestion de la qualité, les constructeurs français disposent de différents outils, tels que l'AMDEC, qui permet de réaliser des contrôles sur les chaînes de production et sur les produits ou services finis (et donc d'anticiper les problèmes pour leur trouver des solutions), pour finalement obtenir la certification ISO par exemple[23],[24]. Remaniée en 2016, la norme ISO/TS 16949 implique désormais des impératifs liés aux évolutions et aux problématiques présente sur le marché de l'automobile.

Normes techniquesModifier

La règlementation du secteur automobile régit également les composants d'une voiture et les techniques de fabrication utilisées par les constructeurs. Par normes techniques, on entend l'ensemble de la règlementation intervenant sur les différents composants nécessaire à la production finale d'un véhicule prêt à l'emploi. Elles sont élaborées par les fabricants ou équipementiers, qui adaptent chaque pièce au constructeur. Cette règlementation est donc édité par le monde automobile lui-même. Les mesures qui en ressortent traversent les continents et peuvent devenir applicables à d'autres constructeurs dans le monde.

Les normes techniques sont souvent étroitement liées à l'engagement de sécurité requis dans les véhicules automobiles. Ainsi, elles donnent parfois lieu à la création de normes de sécurité par les organismes de normalisation, dont le respect est indispensable.

Normes de sécuritéModifier

Un véhicule automobile étant un objet du quotidien à la fois pratique mais également présentant des dangers plus ou moins graves, des normes de sécurité ont été édictées et imposées aux constructeurs automobiles français, mais également au niveau international. En France, les normes de sécurité qui s'appliquent sont conçues à la fois par l'organisation internationale de la normalisation (normes ISO) mais aussi par les acteurs publics nationaux et européens. Cette normalisation tend par ailleurs vers une unification des règles au niveau international[21]. La sécurité routière étant devenu un réel débat dans notre société, les constructeurs automobiles ont dû prendre considération les différentes thématiques du sujet[25].

Parmi les normes de sécurité, il est possible de trouver les mesures relatives aux composants d'un véhicule d'un côté, et celles relatives à la sécurité du public de l'autre. Par exemple, il existe des règles qui régissent l'utilisation de matériaux dangereux ou encore combustibilité des matériaux (concernant l'inflammation du véhicule) et d'autres concernant la présence d'une ceinture de sécurité dans le véhicule, dans un souci de sécurité des usagers. Il est également possible de citer la norme Isofix[21], une nouvelle technique d'attache faisant l'objet d'une norme ISO concernant la fixation d'un siège auto, dans le but d'améliorer la sécurité d'un enfant en cas de choc.

Les normes de sécurité doivent obligatoirement être respectées par les constructeurs français, sous peine de sanction plus ou moins lourde. Pour être commercialisées, les voitures françaises doivent au préalable recevoir une homologation, certifiant de la conformité du véhicule et attestant d'un produit le plus sécuritaire possible et respectant les normes en vigueur. Parfois, la règlementation propre aux différents constructeurs peut entrer en opposition avec la réglementation unifiée au niveau européen, qui doivent améliorer la compatibilité de chaque mesure[21]. Les différents fabricants investissent par ailleurs dans des recherches concernant une amélioration encore plus effective de la sécurité d'une automobile[25].

Normes environnementalesModifier

Dans l'industrie automobile, les normes environnementales concernent à la fois la production et l'utilisation ultérieure par un consommateur. Leur but principal est de réduire les impacts environnementaux causés par l'utilisation d'une voiture et d'améliorer en permanence la performance environnementale des acteurs du secteur automobile tant au niveau du processus de fabrication que de la production en elle-même. Les constructeurs automobiles se doivent de produire non seulement des véhicules moins polluants, mais aussi d'user de matériaux plus protecteurs de l'environnement. Quand ce dernier cas n'est pas faisable, ils se doivent de stocker dans des entrepôts spécialisés le matériel susceptible de polluer l'environnement[26].

Les constructeurs automobiles français sont entre autres soumis à la norme ISO 14001, démarche volontaire d'amélioration concernant la mise en place au sein des industries d'un système de management environnemental, et à la norme européenne d'émission, mesures fixées par l'Union européenne et relatives à l'émission de dioxyde de carbone des véhicules automobiles.

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Dans le détail, Renault l'a reçu à six reprises (pour les R16, R9, Clio I, Scénic I, Mégane II et Clio III), Peugeot cinq fois (504, 405, 307, 308 II, 3008 II), Citroën à trois reprises (GS, CX et XM) et Simca deux fois (1307-1308 et Horizon).

RéférencesModifier

  1. « Les chiffres clés du secteur automobile », sur economie.gouv.fr, (consulté le ).
  2. « L'industrie automobile française », sur presse.fr.
  3. « 2021 Statistics | www.oica.net », sur www.oica.net (consulté le )
  4. a et b « L'industrie automobile française - Analyse et Statistiques 2017 ».
  5. a b c et d Jean Panhard, Petite histoire de l'automobile en France (lire en ligne).
  6. Éric Leser, Automobile: France d'en haut contre France d'en bas, Paris, Eyrolles, , 201 p. (ISBN 978-2-212-57009-0), p. 78.
  7. a b c d et e « Statistiques de la production automobile par pays », sur oica.net (consulté le ).
  8. Alain-Gabriel Verdevoye, « Comment Renault et PSA ont délocalisé leur production automobile », challenges.fr, (consulté le ).
  9. https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/la-production-auto-remonte-en-france-mais-pas-assez_639372
  10. https://pro.largus.fr/actualites/quel-volume-de-production-automobile-en-europe-en-2020-10241399.html
  11. « La production automobile française en 2017 en 5 chiffres », sur decisionatelier.com.
  12. « L’industrie 4.0 et l’excellence automobile by Groupe PSA », sur groupe-psa.com.
  13. « Stellantis boucle sa première année d'existence avec un énorme bénéfice », sur Europe 1 (consulté le )
  14. « PSA finalise le rachat d’Opel et de Vauxhall », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le )
  15. « Opel n'a pas plombé les résultats de PSA », sur lesechos.fr (consulté le ).
  16. « Renault boucle enfin le sauvetage de Lada », sur Les Echos, (consulté le )
  17. Audric Doche, « Renault : Lada, c'est plié ! », sur L'Automobile Magazine, (consulté le )
  18. « Le groupe Renault progresse à travers le Globe », Libération.fr,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  19. « Les petits constructeurs automobiles du monde entier », sur auto-forever.com (consulté le ).
  20. a b et c Bernard Jullien ; Yannick Lung, Industrie automobile, la croisée des chemins, La Documentation Française, .
  21. a b c et d Ilias Khedji, Mémoire de stage de fin d’études : Sécurité et Réglementation : des risques à maîtriser, , 36 p. (lire en ligne), p. 10.
  22. « Les normes ISO et l’industrie automobile », sur certification-iso.info (consulté le ).
  23. « AMDEC », sur Ooreka (consulté le ).
  24. Gérard Landy, AMDEC : guide pratique, La Plaine-Saint-Denis, AFNOR, , 227 p. (ISBN 978-2-12-475101-3).
  25. a et b Marine Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960 », L'Atelier du CRH, no 02,‎ (ISSN 1760-7914, DOI 10.4000/acrh.453, lire en ligne, consulté le ).
  26. « Production : la réglementation environnementale des sites industriels automobiles », sur argusdelassurance.com, (consulté le ).

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier